Direct Shift Gearbox (DSG). Ano ang isang DSG box - ang mga pakinabang at disadvantages ng isang dual-clutch gearbox Dsg box kung saan inilalagay ang mga kotse

Kamakailan lamang, ang mga tagagawa ay nagsimulang aktibong mag-install ng mga robotic gearbox sa mga kotse sa halip na sa karaniwan at. Tulad ng alam mo, ang isang robot (manu-manong paghahatid) ay isang mekanikal na paghahatid kung saan ipinatupad ang awtomatikong on / off, at ang nais na gear ay pinili at inililipat nang walang paglahok ng driver.

Sa madaling salita, ang robotic box ay isa pang uri ng automated transmission, habang mas mura sa paggawa, mas simple sa disenyo, at nagbibigay ng mataas na fuel efficiency.

Basahin sa artikulong ito

Robotic gearbox DSG (DSG): ano ito

Kaya, upang maunawaan kung ano ang DSG, dapat munang isaalang-alang ng isa ang mga pangunahing uri ng mga robotic box. Sa madaling sabi, ang isang robotic gearbox ay maaaring maging isang "single-disk" na robot (halimbawa), o isang dual-clutch preselective robotic gearbox.

Ang isang ordinaryong robot, na mayroon lamang isang clutch, ay katulad sa disenyo, habang ang clutch on / off at ang mga gears ay kinokontrol ng automation (gamit ang electric at hydraulic servos sa ilalim ng kontrol ng ECU box).

Ang disenyo na ito ay simple, ang gearbox mismo ay lubos na maaasahan, gayunpaman, kapag naglilipat ng mga gear, mayroong isang tiyak na kakulangan sa ginhawa, ang kotse ay "tumango" sa panahon ng masinsinang pagpabilis, ang isang solong disk na robot ay madalas na naantala ang pagsasama ng mga downshift at upshifts, atbp. Gayundin, sa panahon ng operasyon, ang clutch mismo ay mabilis na naubos.

DSG box: aparato at prinsipyo ng pagpapatakbo

Sa turn, ang DSG (Direct Shift Gearbox) ay isang direct shift gearbox na binuo ng Volkswagen. Sa madaling salita, pareho pa rin itong manual, ngunit mayroon nang dalawang clutches.

Bukod dito, sa naturang kahon ang dalawang manu-manong gearbox ay pinagsama sa isang pabahay nang sabay-sabay. Ang bawat isa sa mga conditional box na ito ay may sariling clutch disc. Sa kasong ito, ang isang kahon ay responsable lamang para sa pantay na mga gear, habang ang isa ay para sa mga kakaiba.

Upang ilipat pataas o pababa ng isang hakbang, ang driver (sa kaso ng isang manu-manong transmission) o ang ECU (sa kaso ng isang solong-disk robot) ay dinidiskonekta ang clutch disc mula sa flywheel, pagkatapos ay nakikipag-ugnayan sa isang gear, at pagkatapos ay muling ikonekta ang clutch disc. Kasabay nito, hindi ito ipinadala sa mga gulong hanggang sa konektado ang clutch disc, kapansin-pansing nawawala ang dynamics ng kotse, at tumataas ang pagkonsumo ng gasolina.

Kung pinag-uusapan natin ang tungkol sa DSG, halimbawa, kapag ang isang kotse na may tulad na isang gearbox ay nagpapabilis, ang isang odd-numbered clutch ay nakakabit sa umiikot na flywheel, habang ang even-numbered na disk ay nasa bukas na anyo. Dagdag pa, habang ang kotse ay bumibilis sa unang gear, ang ECU (Mechatronics unit) ay nagbibigay ng utos na i-on ang pangalawa sa pantay na hilera.

Pagkatapos, na sa sandali ng paglipat, ang odd-numbered na disk ay na-disconnect at ang even-numbered na disk ay naka-on, habang ang susunod na gear ay katulad na "inihanda" para sa pag-on nang maaga.

Ito ay lumiliko na kung ang kotse ay gumagalaw, halimbawa, sa 2nd gear at pagkatapos ay kinuha ang bilis, sa utos ng ECU, ang 3rd gear ay halos ganap na nakatuon. Bilang isang resulta, kapag ang sandali ng upshifting ay dumating, ang buong paglilipat mula sa ika-2 hanggang ika-3 ay tumatagal ng isang bahagi ng isang segundo, ang mga gear ay nagbabago nang napakabilis, ang daloy ng kuryente sa sandali ng paglilipat ay halos hindi naaantala.

Ang tampok na ito ng trabaho ay malinaw na makikita sa pangalan ng ganitong uri ng gearbox, dahil ang isang kahon na may dalawang clutches ay karaniwang tinatawag na preselective (pre-selection at bahagyang pakikipag-ugnayan ng susunod na pataas o pababang gear). Bilang resulta, ang DSG box ay nagbibigay ng mataas na antas ng kaginhawaan na likas sa mga awtomatikong transmission at CVT, pati na rin ang dynamics at fuel efficiency ng mga tradisyonal na mekanika.

Mga uri ng DSG box: DSG-6 at DSG-7

Ang mga kahon ng DSG ay may 6 at 7 na bilis. Sa kasong ito, ang DSG 6 ay "basa", habang ang DSG 7 ay "tuyo". Ang unang opsyon ay idinisenyo para sa mas maraming metalikang kuwintas at inilalagay sa makapangyarihang mga kotse ng pag-aalala ng VAG. Ang bersyon ng DSG 7 ay naka-install sa mga kotse na may hindi gaanong malakas na internal combustion engine. Ang anim na bilis na DSG 6 ay unang binuo.

Ang clutch sa naturang kahon ay gumagana sa isang paliguan ng langis. Para sa kadahilanang ito, ang ganitong uri ng gearbox ay tinatawag na "basa". Kabilang sa mga disadvantage ang pagkawala ng kuryente dahil sa malaking halaga ng langis at ang pangangailangan na ipatupad ang supply nito. Ang bersyon ng DSG7 ay lumitaw sa ibang pagkakataon, ay may "dry" clutch. Kasabay nito, ang pagiging maaasahan ng disenyo na ito ay nabawasan, ang ganitong uri ng gearbox ay may mas maraming problema at isang mas maikling mapagkukunan.

DSG resource at malfunctions ng DSG boxes

Magsimula tayo sa mga problema. Kadalasan, ang problema ay ipinahayag sa anyo ng mga pagkabigla kapag naglilipat ng mga gear. Ang dahilan ay masyadong matalim na pakikipag-ugnayan ng clutch, ang kotse ay nagsisimula sa pagkibot. Gayundin, kapag nagpapalipat-lipat ng mga gear, maaaring mangyari ang mga bumps at rattles. Ang isa pang pagpipilian ay maaaring ang problema ng pagkawala ng traksyon sa isang kotse na may DSG, at diretso sa paggalaw.

Bilang isang patakaran, ang mga naturang malfunctions ay mas likas sa DSG 7 na may dry clutch. Ang nasabing clutch ay napapailalim sa mabilis na pagsusuot, kahanay, ang Mechatronics (ECU box) ay nagbibigay din ng ilang mga pagkabigo.

Sa listahan ng iba pang mga problema na nauugnay sa ganitong uri ng gearbox, ang pagsusuot ng shaft sleeve, mga problema sa clutch release fork, mga problema sa elektrikal (mga contact, pagkabigo ng mga sensor, atbp.) ay dapat na i-highlight. Kasabay nito, mahalagang maunawaan na para sa isang hindi warranty na kotse, ang mga diagnostic at pag-aayos ng DSG ay kadalasang mahal, at ang halaga ng mga ekstrang bahagi ay mataas din.

Kung pinag-uusapan natin ang mapagkukunan, dapat tandaan na sa paunang yugto ay walang mga espesyal na problema sa DSG 6 sa karaniwan, hanggang sa 150-200 libong km. Gayunpaman, pagkatapos ng maraming mga modelo ng VAG ay nagsimulang mag-install nang malaki sa DSG 7, ang bilang ng mga tawag sa panahon ng warranty ay tumatakbo na 60-80 libong km. nadagdagan ng kapansin-pansin.

Bilang resulta, naglunsad ang tagagawa ng isang programa ng suporta sa customer sa pamamagitan ng pagpapalawig ng buong warranty sa gearbox ng DSG 7 hanggang 5 taon o 150,000 km (alin man ang mauna). Sa loob ng balangkas ng programang ito, ang lahat ng pagkukumpuni (hanggang sa kumpletong pagpapalit ng yunit) ay isinagawa nang walang bayad.

Nang maglaon, ang programa ay nabawasan, na tumutukoy sa katotohanan na ang mga inhinyero ng VAG ay nag-finalize ng software para sa control unit, gumawa ng ilang mga pagbabago sa disenyo ng clutch, iyon ay, ginawa nilang mas maaasahan ang DSG 7.

Sa isang paraan o iba pa, na isinasaalang-alang ang impormasyong ibinigay, medyo lohikal na ipalagay na ang average na mapagkukunan ng DSG 6 ay halos 200 libong km, habang para sa DSG 7 ang figure na ito ay halos 150 libong km.

Gaya ng nakikita mo, ang isang nagagamit na DSG box ay nakapagbibigay ng magandang acceleration dynamics, ginhawa at fuel efficiency. Sa madaling salita, ang mga pangunahing gawain na itinakda para sa mga developer sa mga kondisyon ng krisis sa gasolina at mahigpit na mga regulasyon sa kapaligiran ay nalutas na.

Kasabay nito, ang isyu ng mapagkukunan at pagiging maaasahan ay sadyang ibinalik sa background. Sa simpleng salita, kahit na ang medyo maaasahang DSG 6 ay mabilis na pinalitan ng DSG 7. Kasabay nito, isinasaalang-alang ang mga halatang problema, mas gusto pa rin ng VAG ang mamahaling programa sa pag-aayos ng warranty at ang aktibong pagpapakalat ng impormasyon tungkol sa mga pagpapabuti ng DSG7 sa pagkakasunud-sunod. upang madagdagan ang pagiging maaasahan nito sa banal na pagtanggi ng gearbox na ito.

Sa madaling salita, sa halip na bumalik sa DSG 6 o ang nasubok sa oras na hydromechanical na awtomatiko, ang tagagawa ay patuloy na nag-install ng DSG7 sa maraming mga sikat na modelo ng Volkswagen, Skoda, Audi, atbp., na sinasabing ang pagiging maaasahan ng kahon ay tumaas nang malaki. .

Sa pagsasagawa, ang pagiging posible ng paggamit ng DSG ay kinukuwestiyon ng maraming karanasang motorista. Bukod dito, kung pinag-uusapan natin ang tungkol sa DSG 6, ang aktwal na mileage ay hindi lalampas sa 100 libong km. at ang gearbox ay gumagana nang maayos, kung gayon ang naturang kotse ay maaari pa ring isaalang-alang para sa pagbili.

• Tulad ng para sa DSG7, lalo na sa mga unang taon ng produksyon, kahit na ang naturang gearbox ay gumagana nang maayos, hindi ito nangangahulugan na ang natitirang mapagkukunan ay sapat pa rin. Sa madaling salita, kailangan mong maghanda kaagad para sa pag-aayos ng gearbox, at ang mahal.

Idinagdag namin na kahit na walang espesyal na masira sa kahon mismo (shafts, gears at iba pang mga elemento na "maglakad" sa loob ng mahabang panahon), maaaring magkaroon ng mga problema sa clutch assembly, sensors, actuator, electronic control unit, mga kable at isang numero. ng iba pang mga mekanismo, bahagi at asembliya .

Kasabay nito, sa ilang mga kaso, maaaring sapat na upang i-flash ang ECU at palitan ang clutch, habang sa iba ay kinakailangan upang baguhin ang mahal at opisyal na hindi naayos na mga bahagi.

Sa wakas, tandaan namin na ang isa pang kawalan ng mga DSG, lalo na ang mga DSG7, ay ang kanilang mababang pagkatubig sa pangalawang merkado. Nangangahulugan ito na ang naturang kotse, lalo na ang isang premium na modelo na may mababang agwat ng mga milya, ay maaaring mabili nang mahal, ngunit pagkatapos ay hindi posible na ibenta ito nang kumita.

Sa madaling salita, karamihan sa mga motorista ngayon ay alam na alam ang mga problema ng kahon na ito at hindi lamang isaalang-alang ang mga kotse na may tinukoy na uri ng gearbox. Ang isa pang pagpipilian ay maaaring subukang makabuluhang bawasan ang halaga ng isang ginamit na kotse na may DSG sa panahon ng auction. Ang dahilan ay medyo halata, dahil ang potensyal na mamimili ay hiwalay na isinasaalang-alang ang gastos ng isang posibleng pag-aayos ng preselective robot, at ang mga naturang pag-aayos ay maaaring kailanganin sa lalong madaling panahon.

Basahin din

Pagmamaneho ng kotse na may awtomatikong paghahatid: kung paano gamitin ang kahon - awtomatiko, mga mode ng awtomatikong paghahatid, mga panuntunan para sa paggamit ng paghahatid na ito, mga tip.

Ang aparato at prinsipyo ng pagpapatakbo ng isang robotic gearbox. Mga pagkakaiba sa pagitan ng mga robotic gearbox at torque converter automatic transmission at CVT variator.

Nagpasya akong pag-usapan ang tungkol sa isa sa mga pinakasikat na awtomatikong pagpapadala ng DSG, na nilagyan ng malaking bilang ng mga kotse, pangunahin sa produksyon ng Aleman. Matututuhan mo ang tungkol sa kung paano gumagana ang DSG, gayundin ang mga kalakasan at kahinaan nito. Interesting, sige na!

Kaya magsimula tayo sa kung ano ang DSG? Ang pagdadaglat na ito ay nangangahulugang: Direktang Schalt Getriebe "at isinalin mula sa German na "direct shift box" o "direct shift box". Madalas, sa tabi ng DSG, makikita mo ang prefix na "reselective", na sa pagsasalin sa "wika ng tao" ay nangangahulugan na ang kahon ay patuloy na naghahanda ng susunod na gear para sa paglipat.

Ang DSG box ay naimbento ng French engineer-inventor na si Adolf Kegress noong 30s ng huling siglo. Sa oras na iyon, nakipagtulungan si Adolf kung saan, sa katunayan, iminungkahi na isama ang isang ganap na bagong gearbox na may dalawang clutches at hydromechanical control. Pinili ang Citroen Traction Avant bilang isang paksa ng pagsubok. Gayunpaman, ang mass box ay hindi naging dahil sa pagiging kumplikado at mataas na gastos.

DSG: paano ito gumagana?

Ang pangunahing pagkakaiba sa pagitan ng isang preselective gearbox at ang mga klasikong katapat nito ay ang paggamit ng dalawang clutches, pati na rin ang bilis ng paglipat ng gear. Sa mga mekanikal at pati na rin sa mga robotic na gearbox, upang ilipat ang gear, ang clutch disc ay hindi nakakonekta mula sa, pagkatapos ay ang driver o ang robot (sa kaso ng isang robotic gearbox) ay pipili ng kinakailangang gear. Pagkatapos ay ibinalik ang clutch disc sa lugar nito. Ang lahat ng mga manipulasyong ito ay kahit papaano ay konektado sa pagkawala ng dinamika, dahil sa panahon ng mga ito ay hindi ito ipinadala mula sa motor patungo sa kahon.

Tulad ng maaaring nahulaan mo, ang DSG ay nagbibigay ng paglilipat nang walang pagkawala ng dynamics at kapangyarihan sa pamamagitan ng paggamit ng dalawang coaxial shaft. Ang unang baras ay guwang, at ang pangalawang baras ay matatagpuan sa loob nito. Ang motor ay konektado sa bawat isa sa mga shaft sa pamamagitan ng isang hiwalay na panlabas at panloob na multi-plate clutch, ayon sa pagkakabanggit. Ang mga gear ng kahit na gears (2, 4, 6) ay matatagpuan sa panlabas (pangunahing) shaft, ang mga kakaibang gears (1, 3, 5, pati na rin ang reverse gear) ay matatagpuan sa panloob (pangalawang) shaft.

Sa simula ng paggalaw, kapag nagsimula ang kotse, ang disc na may kakaibang gears ay pinindot laban sa umiikot na flywheel, habang ang pangalawang disc, kung saan matatagpuan ang even gears, ay nasa bukas na estado. Kapag nagsimula nang bumilis ang kotse, ang isang espesyal na yunit ng computing na "DSG" ay nagbibigay ng utos na ihanda ang pangalawang bilis, upang kapag ito ay naka-on, ang odd-numbered na drive ay agad na na-disconnect at ang even-numbered na drive ay konektado sa parehong oras. Ang "sinasanay" na kontrol ng mga gear at shaft ay nagpapahintulot sa iyo na lumipat sa loob ng ilang segundo nang hindi nawawala ang metalikang kuwintas.

Ang DSG 6 robotic box ay inilunsad sa serial production noong 2003 ng Volkswagen. Dahil sa ang katunayan na ang kahon na ito ay matatagpuan sa isang paliguan ng langis, tinawag itong "basa". Hindi tulad ng "tuyo" na katapat, sa mga basang clutch box, ang bahagi ng kapangyarihan ng engine ay ginugugol sa langis, na pumipigil sa pag-ikot at pinatataas din ang pagkonsumo ng gasolina. Pagkalipas ng limang taon, ipinakita ng mga Aleman ang isang binagong pitong bilis na DSG 7, na gumamit na ng "dry" clutch.

Mga kalamangan ng DSG

• Salamat sa "matalinong" paglilipat ng gear, pati na rin ang wastong na-configure na mga mode ng paglipat, pinapayagan ng DSG box ang (+ -10%).
• Napakahusay na dynamics dahil sa instant gear shifting, ang DSG ay gumugugol ng mga 8 ms sa upshifting.
• Pinapayagan ka ng DSG na gamitin ito sa manu-manong mode, iyon ay, isang katulad.
• Ang bigat ng naturang kahon ay 20% na mas mababa kumpara sa nilagyan ng hydroblock.

Mga disadvantages ng DSG

• Presyo. Ang mga kotse na may DSG ay mas mahal kumpara sa mga katulad na modelo na walang kahon na ito.
• Ang pagpapalit ng langis sa isang kahon ng DSG ay hindi mura, dahil nangangailangan ito ng isang espesyal na langis sa halagang 6.5 litro. Bilang karagdagan, ang kapalit mismo ay kinokontrol pagkatapos ng bawat 60 libong km. tumakbo.
• Mamahaling pag-aayos. Magiging mahal ang pag-aayos ng sira na DSG, bukod pa rito, hindi lahat ng mga istasyon ng serbisyo ay nagsasagawa ng ganoong gawain. Ang dahilan ay nakasalalay sa pagiging kumplikado ng disenyo at ang hindi kakayahang kumita ng pag-aayos mismo, dahil nangangailangan ito ng maraming oras at pagsisikap.
• Mga pagkaantala sa paglipat ng gear. Sa kabila ng katotohanang napag-usapan ko ang tungkol sa agarang paglipat sa itaas, ang mga pagkaantala ay sinusunod din sa DSG. Nangyayari ito sa sandaling, sa panahon ng maayos na acceleration, ang driver ay matalim na pinindot ang gas upang mapabilis nang mas mabilis. Sa sandaling ito, mayroong isang pagkaantala, isang "hangal" dahil sa ang katunayan na ang yunit ng computing ay naghanda ng isang mas mataas na gear, ngunit sa huling sandali ang driver ay mahigpit na pinindot ang gas at upang magbigay ng isang matalim na pagtaas sa kapangyarihan, ito ay kinakailangan hindi upang madagdagan, ngunit upang babaan ang gear. Bilang isang resulta, mayroong isang bahagyang pagkaantala, na sinusundan ng isang matalim na haltak at acceleration.

Ang reselective na "DSG robot" ay naka-install sa isang malaking bilang ng mga tatak ng kotse na kabilang sa German concern na Volkswagen, kasama ng mga ito ay: Škoda, Audi, SEAT, at siyempre ang sariling sasakyan ng Volkswagen.

Mga alamat tungkol sa DSG

Sa mga motorista ay may iba't ibang alingawngaw tungkol sa kahon na ito, ang ilang mga tao ay labis na nagugustuhan ito, habang ang iba ay natatakot dito "parang impiyerno ng insenso" at hindi bumili ng ito o ang modelong iyon ng kotse dahil lamang ito ay nilagyan ng DSG reselective robot. Hindi na ako magdedetalye at pag-uusapan kung sino ang tama at sino ang hindi, sasabihin ko lang na ang mga naunang pagbabago sa kahon na ito ay maaaring magdulot ng maraming problema, lalo na sa pangalawang merkado. Gayunpaman, pagkatapos ng isang malaking rebisyon ng ikaanim na henerasyon ng DSG, ang kahon na ito ay hindi na nauugnay sa hindi mapagkakatiwalaan at magastos na pag-aayos. Ang katotohanan ay ang Volkswagen mismo ay nagpunta upang matugunan ang mga customer, at upang patunayan ang pagiging maaasahan ng mga kahon nito, pinalawig nito ang warranty sa kanila.

Ang pangunahing mga pagkakamali ng "DSG".

• Ang isa sa mga pinaka-karaniwang malfunctions ay jolts sa panahon ng pagbabago ng gear, kung saan ang kotse jerks pasulong. Nangyayari ito dahil sa masyadong matalim na pagsasara ng mga disk, dahil sa kung saan kumikibot ang kotse.
• Ang pangalawang pinakasikat na problema ay ang vibration kapag nagsisimula, pati na rin ang mga kakaibang tunog kapag nagpapalipat-lipat ng mga gear.

Matatagpuan din sa mga robot ng DSG: nanginginig kapag lumilipat (sisipa ang kahon); buzz ang kahon habang nagmamaneho; ang ilang mga gears ay hindi kasama; malakas na panginginig ng boses kapag hinahawakan.

Bilang isang patakaran, ang hindi tamang operasyon ng pitong bilis na DSG ay nasa "dry" clutch. Ang patuloy na pagkarga ay humahantong sa mabilis na pagkasira ng mga gumaganang bahagi. Ang pangunahing pagsusuot ay nangyayari sa mahabang "stretch" kapag ang kotse ay gumagalaw nang mabagal. Upang pahabain ang "buhay" ng DSG, dapat na iwasan ang madalas na kumbinasyon ng gas-brake hangga't maaari.

Sa wakas...

Sa pangkalahatan, tulad ng anumang iba pang mekanismo, napapailalim sa mga patakaran ng operasyon, ang DSG robotic box ay hindi magdudulot ng anumang problema. Ang isang dual-clutch gearbox ay may maraming mga pakinabang kaysa sa isang maginoo na awtomatikong paghahatid, na pinahahalagahan na ng milyun-milyong masaya na may-ari ng kotse.

Bawat taon, nag-aalok ang automotive market ng malaking bilang ng mga modelo, pagsasaayos, pagbabago para sa bawat panlasa at pitaka ng mamimili. Bilang karagdagan sa disenyo, kaginhawahan at makina, ang iba't ibang mga pagpapadala na inaalok ay ipinakita. Parami nang parami ang mga tagagawa ay nagbibigay ng mga kotse na may parehong manual at awtomatikong pagpapadala. Ngunit kung ang mga mekanika ay higit na naiiba sa bilang ng mga hakbang at mga ratio ng gear, kung gayon sa automation ang sitwasyon ay mas kumplikado. Ang mga ito ay ipinakita sa ilang mga uri, naiiba sa bawat isa sa prinsipyo ng operasyon, disenyo, saklaw.

Kadalasan, ang pagpili ng mamimili ay nahuhulog sa 2 uri ng mga awtomatikong pagpapadala - ang klasikong awtomatikong paghahatid at DSG, na tinatawag ding "robotic" na kahon. Isaalang-alang ang bawat uri nang mas detalyado at subukang magpasya kung alin ang mas mahusay.

awtomatikong paghahatid

Ang klasikong torque converter ay ang pinakakaraniwang awtomatikong paghahatid na ginagamit sa mga sasakyan. Ang mga unang sample nito ay nagsimulang i-install noong 20s ng huling siglo, ngunit ito ay naging ganap na malapit lamang sa kalagitnaan ng ikadalawampu siglo, nang ang lahat ng tatlong pangunahing bahagi ay pinagsama sa isang mekanismo. Ang mga pangunahing sangkap na ito ay: torque converter, planetary gearbox, hydraulic control unit.

Sa ganoong makina walang mahigpit na pagkakahawak, at ang metalikang kuwintas ay ipinapadala dahil sa sirkulasyon ng langis sa loob ng torque converter. Ang mga gear ay inililipat sa pamamagitan ng mga planetary gear sa kahon, at ang valve body ay gumaganap ng control function.

Ang katanyagan ng ganitong uri ay dahil sa nito sapat na pagiging maaasahan at pagpapanatili. Ang pangunahing pansin ay dapat bayaran sa kalidad ng langis at ang napapanahong pagpapanatili ng torque converter.

Sa karaniwan, ang mga modernong awtomatikong pagpapadala ay mayroon mula 4 hanggang 6 na hakbang. Kasama sa kontrol ang mga pangunahing mode:

• "D" - Paggalaw.
• "P" - Paradahan. Ginagamit para sa pangmatagalang paradahan. Hindi posible ang paggalaw ng sasakyan.
• "R" - Baliktad.
• "N" - Neutral. Posible ang paggalaw ng sasakyan. Ginagamit para sa maikling paghinto o para sa paghila.
• "L" - Pagmamaneho sa mababang gear. Ginagamit sa mahihirap na kondisyon kung saan mahalaga ang bilis ng engine.

Ang isa sa mga makabuluhang disadvantage ng ganitong uri ay presyo. Dahil sa pagiging kumplikado ng disenyo, ang halaga ng kahon ay medyo mataas, na nangangailangan ng pagtaas sa presyo ng kotse. Kapansin-pansin din na ang naturang transmisyon ay medyo mabigat at nagdaragdag ng karagdagang 20 hanggang 30 kilo ng timbang sa kotse. Ito ay negatibong nakakaapekto sa dynamic na pagganap at pagkonsumo ng gasolina.

Ngunit kung hindi ka pinapayagan ng badyet na bumili ng kotse na may awtomatikong paghahatid, ngunit gusto mo ng awtomatiko, kung gayon ang isa pang uri ng paghahatid - DSG, na tinatawag ding "robot", ay magsisilbing alternatibong opsyon.

DSG gearbox

Robotic transmission- ito ang karaniwang tawag sa DSG box. Ang mekanismo ay katulad ng isang maginoo na manu-manong paghahatid, tanging ang pag-andar ng paglipat ng mga hakbang ay ginagampanan ng automation.

Ang natatanging katangian ng ganitong uri ay pagkakaroon ng dalawang clutches. Ang bawat isa sa kanila ay may pananagutan para sa sarili nitong serye ng mga hakbang - pantay at kakaiba. Simula sa unang gear, ang isang disc ay sarado habang ang isa ay handa nang lumipat sa susunod na gear. Kapag naabot na ang ninanais na bilis at bilis ng makina, magbubukas ang unang disk at magsasara ang pangalawa, na inililipat ang kahon sa susunod na gear. Kapag binabawasan ang bilis, ang proseso ay nangyayari sa reverse order.

Salamat sa naturang sistema, ang metalikang kuwintas ay ipinadala nang maayos hangga't maaari at walang pagkawala ng kapangyarihan, na kung saan makabuluhang binabawasan ang pagkonsumo ng gasolina.

Ngunit ang naturang paghahatid ay mayroon ding mga makabuluhang disbentaha.

Ayon sa istatistika, mas madalas na nabigo ang DSG kaysa sa iba pang mga gearbox. Ang isa sa mga pinaka-problemang lugar sa naturang mga kahon ay ang clutch. Ang mga disc ay napapailalim sa mabilis na pagkasira, na nagiging sanhi ng pagkadulas ng clutch. Mula dito, lumilitaw ang mga jerks kapag lumilipat, bumababa, at bumababa sa dynamics. Mabilis ding nauubos ng electronic control unit ang mapagkukunan nito, lumilitaw ang mga kaguluhan sa electrical circuit. Ang lahat ng ito ay nangangailangan ng mataas na gastos sa pagkumpuni at pagpapanatili.

Ano ang pagkakatulad ng mga awtomatikong pagpapadala at DSG?

• Automation. Ang parehong mga pagpapadala ay awtomatiko at ang driver ay hindi kailangang magambala sa pamamagitan ng pagpindot sa clutch, paglilipat ng pingga, pag-aayos ng pedal ng gas. Ito ay lalong mahalaga para sa mga driver na kakatanggap pa lamang ng lisensya sa pagmamaneho at hindi pa nakakakuha ng sapat na mga kasanayan sa manual transmission.
• Kung ang mga transmission ay nasa mabuting kondisyon, ang paglilipat ay makinis, kumportable, walang jerks.
• Ang mga mode at ang kanilang mga pagtatalaga ng titik ay magkapareho.

Mga pangunahing pagkakaiba

1. Ang awtomatikong paghahatid ay walang mahigpit na clutch sa makina. Ang DSG ay may dalawang clutches na responsable para sa kanilang sariling bilang ng mga hakbang.
2. Ang pagkonsumo ng gasolina na may DSG box ay mas mababa kaysa sa awtomatikong. Ang paglipat sa "robot" ay kasing ikli hangga't maaari, na binabawasan ang pagkarga sa makina.
3. Ang dynamics ng isang kotse na may baril ay mas masahol pa kaysa sa isang DSG. Dahil sa mga katangian ng clutch, ang isang awtomatikong transmission engine ay nangangailangan ng mas maraming load upang mapabilis.
4. Ang isang awtomatikong paghahatid ay mas maaasahan kaysa sa isang robotic. Ayon sa maraming pag-aaral, ang robot ay kadalasang madaling masira.
5. Presyo at serbisyo. Ang DSG ay mas mura, ngunit nangangailangan ng makabuluhang gastos sa pagkumpuni at pagpapanatili.

Aling uri at para kanino ang pinakaangkop

Ang automation ay malawak na popular sa mga kababaihan. Sa ito, marahil, ang parehong mga uri ng mga pagpapadala ay hindi magbubunga sa isa't isa. Ngunit mahalaga din na isaalang-alang ang mga kondisyon ng operating. Dahil sa disenyo nito, ang awtomatikong paghahatid ay angkop para sa mga kondisyon sa lunsod. Bagama't mas mataas ang pagkonsumo ng makina, sa mga traffic jam ang DSG ay mas madaling magsuot.

Ang DSG box ay isang awtomatikong robotic transmission para sa gear shifting, na ginagamit hindi lamang ng Skoda car brand sa kanilang mga sasakyan, kundi ng buong Volkswagen Group sa kabuuan. Bakit ito ay mas mahusay kaysa sa isang maginoo machine gun, paano ito gumagana, anong uri ng pagiging maaasahan at kung anong mapagkukunan ang mayroon ito? Maraming mga tao ang nagtatanong ng mga ganoong katanungan kapag nahaharap sila sa pagpili ng isang kotse at, lalo na, isang paghahatid para dito. Tingnan natin ang lahat sa pagkakasunud-sunod.

Ang pagdadaglat na DSG sa German ay nangangahulugang Direktschaltgetriebe (Direktschaltgetriebe) at sa English Direct Shift Gearbox. Sa ibang paraan, tinatawag din itong preselective.

Mga kalamangan

Upang mapahusay ang kaginhawahan kapag gumagalaw, sinusubukan ng mga inhinyero sa anumang alalahanin na bumuo ng lahat ng bagong device at device. Nang ang unang awtomatikong paghahatid ay naimbento at inilabas, ito ay isang napakalaking tagumpay. Pagkatapos ng lahat, ang mekanikal na paglipat ay nangangailangan ng karagdagang pagsisikap kapag nagmamaneho at nagtatrabaho sa dalawang pedal: gas at clutch, at dito kailangan mo lamang pindutin ang gas o sa preno.

Ano ang mga pakinabang ng DSG kumpara sa mechanics o isang conventional machine:

• ang pinakamahalagang bagay ay kapag ang paglilipat ng mga gears ay walang puwang sa pagitan ng mga ito at sa gayon ay nawalan ng lakas ng makina (kapag lumipat sa mekanika, pinipiga namin ang clutch, huminto ang paghahatid ng traksyon sa mga gulong, at ang makina ay idling sa mga sandaling ito. ) pagbibigay ng mas mahusay na acceleration dynamics at engine efficiency;
• ang kahusayan ng gasolina ay nadagdagan ng hanggang 10% kumpara sa mekanika at isang simpleng makina;
• ang kakayahang maglipat ng mga gear sa parehong auto at manual mode (na hindi magagamit sa lahat ng makina).

Tulad ng nakikita mo, mayroong dalawang pangunahing bentahe, ngunit pinapayagan nito ang DSG gearbox na maging napakapopular at mula nang ilabas ang una, na noong 2003 hanggang sa kasalukuyan, higit sa isang milyon ang nagawa.

Device at prinsipyo ng pagpapatakbo

Sa kaibuturan nito, ang DSG gearbox ay isang mekaniko, ngunit ang paglilipat ng gear, tulad ng inilarawan sa itaas, ay nangyayari nang walang pagkawala ng kapangyarihan. Ang pangunahing pagkakaiba mula sa anumang iba pang gearbox ay ang pagkakaroon ng dalawang clutches sa DSG. Ang prinsipyo ng pagpapatakbo kung saan ay kapag ang isa ay lumipat mula sa isang gear patungo sa isa pa, ang isang clutch ay natanggal at ang pangalawa ay nakikibahagi sa parehong oras. Kaya, ang isang walang patid na paghahatid ng metalikang kuwintas sa mga gulong ay natiyak. Alinsunod dito, lumalabas na mayroon ding dalawang pangunahing shaft. Ito ay sumusunod na ang DSG ay hindi isa, ngunit DALAWANG kahon, pantay at kakaibang mga gear, na gumagana nang sabay-sabay. Kung magsisimula kang gumalaw, ang una at pangalawang gear ay agad na nakatutok, tanging ang clutch sa pangalawa ang bukas. Kapag dumating ang sandali para sa paglipat, ang clutch ng una ay bubukas, at ang pangalawa ay nagsasara sa parehong sandali. Ang parehong prinsipyo ng operasyon ay nagpapatuloy.

Bakit ito tinawag na robotic, dahil ang proseso ng pagpapalit ng gear ay awtomatiko? Dahil ang mga manu-manong gearbox, kung saan ang proseso ng pagpapalit ng mga gear ay nagaganap sa isang awtomatikong paghahatid, at ito ang aming DSG, ay karaniwang tinatawag na "mga robot" upang makilala ang mga ito mula sa mga hydromechanical na awtomatikong makina. Ang mga gear ay inililipat ng ordinaryong synchronizer clutches, ngunit ang kanilang mga tinidor ay hinihimok ng mga hydraulic cylinder. Ang mga clutch drive ay naka-on at naka-off din ng hydraulics, at ang buong proseso ay kinokontrol ng isang unit na tinatawag na Mechatronic.

Ang Mechatronics unit mismo ay isang akumulasyon ng mga electronic at electro-hydraulic na bahagi, pati na rin ang mga sensor ng buong control system ng DSG box. Ang prinsipyo ng pagpapatakbo ng Mechatronics ay upang subaybayan ang mga pagbabasa ng mga input sensor na sinusubaybayan ang bilis ng mga shaft sa pumapasok at labasan ng kahon, presyon ng langis at temperatura, at kung anong posisyon ang naroroon ng mga shift forks. Batay sa lahat ng ito, ang electronic unit ay nagpapatupad ng isang naka-program na algorithm ng mga aksyon upang makontrol ang electro-hydraulic.

Kaya, tulad ng nabanggit sa itaas, ang prinsipyo ng pagpapatakbo ng DSG robot ay ang sunud-sunod na pagpasok ng mga gear sa parehong input shaft.

Mga uri

Sa ngayon, ang mga kotse ng Skoda ay gumagamit ng dalawang uri ng mga preselective gearbox, ito ay DSG 6 at DSG 7, anim at pitong bilis, ayon sa pagkakabanggit. Ang DSG 6 ay unang inilabas noong 2003, at ang DSG 7 ay inilabas noong 2006.

Ang isang natatanging tampok ng DSG 6 (factory marking VW 02E) ay isang "wet" clutch - ang mga disc pack ay patuloy at gumagana sa isang oil bath, na nagpapadulas at nagpapalamig sa kanila nang sabay. Ito ay agad na positibong nakakaapekto sa buhay ng clutch, at sa pangkalahatan ang buong kahon.

Dapat pansinin na ang DSG 6 ay maaaring digest at magbigay ng thrust hanggang sa 325 Newtons, kaya karaniwan itong ginagamit sa malakas at malalaking makina. Ang hanay na ito ay nagsisimula sa 1.4 litro at 140 kabayo at nagtatapos sa V-6, 3.2 litro na may 250 kabayo. Ngunit ano ang tungkol sa mga kotse na may badyet, bakit kailangan nila ng isang mabigat at malakas na 6-speed DSG 6, na ang bigat ay 93 kilo. At pagkatapos ay nag-imbento at nagdisenyo ang mga inhinyero ng bagong 7-speed gearbox - DSG 7.

Ang tampok na nagpapakilala sa 7-speed DSG 7 mula sa DSG 6 ay ang "dry" clutch. Ang DSG 7 (VW serial number 0AM) ay partikular na binuo para sa mga low-power engine, ang metalikang kuwintas na hindi lalampas sa 250 Newtons. Kung ihahambing natin ang dami ng langis na mapupuno, kung gayon ang 6-speed ay nangangailangan ng hindi bababa sa 6.5 litro, at ang DSG 7 ay nagkakahalaga ng 1.7 litro. Sa mga pakinabang ng 7-speed DSG, ang mga sumusunod ay maaaring mapansin:

• timbang ay 70 kg;
• halos 4 na beses na mas kaunting langis na ginamit;
• higit na kahusayan ng gasolina ng makina (sa pamamagitan ng 6.5% ayon sa European driving cycle), dahil sa kawalan ng pangangailangan para sa patuloy na operasyon ng oil pump.

Samakatuwid, ang isang 7-speed gearbox na tinatawag na DSG 7 ay naging napakahusay na ginamit kasabay ng hindi gaanong makapangyarihang mga makina at ang limitasyon nito ay tulad ng isang plano tulad ng 1.4 TSI, na ang kapangyarihan ay 122 hp, well, o 1.9 TDI, na pinagkalooban ng 105 kabayo .

disadvantages

Bagaman ginagarantiyahan ng tagagawa ang pagiging maaasahan ng DSG, mayroon pa ring ilang mga problema sa pagpapatakbo nito. Ano ang mga problemang ito, anong uri at paano haharapin ang mga ito? Tingnan muna natin kung ano ang mga disadvantage kapag bumili ka ng kotse na may DSG transmission at kung ito ay nakakaapekto sa pagiging maaasahan nito:

1. ang halaga ng isang kotse ay mas mataas kaysa sa simpleng mekanika;
2. ang napaka-komplikadong disenyo ng paghahatid ay hindi palaging pinapayagan itong ayusin at napakadalas na kinakailangan na baguhin ito nang buo, na muli ay hindi mura;
3. ang mapagkukunan ng DSG 7 at ang mga bahagi nito ay mas mababa kaysa sa 6-bilis, kahit na ginagarantiyahan ng tagagawa ang buhay ng serbisyo nito para sa 300 libong km. (sa panahong ito ay itinuturing na ang buong kotse ay napupunta);
4. ang yunit ng Mechatronic ay maaaring mabigo dahil sa madalas na pagbabago ng temperatura, at ang kanilang pagbabagu-bago ay umabot mula -30 sa taglamig hanggang +140 (temperatura ng langis kung saan ito ay matatagpuan sa isang 6-speed DSG);
5. Ang Mechatronic mismo ay hindi maaaring ayusin, isang kumpletong kapalit lamang;
6. mamahaling pamamaraan ng pagpapalit ng langis sa isang 6-bilis na paghahatid;
7. sa pitong bilis, ang jerking ay nabanggit kapag naglilipat ng mga gear mula una hanggang pangalawa (ang depektong ito ay napakabihirang, ngunit naroroon pa rin);
8. labis na overheating, bilang isang resulta ng patuloy na operasyon ng preselector.

Narito ang mga pangunahing kawalan ng DSG, na, ayon sa ilan, ay nagpapahina sa pangkalahatang pagiging maaasahan ng paghahatid. Ngunit ang mga ganitong pagkasira ay bihira. Walang nagtatagal magpakailanman at may karapatang magsuot at mapunit. Sa parehong paraan, nangangailangan ito ng regular na pagpapalit ng clutch sa manual transmission, na maaaring mabura sa isang iglap. Kaya't ang sabihin na ang "robot" ng DSG ay masama ay hindi katumbas ng halaga.

Tamang operasyon at konklusyon

Maraming tao ang nagtatanong ng tanong: "Paano maayos na gamitin o patakbuhin ang paghahatid na ito"? Walang sagot dito, dahil sa lahat ng mga aksyon na maaari mong gawin, ito ay ang tamang pagpili ng mode na nababagay sa iyong istilo ng pagmamaneho gamit ang tagapili. Wala ka nang anumang contact sa transmission. Panoorin ang kanyang trabaho, dapat itong maging makinis, kung ang anumang uri ng ingay o pagkibot ay lilitaw, dapat kang makipag-ugnay kaagad sa serbisyo.

Ang mga problema ng mga kahon ng DSG ay pamilyar sa maraming mga motorista, at hindi lamang sa mga kung saan ang mga kotse ay naka-install. Kapag bumibili ng kotse sa pangalawang merkado, marami ang natatakot sa mga kumpletong hanay kasama ang robot na ito bilang "damn insenso". Bukod dito, karaniwang naaalala ng lahat ang mga lumang "jambs", hindi iniisip ang katotohanan na ang tagagawa ay hindi nakaupo nang tama sa lahat ng mga taon na ito at nag-aayos ng mga problema sa gearbox sa mga bagong modelo taun-taon.

Mga pagkakamali at pagpapabuti

Kung sakali, sulit na ipaliwanag na mayroong dalawang uri ng mga kahon ng DSG. Ang una sa mga ito ay ang anim na bilis na DQ250 02E (DSG6), na binuo ng mga inhinyero ng VAG kasama ng mga espesyalista sa Borg Warner. Ang kahon ay tinatawag na "basa" dahil ang mga clutch disc nito ay patuloy na tumatakbo sa langis.

DSG na may pitong gears o isang dry type DQ200 0AM robot box, na binuo ng VAG kasama na ng LUK. Ang kahon ay nakatanggap ng stigma sa anyo ng isang "tuyo" na uri dahil sa kakulangan ng pagpapadulas sa pagitan ng mga clutches. Nagpasya ang VAG na gumamit ng isang "tuyo" na gearbox, dahil natukoy nito na nangangailangan ng dagdag na enerhiya upang mapagtagumpayan ang paglaban sa langis, na nangangahulugang ang isang mababang-kapangyarihan na makina ay kumonsumo ng maraming gasolina, na hindi pinapayagan.

Sa katunayan, ito ay isang pinasimple at magaan na bersyon ng "basa" na anim na bilis na DQ250, na idinisenyo para sa metalikang kuwintas - 400 Newtons bawat metro. Para sa 7-DSG na may "dry" clutches, ang numerong ito ay 250 Nm ..

DQ250

Karamihan sa mga motorista na pamilyar sa problema ay naniniwala na ang 7-DSG (DQ200) na kahon na may dry type clutch ang nagiging sanhi ng pangunahing bilang ng mga reklamo, at ang lahat ng mga problema nito ay nagmumula sa mga tampok ng disenyo. Ngunit sa katunayan, ang 6-DSG ay mayroon ding mga problema - ang paglipat ng unang dalawang gear ay maalog, ang kahon ay maingay at marami pang iba na katangian ng mga robot ng VAG.

Ang buhay ng clutch ng isang "basa" na robot ay direktang apektado ng mode kung saan pinapatakbo ang kotse, gayundin ng software ng engine ECU. Ang average na buhay ng serbisyo nito ay 100 libong km. Ngunit ang mga mahilig sa "chip" ng isang kotse (pati na rin ang mga "aggressors sa kalsada") ay hindi umabot sa gayong pigura - ang kanilang kapalaran ay 40-50 libong km.



Bilang karagdagan sa kabiguan ng clutch, mayroong isang mas kahila-hilakbot na problema - ang pagsusuot ng mekanikal na bahagi ng gearbox. Una sa lahat, ang mga ngipin ng gear ng pangunahing pares at mga gear ay nagdurusa. Ang isang kagiliw-giliw na katotohanan ay kung iiwan mo ang "stock" ng software ng gearbox, kung gayon ang naturang kotse ay madaling makilahok sa mga karera ng circuit, napapailalim sa madalas na pagbabago ng langis. Kasabay nito, ang "punit" na istilo ng pagmamaneho ng lunsod ay humahantong sa malalaking pagkalugi sa pananalapi - normal na pag-aayos DSG6 hilahin ang hindi bababa sa 60 libong rubles. At sa istasyon ng serbisyo ng dealer - mas mahal pa.

Bagaman ang robot na ito ay may malaking bilang ng mga pakinabang kumpara sa 7-DSG, ito ay walang mga kakulangan nito. Kaya, ang mechatronics, clutch at isang bilang ng mga mekanikal na elemento ng gearbox ay gumagana sa isang solong lubrication circuit. Magsuot ng mga produkto, na gumagalaw kasama ang lubrication circuit, tumagos sa mechatronics, na nagiging sanhi ng mga malfunctions sa operasyon nito, sa kanilang tulong, ang clutch o ang mekanika ng kahon mismo ay mabilis na nabigo. Para sa kadahilanang ito, ang langis ng paghahatid ay dapat mapalitan tuwing 40-60 libong km.

Ang isa pang kawalan ng DSG-6 ay ang problema ng mga klasikong awtomatikong makina - ang kahon ay hindi dapat sumailalim sa matagal na pagdulas, ang langis nito sa mode na ito ay mabilis na nag-overheat, na puno ng malubhang pag-aayos.

Ang mga seryosong pagpapabuti sa gearbox na ito ay ginawa noong 2009, mula noon ay sinasabi ng automaker na ang "robot" ay halos hindi nagiging sanhi ng mga problema. Sinasabi ng mga hindi opisyal na istasyon na noong una pagkatapos ng pag-upgrade, ang kahon ay mayroon pa ring mga mechatronics malfunction na katulad ng 7-DGS, ngunit ang problema ay unti-unting naalis.

Noong 2013, muling idinisenyo ng VAG ang katawan ng gearbox na ito, dahil sa kung saan nagkaroon ng mga problema sa pag-access sa front suspension arm mounting bolt, na-update ang panlabas at panloob na mga elemento ng filter. Kamakailan lamang, ang bagong software firmware ay pana-panahong inilabas, at ang clutch mismo para sa "basa" na gearbox ay na-upgrade na ng hindi bababa sa apat na beses.

DQ200

Sa 7-DSG, ang maagang pagkabigo ng friction clutches, software failures at lubrication system failures ay idinagdag sa itaas. Sa mataas na temperatura, ang likidong Castrol ay tumagas sa mechatronics, na sinusundan ng isang maikling circuit kasama ang lahat ng mga kasunod na kahihinatnan. Kabilang sa mga madalas na malfunctions, ang isang maliit na mapagkukunan ng clutch, ang mechatronics mismo, at ang mga bearings ng shift forks ng ilang mga gears ay nakikilala din. Ang clutch ay nabago nang hindi bababa sa pitong beses na, at ito ay namumunga - sa average na ito ay tumatagal ng 100 libong km. Kasabay nito, ang lahat ay hindi masyadong masaya sa mechatronics - maaari siyang tumanggi anumang oras. Ang pag-aayos sa dealer ay nagpapahiwatig lamang ng kapalit nito (mula sa 50 libong rubles). Sa mga istasyon ng serbisyo ng third-party, matagumpay na naayos ang yunit na ito, habang naniniwala sila na ang sanhi ng pagkasira ay isang depekto sa pabrika. Ang konklusyon na ito ay nagmumungkahi ng sarili dahil sa ang katunayan na ang mechatronics lamang mula sa ilang mga batch ay may maliit na mapagkukunan. Sa kaganapan ng pagkasira ng haydroliko na bahagi ng mechatronics, ang mga balbula ay pinapalitan at ang yunit ay naibalik (kung maaari). Sa kaso ng electronic breakdown, ang board ay soldered.



Ang isang katulad na sitwasyon ay umiiral sa pagsusuot sa mga bearings ng mga tinidor ng gearbox. Bagama't ang mga repair kit ay lumitaw sa pagbebenta, sila ay kinuha upang palitan ito pangunahin sa mga serbisyo ng third-party. "Mga opisyal", sa kaso ng mga malfunctions ng mekanikal na bahagi ng gearbox, mas gusto na palitan ang kahon. Ang patakarang ito ay sinusunod ng automaker, at ang mga pagkukumpuni ay madalas ding hindi praktikal para sa mga pinansyal na dahilan at dahil sa kakulangan ng mga kinakailangang ekstrang bahagi. Ang "hindi opisyal" na mga ekstrang bahagi, bilang panuntunan, ay magagamit, pati na rin ang mga espesyal na tool.

7DSG ay ginawa sa dalawang pangunahing pagbabago. Una- 0AM, at ang pangalawa (na ginagawa pa rin) - 0CW. Bagama't nakatanggap ang pangalawang bersyon ng maraming pagbabago at pagpapahusay, nanatiling pareho ang pangalan.

Isang malaking pag-upgrade ang isinagawa noong 2011. Ang lahat ng mga pangunahing bahagi ay napabuti: ang control unit, clutch at gearbox mechanics, na naging mas malamang na mabigo, ngunit mayroon pa ring maraming mga pagkasira.

Ang 2014 ay opisyal na pinangalanang taon ng ikalawang modernisasyon, ngunit noong 2013 ay na-install ang mga binagong DSG sa conveyor, halimbawa, sa Skoda Octavia A7 .

Ang mga inhinyero ng VAG ay lubos na nagtitiwala sa pagiging epektibo ng mga pagpapahusay na ginawa at sa kadahilanang ito ay binawasan nila ang panahon ng warranty. Sa halip ng nakaraang limang taon, na naka-install nang hiwalay sa DSG, ginawa ng automaker ang warranty na katumbas ng kabuuang panahon para sa kotse sa kabuuan.

Ayon sa mga kinatawan ng pag-aalala, ang pag-update ng kahon ay nabawasan ang mga reklamo tungkol sa mga pagkabigo nito nang maraming beses. Ang parehong impormasyon ay kinumpirma ng mga sentro ng serbisyo ng dealer at hindi opisyal na mga istasyon ng serbisyo. Oo, ang pagiging maaasahan ng node ay lumago, ngunit ang ilang mga uri ng pag-aayos ay hinihiling pa rin.

Sa pangkalahatan, noong 2014, opisyal na inihayag ng mga Aleman na ang gawaing modernisasyon ng 7-DSG ay nakumpleto na, at ngayon ang na-update na kahon ay mai-install sa lahat ng mga bagong kotse. Ayon sa kanila, ang yunit ng mechatronics, ang mekanikal na bahagi ng double clutch ay ganap na muling ginawa, ang control program ay na-update at ang isang bilang ng iba pang mga pagpapabuti ay ginawa.

Ito ay nagkakahalaga ng pagbanggit nang hiwalay tungkol sa pag-update ng firmware ng kahon. Maraming mga reklamo mula sa mga may-ari ng kotse ay nasa jolts at jerks kapag shifting gears. Ang layunin ay gawing mas makinis ang mga ito.

Maaari mong basahin ang tungkol sa mga madalas itanong at ang kanilang mga sagot.

Gamit ang programa, natutukoy ang pagsusuot ng mga clutch disc, at batay sa impormasyong natanggap, ang sandali kung kailan sila magsara at magbukas ay mas tumpak na kinakalkula. Gayundin, sa tulong ng electronics, pinipigilan ang pagsunog ng clutch kapag nagpapabilis, kapag ang mga gear ay na-reset, at sa panahon ng masinsinang pagsisimula, ang mga rebolusyon ay pinananatili sa rehiyon ng mga average na halaga. Sa tulong ng sariwang firmware, inililipat ng kahon ang mga gear ayon sa ibang algorithm. Halimbawa, hindi ka hahayaan ng control program na "rev" sa mode na "sneaker on the floor". Sa kabila ng pagsisikap ng driver, ang sasakyan ay kikilos lamang pagkatapos na ganap na sarado ang clutch. Ito ay magaganap nang maayos at may ilang pagkaantala.

Ang kahon ay nilagyan ng isang bagong uri ng mga output shaft, ang light-alloy clutch forks ay binago sa mga gawa sa bakal, ang mga bagong release bearings ay na-install, iba pang mga adjusting ring, isang wear compensation mechanism, at ang clutch block ay sarado na may plastic. screen. Ang pinaghalong clutch lubrication ay muling idinisenyo. At tatlong beses nilang pinalitan ang lubricant hanggang sa makamit nila ang ninanais na resulta. Ipinakita ng mga pagsubok na, ayon sa mga resulta ng pagtulad sa isang 100,000th run, ang friction clutch wear ay kalahating milimetro lamang. Ito ay isang mahusay na tagapagpahiwatig, dahil ang mga lining ng clutch disc ay 3-4 mm ang kapal.

Sa ngayon, ang karamihan sa mga problema ng pitong yugto na "robot" ay praktikal na nalutas. Ang serbisyo para sa kanilang pagkukumpuni ay halos hindi natugunan. Ang parehong naaangkop sa mga kaso ng warranty.

Anong mga kotse ang nilagyan ng DSG

Halos lahat ng pinakabagong alalahanin VAG. At ito ay mga tatak, mula sa VW hanggang Bugatti, ngunit ang mga checkpoint doon ay ibang-iba sa bawat isa. Kaya, ang Volkswagen, Skoda at Seat ay magkakaroon ng DQ250 at DQ200. Ang DSG7 ay matatagpuan sa Skoda Yeti 1.4 TSI o sa Volkswagen Jetta na may parehong makina. Ang tagagawa, sa kanyang kredito, ay palaging nagpapahiwatig ng bilang ng mga gear sa isang robotic gearbox. Kung mayroong pito sa kanila, kung gayon ang kahon ay DQ200. Kung anim, pagkatapos ay DQ250 o isang maginoo na awtomatiko na may isang torque converter.

Naka-install ang mga robot Audi, ay tinatawag S-Tronic. Ang prinsipyo ng kanilang trabaho ay hindi naiiba sa DSG. Totoo, mayroong isang pagbubukod - isang 7-speed gearbox na may basang clutch. DL501 (0B5), na nagsimulang i-install sa mga kotse mula sa simula ng 2009. Maaari itong makatiis ng mga torque hanggang 600 Newtons at naka-install nang longitudinally lamang. Bilang karagdagan sa Audi, ang isang katulad na kahon ay na-install sa ibang pagkakataon sa mga kotse ng Volkswagen, ngunit may nakahalang na pag-install - DQ500 (0BT).



Ang pioneer na may ganitong kahon ay ang kotse VW Transporter T5 mula noong Marso 2010. Nang maglaon, ang kahon na ito ay nagsimulang mai-install sa iba pang mga kotse, ang pinakamalaki ay maaaring tawagin Tiguan II At Passat b8. Ang pangunahing bentahe sa disenyo ay ang pagkakaroon ng dalawang circuit ng langis - ang isang circuit ay naglalayong lubricating mechatronics at hydraulic clutches, at ang pangalawa para sa mga gears at differentials. Ito ay makabuluhang nadagdagan ang pagiging maaasahan ng kahon kung ihahambing sa DQ250.






Noong 2014, naglunsad din ng produksyon ang Volkswagen Transmission Tianjin plant sa China DSG DQ380 na may pitong gears at wet clutches, na makatiis ng 380 Nm ng torque. Ngunit ang kahon na ito ay ginawa lamang para sa domestic market ng China.

Ang mga kahon ng robot ng Porsche ay tinatawag na PDK. Kahit na ang prinsipyo ng kanilang operasyon ay katulad ng DSG, ang pag-unlad ay pag-aari ng mga espesyalista ng ZF. Mayroon itong dalawang mga channel ng pagpapadulas, ang carbon ay ginagamit bilang isang materyal para sa paggawa ng mga synchronizer. Ang metalikang kuwintas ay maaaring walang sakit na umabot ng hanggang 700Nm.

Pagbubuod

Pagkatapos ng 2013, disenteng in-upgrade ng VAG ang mga robotic gearbox nito. Ang DQ250 box ay hindi na itinuturing na hindi mapagkakatiwalaan. Confidently catching up with her and DQ200. Ang mga Aleman ay patuloy na nagtatrabaho sa mga bug, nagsasagawa ng patuloy na pagsusuri ng mga istatistika ng pagkasira. Sa tulong ng pagsasaliksik na isinagawa, posible na makamit ang paunang pagiging maaasahan ng kahon ng DQ500 (DL501), na nagsimulang mai-install noong 2014 sa isang makabuluhang mas malaking bilang ng mga alalahanin na kotse kaysa dati.

Ipinapakita ng mga istatistika na hindi hihigit sa 5% ng mga mamimili ang nakikitungo sa mga malfunction ng DSG sa panahon ng warranty. Ngunit ang mga numero ay nag-iiba mula sa salon hanggang salon. Kaya sa ilang mga kumpanya, ang mga naturang apela ay hindi naitala sa lahat. At kadalasan ang mga problema ay nauugnay sa hindi tamang operasyon ng kahon.

Masasabi natin na halos lahat ng problema kahit sa DSG-7 ay nasa likod na natin. Hindi mo ito dapat iwasan, lalo na kapag bumibili ng bagong sasakyan. Kapag bumibili ng ginamit na kopya na may ganitong uri ng kahon, hindi ka rin dapat mag-alala. Kung ang kotse ay ginawa pagkatapos ng 2013, kung gayon ito ay tiyak na may isang na-upgrade na DSG. Ngunit ang may-ari, at lalo na ang kanyang istilo sa pagmamaneho, ay dapat maging paksa ng pag-aaral para sa iyo. Kung ito ay isang tagahanga ng "paglubog", pagkatapos ay mas mahusay na tanggihan ang pagpipiliang ito. Sa ibang kaso, suriin lamang ang kotse sa dealer bago bumili.

Sa katunayan, binago ng DSG robot ang industriya ng automotive, na nagpapakita ng pinakamataas na kahusayan sa paghahatid. Siyempre, ang unang pancake ay hindi maaaring maging bukol, na ipinakita ng mga unang modelo na nilagyan ng DSG. Ang mga natukoy na problema ay matagumpay na nalutas sa susunod na ilang taon. Ngayon, ang mga bagong kahon ay hindi nagdudulot ng mga problema para sa mga may-ari ng kotse. Ang lahat ng kanilang mga lantad na malfunctions ay lumilitaw na may hindi sapat na operasyon. Totoo, natapos ng automaker ang trabaho sa mga bug sa kapinsalaan sa amin.