ОАО «Русич» КЗКТ — Курганский завод колёсных тягачей . Это ведущее в России предприятие, изготавливающее колёсную транспортную технику тяжёлого класса, предназначенную для транспортирования крупногабаритных тяжеловесных грузов и техники, а также для монтажа на ней разнообразного оборудования.
«Русич » КЗКТ начинал свою историю 50 лет назад как оборонное предприятие. На современном этапе развития тягачи «Русич » применяются и в качестве мирной техники.
Многолетний опыт работы, постоянное совершенствование конструкций, использование узлов и агрегатов производства лучших российских и зарубежных фирм позволяют заводу поддерживать высокий технический уровень и конкурентоспособность выпускаемой продукции.
Применение дизельных двигателей мощностью от 425 до 650 л. с., гидромеханические коробки передач, постоянный привод на ведущие колёса, шины большого диаметра, независимая подвеска колёс делают технику «Русич » незаменимой в тяжёлых дорожных условия, а широкий диапазон рабочих температур от -50 до +50 градусов по Цельсию и наличие комфортабельных и термо-, шумоизолированных кабин и эффективных средств поддержания необходимого температурного режима позволяют эксплуатировать её практически в любых климатических зонах.
В производственной программе завода:
- автопоезда-тяжеловозы в составе четырёхосных полноприводных тягачей семейства КЗКТ-7428 с дизельными двигателями мощностью 500-650 л. с. и полуприцепов грузоподъёмностью до 80 т.;
- балластные тягачи-тяжеловозы КЗКТ-74282 для транспортировки прицепов полной массой до 75 т. и буксировки самолётов массой до 200 т.;
- семейство специальных шасси с колёсной формулой 8×8, 10×8, предназначенных для монтажа на них нефтепромыслового, грузоподъёмного и другого технологического оборудования;
- автопоезда — цистерны ёмкостью до 50 куб. м.;
- шасси для установки роторного землеройного и путепрокладного оборудования.
Банкротство
В постсоветский период предприятие неоднократно меняло собственников и неоднократно претерпело процедуру банкротства.
Ещё в 2010 году в Арбитражный суд Курганской области поступило заявление от ОАО «ЭнергоКурган» с требованием признания финансового банкротства ОАО «Русич» — Курганский завод колёсных тягачей им. Д. М. Карбышева». Определением суда от 24 февраля 2010 года в отношении ОАО «Русич» — КЗКТ было введено внешнее управление на срок 18 месяцев, внешним управляющим утверждён Александр Владимирович Маслаков. Внешний управляющий пришёл к выводу о невозможности исполнения плана внешнего управления до установленного судом срока. В связи с этим 17 марта 2011 года Александр Маслаков обратился в арбитражный суд с ходатайством о досрочном прекращении процедуры внешнего управления и переходе к процедуре конкурсного производства. Арбитражный суд Курганской области 28 апреля 2011 года признал банкротом ОАО «Русич» — Курганский завод колёсных тягачей им. Д. М. Карбышева». По плану внешнего управления часть имущества подлежала реализации путём проведения открытого аукциона.
Секретные автомобили Советской Армии Кочнев Евгений Дмитриевич
КЗКТ-7428 (1988 – 1991 гг.)
(1988 – 1991 гг.)
Только по истечении 25 лет производства автомобилей МАЗ-537 на Курганском заводе наконец появилась им достойная замена – первые тягачи КЗКТ-7428 четвертого поколения, представлявшие комбинацию из всех предыдущих машин. Эти работы возглавил новый главный конструктор Ю. Т. Бутров. Формально основой нового семейства являлся вариант КЗКТ-7427, на котором впервые установили новые силовой агрегат и кабину, хотя его изначальной основой все-таки оставалась 537-я серия. Автомобили гаммы 7428 также были предназначены для буксировки всех типовых полуприцепов массой до 70 т и эксплуатации в экстремальных погодных и температурных условиях, причем с учетом опыта афганской кампании для них предельная высота преодолеваемых горных перевалов была повышена до 4000 м.
Как и на промежуточных опытных машинах, главными конструктивными новинками серии 7428 также стали двигатель и кабина. На них монтировали более экономичный автомобильный дизель ЯМЗ-8401.10 V12 (25,86 л, 650 л.с.) жидкостного охлаждения с турбонаддувом, комбинированной системой смазки с «мокрым» картером, экранированным электрооборудованием и рядом новых вспомогательных агрегатов. К ним относились электрофакельный предпусковой подогреватель ПЖД-600И, бачок для предварительного разогрева топлива, дополнительный охладитель масла, еще более мощный 3-киловаттный генератор и единственная система электростартерного запуска. На автомобилях стояла металлическая 6-местная герметизированная кабина с повышенным расположением крыши с люком, наклоненными вперед тремя лобовыми стеклами, откидными боковыми окнами и верхними четырехугольными боковыми окошками. Первые выпуски имели передние усилительные косынки, с 1989 года применялась чуть выдвинутая вперед цельная сварная стенка кабины. В целях повышения прочности ее вновь сделали 2-дверной, а сохранившиеся очертания задних дверей лишь имитировали их реальное наличие. В передней части кабины стояли два индивидуальных подрессоренных сиденья для водителя и командира экипажа, имевшие регулировки по длине, высоте и наклону спинки. Во втором ряду размещались четыре одноместных сиденья для экипажа буксируемой техники, которые можно было трансформировать в два спальных места. В комплект кабины входили усиленная шумо– и теплоизоляция, фильтровентиляционная установка, двойное остекление, две независимые системы отопления, светозащитные шторы, экраны радиационной защиты и кронштейны для личного оружия. Третьим и последним оригинальным решением являлась замена продольных стальных балансирных рычагов задней тележки на многолистовые рессоры. От поздних опытных образцов КЗКТ-7426 серии 7428 достались автоматический выбор зазора в колесных тормозах и двухконтурная тормозная система. Все остальные агрегаты практически не изменились не только по сравнению с ближайшими предшественниками, но и с первыми минскими тягачами МАЗ-537.
Базовым автомобилем нового семейства являлся седельный тягач КЗКТ-7428 без лебедки, собранный в 1988 году и имевший нагрузку на сцепное устройство 27 т. При использовании удлиненной кабины передний свес достиг 2984 мм, габаритная длина возросла до 10 060 мм, высота – до 3060 мм. Все это не могло не сказаться на весовых параметрах, которые существенно превышали значения модели МАЗ-537Г с лебедкой: снаряженная масса – 23,7 т (+1,4 т), полная – 50,7 т (+1 т), общая масса автопоезда – 93,7 т (+3 т). Максимальная скорость осталась на прежнем уровне (65 км/ч), контрольный расход топлива вернулся к раннему значению (125 л на 100 км), зато запас хода достигал 1,5 тыс. км, правда, он учитывал содержимое запасных топливных баков на полуприцепе. Груженый автопоезд преодолевал 1,1-метровый брод и подъемы крутизной до 16?. Официальный гарантийный пробег тягача находился на уровне 20 тыс. км при сроке службы не менее пяти лет. Все остальные характеристики соответствовали серии 537. Производный седельный вариант 74281 отличался установкой 15-тонной лебедки с тросом длиной 100 м и в целом являлся аналогом машины 537Г. Он весил на 1,3 т больше, чем базовая модель 7428, и работал в составе автопоездов полной массой до 95 т. Балластный тягач 74282 с лебедкой и металлической 3,2-метровой платформой от машины 74261 также имел все параметры, унаследованные от моделей 537А и 537Л, но был самым тяжелым в гамме 7428 – 25,8 т.
Эти три базовых автомобиля успешно прошли приемочные испытания, были приняты на вооружение Советской Армии и в 1990 году формально поступили в виртуальное серийное производство. Последней новой машиной марки КЗКТ советского периода в 1991 году стал специальный тягач 74283 со сдвинутым на 345 мм назад седельным устройством. Все эти машины являлись прародителями выпускающегося до настоящего времени семейства КЗКТ-7428. С тех пор оно пополнилось специализированными военными вариантами с новыми агрегатами и узлами, которые теперь поступают в Вооруженные Силы РФ. Столь радужное будущее еще в начале 1990-х годов было серьезно омрачено началом перехода на коммерческие версии, благодаря которым ОАО «Русич» с трудом удалось пережить времена экономических реформ, отсутствия военных заказов, свободного рынка и остаться на плаву в составе разоренного отечественного военно-автомобильного комплекса.
650-сильный седельный вариант КЗКТ-74281 с новой двухрядной 2-дверной кабиной. 1988 год
Балластный тягач КЗКТ-74282 с лебедкой и кабиной с плоской передней панелью. 1989 год
Из книги Чернобыль. Как это было автора Дятлов Анатолий СтепановичПриложение 4 Газета «Комсомольское знамя». 20 апреля 1991 г. РЕАКТОР ДОЛЖЕН БЫЛ ВЗОРВАТЬСЯБывший заместитель главного инженера Чернобыльской АЭС Анатолий Степанович Дятлов считает непосредственными виновниками катастрофы научного руководителя и главного конструктора
Из книги Автомобили Советской Армии 1946-1991 автора Кочнев Евгений ДмитриевичУрал-375 (1959/1961-1991 гг.) Долгие годы автомобили серии «Урал-375» (6x6) являлись основными многоцелевыми 5-тонными полноприводными грузовиками Советской Армии, выпуск которых в многократно модернизированных исполнениях продолжается до сих пор. Их наиболее перспективным
Из книги Секретные автомобили Советской Армии автора Кочнев Евгений ДмитриевичАВТОМОБИЛИ ЗАСТОЯ (середина 1970-х гг. – декабрь 1991 г.) К середине 1970-х годов Советскому Союзу стало невмоготу одному на равных состязаться сразу с несколькими ведущими индустриальными державами Земного шара в военной области, и в частности в сфере создания новой армейской
Из книги Мир Авиации 1999 01 автора Автор неизвестенСемейство УАЗ-3303 (1985 – 1991 гг.) Во второй половине 1980-х годов на смену второму семейству легких грузовичков УАЗ-452 пришло третье полноприводное поколение, в которое входили все прежние варианты машин с новыми четырехзначными цифровыми индексами. По маркировке базового
Из книги автораКрАЗ (1982-1991 гг.) Несмотря на экономические проблемы периода застоя, Советское правительство старалось постоянно осуществлять мощную поддержку Кременчугскому автозаводу, своему главному поставщику тяжелой серийной автотехники для армии и народного хозяйства.
Из книги автораЛуАЗ-967М (1972 – 1991 гг.) В 1972 году путем несущественной модернизации модели ЛуАЗ-967 Луцкий завод наладил сборку модернизированного ТПК ЛуАЗ-967М с полезной нагрузкой 320 кг. Его серийное производство развернулось через три года. В отличие от предшественника, мощность
Из книги автораЛуАЗ-972/1901 (1982 – 1991 гг.) В 1982 году в Луцке были собраны опытные образцы перспективного авиатранспортабельного плавающего транспортера ЛуАЗ-972 (6x6) с тремя равномерно разнесенными ведущими мостами, в том числе двумя передними управляемыми, которому присвоили военный шифр
Из книги автораКЗКТ-932 «Зауралец» (1963 – 1969 гг.) Осенью 1963 года Курганский завод представил свой принципиально новый наиболее мощный и эффективный одноосный тягач КЗКТ-932 или «Зауралец-932» с допустимой осевой нагрузкой 20 т, которым предполагалось заменить все машины 529-й серии. Его основой
Из книги автораСемейство МАЗ/КЗКТ-538 (1960 – 1993 гг.) С использованием опыта создания и испытаний машин МАЗ-528 и МАЗ-532 в 1960 году минское СКБ-1 завершило проектирование и сборку прототипа более мощного универсального короткобазного тягача МАЗ-538 (4x4), которому была суждена долгая жизнь и
Из книги автораИнженерное оборудование на шасси МАЗ/КЗКТ-538 Изначально для установки на задней навеске тягача МАЗ-538 были созданы две специальные инженерные машины с пассивным рабочими органами – многоцелевой колесный бульдозер-тягач БКТ с простым прямым отвалом и путепрокладчик ПКТ
Из книги автораЗИЛ-4906/49061 «Синяя птица» (1975 – 1991 гг.) В 1975 году СКБ ЗИЛ разработало второе семейство плавающих автомобилей нового поисково-эвакуационного комплекса ПЭК-490 для наземных космических спасательных служб ВВС СССР. Машины были выполнены по авиационным технологиям,
Из книги автораСемейство МАЗ/КЗКТ-537 (1963 – 1990 гг.) В Кургане первый седельный тягач МАЗ-537 был собран из минских узлов в декабре 1963 года, а к его серийному изготовлению на новых производственных площадях удалось приступить только через год. Одновременно с этим событием на КЗКТ
Из книги автораКЗКТ-7426/7427 (1978 – 1987 гг.) Острая необходимость создания более совершенной и эффективной замены быстро устаревавшему тягачу МАЗ-537 привела в конце 1970-х годов к активизации на Курганском заводе собственных опытно-конструкторских работ по перспективной технике. Все они пока
Из книги автораМАЗ-7929 (1989 – 1991 гг.) Своим появлением опытное 35-тонное шасси МАЗ-7929 (10x8) обязано серьезным трудностям, возникшим при разработке перспективного компактного ПГРК 15П159 «Курьер» с межконтинентальной ракетой 15Ж59. Первоначально его планировалось смонтировать на трехосном
Из книги автораМАЗ-7916 (1979 – 1988 гг.) С конца 1970-х годов в УГК-2 под руководством В. Е. Чвялева проектировалось более совершенное ракетное шасси МАЗ-7916 (12x12) грузоподъемностью 63 т, также базировавшееся на автомобиле МАЗ-547А, но получившее новые агрегаты и «умеренный» передний свес рамы,
К семидесятым годам тягач МАЗ-537, выпускавшийся на Курганском заводе колесных тягачей имени Д.М. Карбышева (КЗКТ,позднее – ОАО “Русич”), стал морально устаревать. Тогда конструкторы завода во главе с В.А. Пискаревым – начали работу по совершенствованию тягача. Основным направление работы было увеличение мощности двигателя. Были сделаны попытки установки на автомобиль танковых дизелей В-38 (на КЗКТ-545) и Д-12А-650 (на КЗКТ-7426), опытные автомобили успешно прошли испытания, но в серию не попали из-за малого ресурса двигателей.
6 апреля 1978 года вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР №262 (подкреплено соответствующим приказом Минавтопрома №141 от 6 июня), поручавшее КЗКТ разработку семейства перспективных тягачей для работы с большегрузным прицепным составом. Работу по созданию тягача возглавил главный конструктор В.П. Косов. В результате появился автомобиль КЗКТ-7427 с дизелем Д-12АН-650 производства ПО “Барнаултрансмаш”. В 1985 году начались приёмочные испытания, в которых приняли участие два опытных балластных тягача КЗКТ-7427. Но ресурс и этого двигателя оказался недостаточным – при нормальной эксплуатации тягача его хватило бы только на год.
Тогда было решено применить двигатель ЯМЗ-8401 той же мощности производства Ярославского моторного завода. Дальнейшие работы по усовершенствованию тягачей возглавил новый главный конструктор завода Ю.Т. Бутров. Используя опыт создания КЗКТ-7426 и КЗКТ-7427, была разработана новая базовая модель – КЗКТ-7428. В качестве силовой установки было решено использовать двигатель ЯМЗ-8401.10-04, который к тому времени уже был успешно применён на карьерных самосвалах БелАЗ-7540 и БелАЗ-7548. В конце 80-х годов КЗКТ-7428 успешно прошёл все виды испытаний и был рекомендован в производство.
Функции основного несущего элемента взяла на себя лонжеронная рама, к которой крепится большинство механизмов и систем. В качестве силовой установки применён четырёхтактный двенадцати цилиндровый V-образный дизельный двигатель жидкостного охлаждения ЯМЗ-8401.10-14, который располагается в моторном отсеке за кабиной. Двигатель оснащён двумя турбокомпрессорами и системой промежуточного охлаждения воздуха. Воздушная система имеет два фильтра со сменными фильтрующими элементами. Для надёжного пуска двигателя имеется свечное электро-факельное устройство ЭФУ.
Для пуска при температурах ниже -15 o C применяется предпусковой подогреватель ПЖД-600И. Запас топлива размещён в двух основных баках по 420 литров. В системе питания имеется подогреваемый расходный бак ёмкостью 60 литров. Для прокачки топливной системы установлен ручной насос РНМ-1КУ2. Трансмиссия гидромеханическая, включает гидротрансформатор, трех ступенчатую планетарную коробку передач, двухступенчатую раздаточную коробку и гидрозамедлитель (используется как вспомогательная тормозная система). На 2 и 3 передачах гидротрансформатор может блокироваться.
Для увеличения проходимости межколёсные дифференциалы двух передних мостов выполнены как механизмы повышенного трения, двух задних – самоблокирующиеся. Межосевые дифференциалы – блокируемые. Привод на все колеса с шинами 18.00-24″ – постоянный. Подвеска каждого колеса – независимая, на поперечных рычагах, торсионных упругих элементах и гидравлических амортизаторах. При этом два задних моста связаны с рамой только с помощью продольных балансиров. Рулевой механизм снабжён гидроусилителем. Тормозная система имеет раздельный пневмогидравлический привод.
Двухрядная шести местная цельнометаллическая кабина обеспечивает перевозку экипажа транспортируемой техники. Кабина оснащена тепло-шумоизоляцией, ФВУ, измерителем уровня дозы ИМД-21Б, двойным остеклением, светозащитными шторами на окнах, двумя независимыми друг от друга системами отопления (один отопитель связан с системой охлаждения двигателя, другой – автономный) позволяющими эксплуатировать автомобиль практически в любых климатических зонах (от -50 o С – до +50 o С), кронштейнами для крепления оружия.
В 1963 году Курганский завод, относящийся к оборонным предприятиям СССР, выпустил военный автомобиль МАЗ-537, представлявший собой седельный восьмиколесный тягач. Основным предназначением машины была буксировка полуприцепов с низкой рамой, которые использовались для доставки крупногабаритных грузов и гусеничной техники.
Рождение нового тягача
Развитие военной промышленности не стояло на месте, 537-ой тягач довольно быстро устарел и уже не мог в полной мере выполнять необходимые объемы задач. Поэтому руководство страны поручило КБ Курганского завода создать новую машину. Возглавил работу над проектом Ю.Т. Бутров, занимавший должность главного конструктора предприятия.
Основной упор инженеры КБ старались делать на увеличение мощности тягача. Опытные образцы (КЗКТ-545 и КЗКТ-7426) было решено снабдить танковыми двигателями, однако из-за маленького ресурса дизелей от этой идеи решили отказаться. Работы продолжились, и в результате на свет появился КЗКТ 7427 с двигателем, выпущенным ПО «Барнаултрансмаш», имевшим маркировку Д-12АН-650.
Испытание машины состоялось в 1985 году. На суд комиссии были представлены два балластных опытных тягача КЗКТ-7427. Но и тут всплыла старая проблема - новый двигатель был способен выдержать только год нормальной эксплуатации техники, после чего ему потребовался бы капитальный ремонт. От такого двигателя также было решено отказаться, и дальнейшие разработки тягача велись в направленности на использование силового агрегата ЯМЗ-8401, который был сконструирован в КБ Ярославского завода.
Новая модель тягача получила индекс КЗКТ-7428. В качестве силового агрегата на машину установили двигатель ЯМЗ-8401.10, который уже был проверен и хорошо себя показал на практике. Двигатели такой марки устанавливались на карьерные и 7548. Прототипом нового тягача принято считать КЗКТ-7427, но ради справедливости стоить сказать, что реальной основой для создания машины является «старичок» МАЗ-537.
Характеристики машины
Так же как и его предшественники, новый тягач был предназначен для буксировки полуприцепов с допустимой массой в 70 тонн. Оснащенный двумя турбокомпрессорами двигатель установили в специальном моторном отсеке, расположенном прямо за кабиной. Силовой агрегат имел 12 цилиндров, обладал мощностью в 650 л. с. Для топлива были предусмотрены два бака по 420 литров и дополнительная 60-литровая емкость, оборудованная системой подогрева.
Кроме того, автомобиль разрешено было использовать в горной местности, если высота преодолеваемых перевалов не превышала 4000 метров. Гарантированный срок службы машины составлял не менее 5 лет при условии пробега в 20000 км. Максимальная скорость, которую мог развить тягач, составляла 65 км/ч при расходе топлива в 125 литров на сотню километров.
Трансмиссия тягача
Основу всей конструкции КЗКТ-7428 составляла лонжеронная рама. Именно на нее крепились и навешивались практически все элементы машины.
Для переключения скоростей использовалась трехступенчатая гидромеханическая КП, оборудованная гидротрансформатором с возможностью его блокировки, и раздаточная коробка с двумя ступенями. Чтобы повысить проходимость, в трансмиссию установили целую систему блокировок дифференциалов. Во всех мостах машины ставились автоматические самоблоки, межосевые дифференциалы блокировались вручную.
Тягач КЗКТ-7428 оборудовался отдельным приводом на каждое колесо, с независимой подвеской и гидравлическими амортизаторами. Традиционные для других моделей балансирные продольные рычаги задней тележки были заменены на многолистовые рессоры.
Кабина КЗКТ-7428
Кабина тягача, выполненная из метала, рассчитана на 6 человек. Два передних регулируемых подрессоренных сиденья отводились для водителя и старшего машины. Второй ряд предназначался для экипажа техники, находящейся на платформе прицепа. При необходимости была возможность трансформировать сиденья в два места для сна. кабины включает в себя:
- тепло- и шумоизоляцию усиленного типа;
- два слоя остекления со светозащитой, реализованной в виде штор;
- установку, обеспечивающую фильтрацию и вентиляцию воздуха;
- экраны защиты от воздействия радиации;
- две системы отопления с возможностью независимой работы.
Внешне кабина имеет 4 двери, но на самом деле конструкторы оставили открывающимися только две передние. Задние остались только в виде имитации. Такое решение было принято для увеличения прочностных показателей конструкции. Все это оборудование позволяло эксплуатировать тягач практически без ограничения по климатическим зонам. Гарантированный срок службы машины составлял не менее 5 лет при условии пробега в 20000 км.
Выход в серийное производство
Пройдя испытания и получив одобрение приемочной комиссии, в 1990 году тягач поступил на вооружение в СА, также было разрешено его серийное производство. Однако массового выпуска машин не случилось. страны в начале 90-х годов на новый коммерческий путь привел к тому, что завод, пройдя процедуру банкротства, преобразовался в предприятие, получившее название ОАО «Русич». Несмотря на все трудности, ему все же удалось пережить экономические передряги и не утонуть, как большинству оборонных предприятий. На сегодняшний день на заводе налажен выпуск самой различной техники, предназначенной для тяжелых условий эксплуатации. Среди перечня занял свое место и тягач КЗКТ-7428 «Русич», который стал базой для создания новых колесных шасси КЗКТ-8003, 8005 и 8014.
Тягачи всегда удивляли своей мощью и впечатляющими габаритами, но даже среди них есть такие гиганты, при виде которых замирает дыхание. Предлагаю вашему вниманию взглянуть на 5 самых огромных седельных тягачей, которые мы вряд ли когда-нибудь увидим в реальной жизни.
КЗКТ-7428
Седельный тягач КЗКТ-7428 пришел на смену тягачу МАЗ-537, который выпускали на Курганском заводе колёсных тягачей имени Д.М. Карбышева (КЗКТ, позднее - ОАО «Русич»). Дина гигантского монстра составляла 10 метров, ширина - почти 3 метра, а высота - 3,3 метра. 23-тонный тягач может буксировать прицепы массой до 75 т, а все его восемь колес были ведущими. КЗКТ-7428 способен преодолеть не только суровое бездорожье, но и брод глубиной до 1,1 метра.
Двухрядная шестиместная цельнометаллическая кабина обеспечивает перевозку экипажа транспортируемой техники. Задний ряд сидений может трансформироваться в два спальных места. Кабина снабжена термошумоизоляцией, фильтровентиляционной установкой, двумя независимыми друг от друга системами отопления и позволяет эксплуатировать автомобиль практически в любых климатических зонах (-50°С..+50°С). На грузовик в разные годы устанавливали четыре двигателя: 8401.10-14 мощностью 650 л.с., 240НМ1Б мощностью 500 л.с., Д-12А-525А от МАЗ-537 мощностью 550 л.с., а также американский Cummins КТТА19-С650 мощностью 650 л.с.. Средний расход топлива двигателей составлял около 125 литров на 100 км.
Oshkosh M1070
Тжелый внедорожный тягач Oshkosh M1070 предназначен для эксплуатации пересеченной местности, в том числе и по абсолютному бездорожью любой категории в сложных погодно-климатических условиях от - 50° до + 50°. Конструкция машины оптимизирована для тяжелой эксплуатации и способна таскать грузы массой 80 тонн.
Длина М1070 составляет 9 метров, высота - почти 4 метра, а снаряженная масса - около 21 тонны. Американский тягач М1070 оснащается двумя силовыми агрегатами: 12-литровым Detroit Diesel 8V-92TA мощностью 500 л.с. и 18-литровым Caterpillar C-18 мощностью 700 л.с. (семиступенчатый автомат).
Elphinstone Haulmax 3900
Этому огромному монстру под названием Elphinstone Haulmax 3900 выезжать на обычные дороги нельзя. Он предназначен для доставки деталей и тяжелой техники в карьер. Длина данной махины равна13 метров, ширина - 3,4 метра, а высота 5,2 метра. Весит Elphinstone Haulmax 3900 47 тонн. Буксировать он может до 183 тонн.
Чтобы сдвинуть такую массу с места, используется 27-литровый двигатель Caterpillar C27 ACERT, который выдает 740 л.с. и 3501 Нм. На Haulmax 3900 установлен 1000-литровый топливный бак.
БелАЗ 7420
В 1973 году из заводских ворот вышел первый автопоезд-углевоз длиной 19 метров, шириной 5 метров и высотой 4,6 метра. БелАЗ 7420, совмещенный с одноосным полуприцепом БелАЗ-9590, предназначался для перевозки угля и других горных пород из карьеров.У голь, вывезенный им за один раз, мог заполнить два железнодорожных вагона.
Полная масса белорусского гиганта составляла 217 тонн, из которых 120 приходились только на полезные ископаемые в кузове полуприцепа. По обычным дорогам БелАЗ 7420 конечно передвигаться не может, а вот по карьерам колесить ему помогает дизельная силовая установка мощностью 1200 л.с. Этому тягачу установили даже памятник в городе Нерюнгри, что в республике Саха (Якутия).
Nicolas Tractomas
Огромный тягач Tractomas служит для перевозки трансформаторов с морских портов на электростанции в ЮАР. Такие машины, выстроившись в автопоезд, медленно едут к месту назначения. Скорость такой поездки составляет всего 14-16 км/ч. Вес автопоезда из 3-х нагруженных машин составляет примерно 900 тонн.
Габариты Nicolas Tractoma: длина 11 метров, ширина 3,48 метра, высота 4,67 метра. Пятиосный тягач оснащается 950-сильным двигателем, который позволяет разгоняться до 62 км/ч.
