Nio modifieringar av Tiguan finns tillgängliga för vår marknad - från den mest blygsamma framhjulsdriften med en 125-hästars motor och mekanik till en relativt kraftfull 220-hästkrafter med ett fyrhjulsdriftssystem 4 RÖRELSE . Vi valde den gyllene medelvägen - 180 hk, fyrhjulsdrift och en DSG-robot.
Ny generation crossover som vi sa tidigare, de hissades upp på den allestädes närvarande MQB modulära plattformen. Nästan alla modeller av företaget är byggda på den - från folkpolo till Passat. "Corporate" i Tiguan och exteriördesign, under utvecklingen av vilken de uteslutande använde kompasser och en linjal. Och detta är bara bra för Tiguan - bilen har mognat. Men är inte det främre överhänget för långt? Mätningar bekräftade våra farhågor - ingångsvinkeln är bara 19,5º. Inte tillräckligt! Men om du har för avsikt att regelbundet flytta från trottoaren kan du beställa ett valfritt terrängpaket. Det innebär en främre stötfångare av en annan form - med en sådan ingångsvinkel är större. Markfrigången visade sig vara förvånansvärt blygsam: endast 175 mm under det obligatoriska motorskyddet.
Men när du kör en Tiguan glömmer du omedelbart allt, inklusive vad du just hittat fel på. Salong är oklanderligt ur ergonomisk synvinkel. Jag kan se hur formgivarna ritade om interiören tusentals och åter tusentals gånger tills arrangemanget av alla element nådde en matematiskt verifierad harmoni. Det finns en ihållande känsla av att allt detta skapades specifikt för mig. Det var jag som försökte behaga ergonomerna. Jag kommer inte att bli förvånad om någon Tiguan-förare erkänner detta. Det är mysigt och allt är intuitivt. Fallet då manualen kommer att ligga kvar i handskfacket som onödigt.
Känslan av en "gammal bekant" förstärks av välbekanta Volkswagen-element: en bekväm ratt, en display med målade instrument. Tiguan fängslar med sina skapares angelägna uppmärksamhet på detaljer och en lång lista med alternativ: här har du trezons klimatkontroll, bekväma bord för baksätespassagerare och ett 230 V-uttag.Ja, du måste betala för alla nöjen. Men konkurrenter kommer i princip inte att erbjuda detta.
| | ||
Idealisk bil? Inte riktigt. Bakom styrkan hos Tiguan finns det några brister. Assertiv acceleration och raffinerade reaktioner på förarens kontrollåtgärder tas för givet. Och om han visar svaghet i åtminstone något, gör det inte bara ont i ögat, utan förblir bokstavligen.
Det handlar inte om den hårda fjädringen på bagateller, typisk för tyska bilar - desto mer med gropar av medel- och storkaliber klarar Tiguan sig självsäkert. Men nervositeten i crossoverns beteende på de längsgående hjulspåren och känsligheten för sidovinden upprörde. Kanske, på en annan bil, skulle jag inte ha uppmärksammat detta. Men MQB-plattformen är i ett helt annat koordinatsystem. Volkswagen står perfekt på bågen, inställningarna för den elektriska servostyrningen var också nöjda.
En liknande historia med ljudisolering. Hjulhusen och motorrummet är utmärkt skyddade. Och mot denna bakgrund uppfattas en lätt bris som dyker upp i vindrutan efter 100 km/h som en orkan. Förresten, Tiguan är skyldig bra ljudisolering till kraven för rysk anpassning, eftersom det är tack vare dem som dörrarna fick ytterligare tätningar.
Men det finns inga klagomål på duetten av motor och låda. "Smetad" över ett brett varvområde ger momenthyllan en jämn, men mycket säker acceleration. Och DSG-förselektivet, med något slags sjätte sinne, som förutser mina önskningar, väljer rätt växel i tid. Effektiva bromsar med en informativ körning stör inte mindre säkert bilen. Det är bara att pedalen är lite hög i förhållande till gaspedalen. Men detta är kanske den enda anmärkningen.
Jag glömde nästan bort namnskylten 4 RÖRELSE på den femte dörren. Växellådan på vår Tiguan skiljer sig i grunden inte från fyrhjulsdriftschemat för direkta konkurrenter. Den enda varningen: ansvarig för att ansluta bakhjulen femte generationens Haldex-koppling. Och detta, som vår erfarenhet visar, är ett ganska trumfkort, eftersom det är svårt att överhetta det. Nya Tiguan har för övrigt också möjlighet att välja körlägen. Terrängelektronik tillåter betydande hjulslirning.
Och faktiskt, på den leriga primern känner Volkswagen sig väldigt självsäker. Den förspända kopplingen ser till att bakhjulen kopplas omedelbart innan framhjulen hinner gräva in sig. Terrängpotentialen begränsas endast av vägdäckens kapacitet och inte den mest enastående geometriska längdåkningsförmågan, som vi redan har skällt ut. Och Tiguan har också blygsamma fjädringsrörelser - diagonal hängning sker tidigare än vi skulle önska.
Och hur är det med våra märkesvältar, med vilka vi simulerar en hal yta under ett eller flera drivhjul? På så sätt kan funktionen hos den elektronik som styr vridmomentfördelningen kontrolleras. När framhjulen klämdes övervann Tiguan rullarna utan ansträngning, nästan utan att låta framhjulen snurra. Och han klarade av det diagonala arrangemanget av rullarna, men inte omedelbart. I autoläge sladdade Volkswagen länge med "förlorad dragkraft", men kunde inte omfördela vridmomentet till de andra två hjulen. Men det var värt att byta till "snö" -läget, eftersom Tiguan snabbt hoppade av de diagonalt åtskilda plattformarna. Men när bara ett bakhjul fanns kvar på marken gav Kaluga SUV ändå upp. Ändå, mot bakgrund av klasskamrater, är resultatet mer än värdigt. Det finns ett annat plus: oavsett hur länge bilen halkade fanns det inga tecken på överhettning av transmissionen.
Jag ska inte förneka - jag gillar den nya Tiguan. Men hur mycket bilen kommer att kosta är fortfarande en öppen fråga. Företaget har för avsikt att bilda konkurrenskraftiga priser, men andra generationens bil kommer definitivt inte att vara billigare än sin föregångare, som idag kostar från 1,2 miljoner rubel. Och det är osannolikt att nya Tiguan blir billigare än sina huvudkonkurrenter: Mazda CX-5 och Kia Sportage. Det var med dem vi jämförde Volkswagen Tiguan i decembernumret av tidningen Za Rulem.
Dök upp i Ryssland Volkswagen Tiguan andra generationen. Till återförsäljarna är det ett flöde av människor som vill ta den nya Tiguan för en provkörning och av egen erfarenhet förstå hur bra den nya produkten är och hur den andra generationen skiljer sig från den första. Vi lyckades köra den nya Tiguan i flera dagar och testa bilen i stads- och fältförhållanden.
Så, några anteckningar och intryck om det nya Volkswagen Tiguan 2017.
Lite historia och design.
Den första generationen Volkswagen Tiguan sattes i produktion i november 2007, och sommaren 2011 gjordes modellen om. Tiguan tillverkas på fabriker i Wolfsburg, Tyskland och Kaluga, Ryssland.
Världspremiären av den uppdaterade versionen av den bästsäljande Volkswagen Tiguan ägde rum i Frankfurt hösten 2016. För den ryska marknaden har den nya Tiguan tillverkats sedan den 21 november 2016 på Volkswagen Group Rus fabrik i Kaluga.
2016 fick nya Volkswagen Tiguan det tyska designpriset för bästa bildesign. Designteamet under ledning av Klaus Bischoff arbetade framgångsrikt med utseendet. Klaus har drivit Volkswagen Design Center sedan 2006.
Jämfört med sin föregångare har nya Tiguan blivit visuellt längre, betydligt bredare och något lägre. Borta är de rundade formerna, ersatta av rena linjer längs toppen av ytterdörrarna. Det är dessa designelement som förlänger kroppen. Denna linje skiljer också den övre delen av kroppen med glasdörrar från den nedre delen, vilket ger lätthet och dynamik.
Andra generationens Volkswagen Tiguan ser modern ut. I lager - "slug kisa" strålkastare.
Ytterligare dekorativa ribbor dök också upp på huven, nu finns det fyra av dem, vilket ger huven och hela fronten på bilen mer "allvar".
En av de viktigaste designelementen i alla bilar är, naturligtvis, strålkastare. Modern LED-strålkastaroptik lämnar bara en känsla av beundran, både när det gäller design och teknik.
Även baktill har en ny designlinje dykt upp som betonar bilens ökade bredd. Nya LED-lampor i form av bokstaven " F» är ganska minnesvärda och bör kännas väl igen i flödet.
Nya Tiguan är märkbart högre och fyrkantigare baktill.
Generellt sett håller jag med om att nya Tiguan fick designpriset av en anledning.
Ny MQB-plattform och utökade dimensioner.
Volkswagen Tiguan är monterad på VAG-koncernens modulära plattform MQB.
Som referens demonstrerades denna plattform 2012. Den utgjorde grunden för Audi A3, VW Golf, Skoda Octavia, etc. Nu producerar den även en nära släkting till Tiguana - Skoda Kodiaq.
Jag kommer att ge de geometriska dimensionerna för Tiguana på MQB-plattformen och förändringen i jämförelse med dess föregångare:
Trunkökade med 145 liter och blev bekvämare.
Bagageutrymmet har ökat med 145 liter. och är på 615 liter (vid last i baksätena). Den största ökningen berodde på sidonischerna - mycket bekväma nischer dök upp på sidorna av bagageutrymmet, där en 5-liters flaska spolarvätska eller andra föremål som inte längre "flyger" i bagageutrymmet passar otroligt bra.
Jag noterar att den lilla stammen var en av de största nackdelarna med Tiguana i jämförelse med konkurrenterna. För närvarande, bland klasskamrater, är det bara Kodiaq som har en större bål.
|
Konkurrentens trunkvolymerTiguan: |
|
|
Volkswagen Tiguan |
|
Det är också viktigt att notera att platsen för förvaring av verktyg i bagageutrymmet har förändrats - så i den gamla Tiguan låg verktygssatsen i sidonischen i bagageutrymmet och processen att sätta tillbaka den på plats efter användning krävde mycket tid och stor nervös ansträngning. Nu ligger verktygen i en polyuretanskuminsats under bagagerumslocket.
Bakluckan på nya Tiguan höjs betydligt högre än i den tidigare modellen, och det är inte längre någon fara att slå huvudet mot den. Som tillval erbjuds också ett "handsfree" kontrollsystem för bagageluckan - en sensor är inbyggd i botten som känner av fotens rörelse under bagageutrymmet och bakluckan höjs.
LCD Instrumentpanel med olika alternativ för informationsvisning
Instrumentpanelen är av flytande kristall. Den visar all information om bilens tillstånd och förarassistanssystem. Informationsblock konfigureras enligt förarens önskemål.
Tillgängliga informationsblock: terräng, miljövänlighet, förbrukning, hastighet och växlar. Till exempel, i terrängläge visas framhjulens styrvinkel. En mycket praktisk funktion. Även en erfaren förare förstår inte alltid i vilket läge hjulen är.
På instrumentbrädans skärm finns en "kroppsrullningsnivå"-parameter, men för mig visade den horisontellt hela tiden, trots nedgångar och uppförsbackar. Jag kanske inte hittade hur den slås på, eller så är det bara ett designelement (rekvisita) och en sådan enhet skulle vara väldigt användbar. Även för en crossover är det en användbar sak att förstå den maximalt tillåtna rullningen.
Instrumentpanelens lutning har en negativ vinkel (överdelen är närmare föraren) och detta ger en mycket ovanlig känsla. Det är tydligt att detta görs för att eliminera belysningen av LCD-enheter. Men tills man vänjer sig är det lite irriterande.
Det finns många små element på instrumentbrädan, och i vissa lägen finns det många rörliga element, återigen, av vana, verkar det vara brokigt.
Jag skulle väldigt gärna vilja ha flera alternativ för typerna av instrumentbräda - klassiskt, modernt, sportigt osv. Vissa bilar gör detta. Och med en LCD-panel är det inte alls svårt, men det kan möta olika kunders behov. Jag känner många människor för vilka instrumentbrädans utseende var avgörande för det slutliga valet av en viss bil. Som de säger, "ögonen är själens spegel", så är instrumentbrädan på en bil, platsen genom vilken föraren tittar in i sitt husdjur.
Genomtänkt vindrutespolare
Att slå på vindrutespolaren sker med en fördröjning på cirka 1-2 sekunder. Det verkar för mig att detta är ett tydligt tekniskt fel som har flyttat från den gamla Tiguan och som helt klart måste åtgärdas. Jag förstår inte varför du inte kan sätta en extra ventil och inte vänta 1,5 sekunder av dyrbar tid för nödvändning av vindrutan tills motorn skapar det nödvändiga trycket. De flesta bilar har inte detta problem. Men hastigheten för rengöring av vindrutan påverkar säkerheten avsevärt.
Backkamera på våra vägar.
Tyvärr beaktas inte ryska förhållanden här. Tyska ingenjörer behövde tydligen inte resa på våra vägar på vintern och våren. De kan inte veta att de istället för att röja snön sprejar den med kemikalier så att den smälter och rinner ut genom avloppen.
Smuts på våra vägar är något hemskt, särskilt tidigt på våren. Men de senaste två åren i St. Petersburg började situationen med smuts på vägarna att förändras till det bättre, särskilt i centrum. Men Ringvägen, WHSD och regionala vägar "tvättar" fortfarande mycket pengar - först genom att producera smuts på vägarna, och sedan tvätta det.
Det är bra att det finns parkeringssensorer och de fungerar, trots vår smuts, tydligt och exakt.
Backspeglarna har ändrat form, upprepar karossdesignstilen, och vid första anblicken är de små, men jag kände inget obehag när jag körde - allt syns tydligt. Till skillnad från den tidigare modellen samlas inte smuts på speglarna på grund av den aerodynamiska turbulensen i lerflöden. Detta var en trevlig överraskning.
Uppvärmd framruta
I testbilen installerades tillvalet "uppvärmd framruta". Med all användbarheten av detta alternativ, särskilt i våra snö- och regnförhållanden, vill jag notera att nätet av en tunn "värmande" beläggning är synlig. Detta är särskilt obehagligt på kvällen, när strålkastarna på mötande bilar bryts på detta rutnät och skapar bländning.
Brist på tillgänglig navigering.
Jag förstår inte marknadsförare som erbjuder bilar till försäljning i St. Petersburg och Moskva 2017 för nästan 2 miljoner rubel. ingen navigering. Och det är inte så att jag inte känner till staden, men problemet med trafikstockningar i våra städer är ganska akut och det löses mycket effektivt med hjälp av navigering med trafikstockningar.
Ändå måste du sätta en extra "enhet" på vindrutan, dra ledningar etc.
Ytterligare alternativ inkluderar ett navigationssystem i navigationspaketet och kostar 119 500 rubel. Detta paket har även "parkeringsautopilot", "surround view system", "röststyrning" osv. Jag kan till exempel överleva utan dessa funktioner, men betalar extra 120 tr för navigering. på något sätt inte humant.
Salong och plats för baksätespassagerare.
Det finns gott om plats för andra radens passagerare. När jag tittade på avståndet till förarsätet trodde jag till och med att framsätet flyttades nära fram. Men nej, den är anpassad till min höjd på 189 cm, och det finns tillräckligt med utrymme bakom den för att sträcka ut benen helt.
Rymlig och bekväm interiör
"Start/start"-knappen "flyttades" från under ratten till nedre delen av mittkonsolen, bredvid växelspaken. Ganska bekväm plats. Ett tydligt avsteg från de vanliga stereotyperna till förmån för det praktiska.
Handskfacket under förarsätet är infällbart. En mycket bekväm förvaringsplats för olika saker för föraren finns alltid till hands och stör inte. Personligen är det alltid obekvämt för mig att klättra in i standardhandskfacket nära passagerarsätet.
Det finns ingen elektrisk stol ens i toppkonfigurationen (endast som ett extra tillval)
Knäet vilar inte mot mittkonsolen, ergonomiskt och bekvämt.
Ofta för personer med hög resning blir det ett problem att höger ben vilar på mittkonsolen - det är särskilt obehagligt på långa resor - benet blir bara trött. Nya Tiguan har inte detta problem – förarsätet är bekvämt och fritt.
Hur den nya Tiguan kör
På den nya plattformen var det möjligt att ta bort effekten av vertikal acceleration bakifrån och små skakningar på gupp som är inneboende i bilar med kort axelavstånd. Välskött, reagerar snabbt på varje åtgärd från föraren. Rider piggt och piggt.
Bromsarna visade sig vara mycket känsliga - en tidig inbromsning och en liten bromspedalsrörelse. Dessa är konsekvenserna av den installerade DSG-växellådan. När bromsen trycks ned överförs ett kommando till mekatroniken - "koppla ur kopplingen" och om föraren inte trycker ner bromsen helt, uppstår slirning och snabbt slitage på kopplingen. Tydligen, för att utesluta detta, gjorde ingenjörerna ett så litet slag på bromspedalen. Men man vänjer sig snabbt, och det orsakar inga besvär.
Offroad-förmåga.
För att vara ärlig, när jag planerade testet, förväntade jag mig inte att ta mig ut på dåliga vägar. För mig är Tiguan en pigg, fräsch stadsbil med förmågan att klara av orörd snö och landsvägar.
Jag letade efter en plats att skjuta på, körde av motorvägen till sjön och bestämde mig för att skjuta där. Han började backa uppför en brant backe med upptrampad snö utan några tankar på att klättra högt. Efter en liten uppgång började hjulen faktiskt glida. Jag stannade och tänkte: "Men det finns ett terrängläge!". Slåde på den och bestämde mig för att försöka klättra vidare. Och maskinen kröp! Ljudet från differentialspärren och vridmomentfördelningssystemen hördes. Körde lätt till toppen av backen. Och jag bestämde mig: "varför inte försöka igen?".
Blev positivt överraskad över tålamodet och hanteringen av bilen. Den kryper mycket självsäkert, nedstigningsassistanssystemen fungerar bra och tydligt. Jag körde en lång sträcka längs kraftledningar i fotspåren av ATV:er. Jag var mycket nöjd med beteendet hos den nya Tiguan. Samtidigt gör en kort bas och stora överhängsvinklar att du kan passera allvarliga terränghinder, inklusive att vända på en mycket smal väg med snödumpar på sidorna.
Nya LED-strålkastare.
Redan på den tidigare versionen av Tiguan, utrustad med xenonstrålkastare, var ljuset mycket värdigt. Klar ljus, adaptiv. När bilen svängs svänger ljusstrålen i svängens riktning (ett extra alternativ i belysningspaketet).
Nya Tiguan har LED-strålkastare. Jag anser att pannbelysning är ett av de viktigaste medlen för att säkerställa bilens komfort och säkerhet. I nya Tiguan visade sig ljuset vara utmärkt. Fotografierna visar en hög grad av belysning på natten.
Dessutom har strålkastarna en adaptiv funktion, strålrotation i rotationsriktningen. Utöver detta finns sidobelysning, när man svänger i låg hastighet tänds en extra ljuskälla i strålkastarna som lyser upp sidoutrymmet. I Off-Road-läge tänds detta ljus åt två håll samtidigt och ger bra belysning av både vägen framför och manöverutrymmet på sidorna.
Och dessa strålkastare är "tekniskt" vackra. Och de är ett viktigt designelement i bilens "ansikte".
I nya Tiguan höjs huven på stötdämpare och det finns ingen anledning att ersätta en "krycka". Det är mycket bekvämare och detta är en indikator på bilens klass.
Jag har känt den nya Tiguan i ungefär ett år nu. Under världspremiären körde han den i Berlin med omnejd. Men det är en sak hur en bil beter sig i Tyskland, Spanien eller Schweiz, och en helt annan - i Ryssland. Vår vägbana är annorlunda, och smutsen är speciell, och klimatet är annorlunda. Därför kommer här en rapport om den nya Tiguan i verkliga driftsförhållanden.
Till testet tog jag en helt ny bil med en 2-liters dieselmotor på 150 hästkrafter. Box - DSG-7. Till skillnad från den första generationens Tiguan, som fortsätter att säljas framgångsrikt på vår marknad, kan den nya Tiguan med klassisk hydromekanik inte tas, bara sex eller sju DSG. Det finns bara ett klagomål på lådans funktion, en liten omtänksamhet vid låga hastigheter. Men antingen jag vande mig vid det, eller lådan anpassad, i slutet av testet, slutade den tröga accelerationen för en dieselmotor att irritera mig. För den som vill ha det varmare finns 180 och 220 hk bensinalternativ. Enligt mig är 180 hästar precis vad du behöver, 220 är redan för mycket för den här bilen.
Jag har redan berättat om Tiguan II. Det finns många vackra vårbilder och en utförlig beskrivning av bilen i det inlägget. Här kommer jag att fokusera på detaljerna.
2. Externa skillnader från den första generationen i Moskva föreföll mig inte lika slående som i Berlin. 
3. Men grannarna nedströms vände nacken. Lyckligtvis kom det inte till nödsituationer. 
4. Överraskande nog, på Moskvas gator, skadad av vintern, verkade bilen på 18 skivor inte alltför hård. Crossoveren gav ut sin urbana natur endast på trasiga perifera vägar i Yaroslavl-regionen. 
5. För att kontrollera Tiguan i aktion åkte vi till Pereslavl-Zalessky. Banan till den är i utmärkt skick, men det är värt att stänga av den och köra ett par kilometer, och testplatsen för att studera bilen under riktiga ryska förhållanden är klar. I ryska förhållanden är ljudisoleringen i bilen inte särskilt bra. Du kan höra både den tuffa vägen och dieselmotorn under acceleration. Jag märkte inga betydande framsteg jämfört med den första generationen. 
6. Jag måste erkänna, Tiguans avstängning klarar inte allt. På särskilt framträdande gropar och gropar uppstår haverier, fjädringsvägen räcker inte alltid till. I detta avseende liknar den nya Tiguan den första generationen, förutom att den andra är lite mjukare och bekvämare. 
7. Jag kommer att återvända till Pereslavl, en bra stad, bekväm för resor till alla städer i Gyllene ringen. Det kommer att tillägnas ett separat inlägg. Låt oss nu fortsätta om Tiguan. Sidospeglar är små, närmare bilar. Sikten bakåt kunde vara bättre. I mörker och lera vill man ha mer. 
8. Inga klagomål på ljuset. Mycket bekvämt intelligent helljus. Kollad, fungerar fint, blindar inte mötande, stängs av. Den reagerar inte på ljuset som reflekteras av skyltar och vägskyltar. 
9. Masipusyusechnye speglar blir inte smutsiga, liksom sidorutor. Aerodynamik genomtänkt in i minsta detalj. Bild på den smutsiga bilen nedan. 
10. Men motorrummet blir ordentligt smutsigt. Bilens körsträcka på den här bilden är mindre än 3 tusen km. 
11. Salongen är lätt, med övervägande grädde. Denna färg förstorar visuellt utrymmet. Spegelvärme slås på av en separat regulator på dörren, vilket är obekvämt. Jag gillar det bättre när den här funktionen kombineras med en uppvärmd vindruta. Dessutom finns det i Tiguan en elektrisk uppvärmning av vindrutan. 
12. Fåtöljen är bekväm. 3 timmars körning är inga problem. Jag tror att du kan gå mycket mer. På den första Tiguan körde jag mer än 10 timmar om dagen. Den nya stolen är inte sämre. 
13. Torped är vackert och modernt. Instrumentbrädan lutas på samma sätt som i Audi Q7. Ovanligt, men för att inte säga att det var obehagligt. Allt är synligt, enheterna avläses på topp fem. Det finns mycket information, föraren kan välja vilken som ska visas på instrumentbrädan. Man vänjer sig gradvis vid den ovanliga lutningen. 
14. Uppvärmd ratt. Bagagefrigöringsknappen på förardörren, den syns på bilden. 
15. Titta inte på denna fruktansvärda kostnad, bilen var efter start. Den riktiga på motorvägen var 6,7 l / 100 km, i den kombinerade cykeln cirka 8 liter diesel per hundra, och i staden närmare tio. Samtidigt är det fortfarande få trafikstockningar i Moskva, alla har inte återvänt efter nyårshelgerna. 
16. Och här är medelvärdena. Det är skönt att man på en tank kan åka ett par gånger från Moskva till Pereslavl och tillbaka och fortfarande ha en del kvar. Även om Tiguan, när det gäller körsträcka på en tank, är märkbart underlägsen Tuareg. Detta händer på grund av den lilla bränsletanken, dess volym är bara 58 liter. 
17. Bilen har ett val av körlägen, men även "Sport" förändrar inte bilens beteende särskilt mycket. 
18. Det finns många platser på baksidan. Det finns en klimatkontroll för baksätespassagerarna. 
19. Nära museet för tekannor. Bakrutan blir ordentligt smutsig, men torkaren täcker det mesta och ger åtminstone lite sikt. Inte idealiskt, men många konkurrenter går sämre. 
20. Sidofönster, som speglar, blir nästan aldrig smutsiga. De svettas knappt heller. 
21. Fast det var smuts. 
22. När jag pratade om dieselmotorn Toyota Land Cruiser 200 skrev jag att förvärmare vanligtvis inte installeras i bilar från pressparker. Undantaget är vanliga värmare. Volkswagen har en. Du kan köra den från fjärrkontrollen eller programmera den i förväg. Jag betonar att det inte handlar om fjärrstart av motorn, som i nya Murano, utan om värmaren. Tyvärr var detta chip inte användbart för oss, det var varmt, temperaturen föll inte under -3C. 
23. I allmänhet är bilen vältränad. Det bästa alternativet med en 180 hk bensinmotor. i den maximala konfigurationen kostar Highline 2 miljoner 70 tusen rubel. Dieselversionen som jag hade på testet är något billigare. Jag gillar Tiguan-versionen mer än koreanska förslag. Men trots krisen kan du på Moskvas gator se en hel del helt ny KIA Sportage. 
Jag ska tillägga att, till skillnad från vissa bloggare, låt oss inte peka finger, jag provkör för att jag gillar det, och inte för att jag inte har min egen bil. Jag har en bil och den är inte dålig, den är större och dyrare än Tiguan och många andra som jag har på testet. Jag genomför tester i ryska förhållanden, såvida vi inte pratar om helt nya produkter. Och om det handlar om dem, så tar jag bilar i Ryssland så fort de dyker upp här. Och jag genomför tester mer än en gång i kvartalet eller sex månader. Jag byter till ny bil varje vecka.
Avslutningsvis kommer jag att säga att en ny Tiguan är värd att köpa om du gillar den och har pengar till den. Om ekonomin är knapp kan du enkelt begränsa dig till en första generationens bil, som fortfarande tillverkas i Kaluga. Bonusen kommer att vara en riktig maskin, som ser ut att föredra i våra förhållanden. Och om den inte tänds kan du vänta tills den uppdaterade Mazda CX-5 dyker upp. Den kommer att visas för oss mycket snart. Jämför sedan och välj vad du gillar.
Volkswagen Tiguan är en kompakt crossover som har tillverkats sedan 2007. Nyligen kom 2:a generationens Tiguan, och på andrahandsmarknaden finns det många erbjudanden för försäljning av 1:a generationens Tiguan. Om det är värt att köpa en Volkswagen Tiguan som stöds ska vi nu ta reda på. Tiguaner dök upp i Ryssland i mitten av 2008, bilar monterades i Kaluga. Om dessa bilar till en början monterades med SKD SKD-teknik, så tillverkades bilar redan efter 2010 i Kaluga enligt hela cykeln - CKD, där karosserna svetsades och målades.
Byggkvaliteten är densamma som tyskarna monterade, som vår. Naturligtvis fanns det ett par nyanser, till exempel var sidodörrarna dåligt justerade, och bakluckan var snett planterad, men efter några månader lärde de sig att göra allt rätt. Så de äldsta bilarna var tvungna att återkallas för service för att byta ut några av bultarna och sätta dem på tätningsmedel. Om detta inte görs kan drivaxeln lossna.
Salong
Inredningen håller ganska hög kvalitet, materialen ser nästan ut som nya efter många års drift, allt beror såklart på den tidigare ägaren. Men det händer att även dörrbeklädnaden i farten kan börja knarra. På Tiguaner tillverkade från 2008 till 2009 var ledningarna tvungna att repareras under garantin: kabeln som kommer från frostskyddstemperatursensorn gick sönder, så fläkten fungerade konstant. Det finns även en sele som går till motorstyrenheten, den är dåligt fixerad, så den kan brinna, vilket skulle göra bilen orörlig.
Det förekom även fall att strålkastarna slocknade av sig själva på bilar tillverkade före 2011. Denna situation korrigerades 2013. Problemet låg i säkringen eller kopplingsenheten, som sitter under huven. Men karossen är väl skyddad från korrosion, den enda svaga punkten är på bakluckan, rost kan uppstå på underkanten.
Med tiden uppstår rena kosmetiska brister, vissa kommer du inte ens att se direkt, till exempel kan det ljudisolerande arket på huven sjunka efter några år, och om du tvättar motorn slarvigt kommer detta ark att lossna helt. I återförsäljarna byttes clips-hållare, eller ljudisoleringen byttes ut helt. Utseendet kan förstöras av kylargrillen som flagnar, dörrfoder, färg som lossnar från sidospeglarna och stötfångarna. Förresten, om det dyker upp chips bör de målas över så snart som möjligt, eftersom den återstående färgen kan börja lossna.
Fortfarande traditionellt sett svaga punkter är dörrlås och en kaminmotor, som redan efter 3 års bildrift börjar ljuda mycket. En ny sådan motor kostar 130 euro, men för första gången kan du helt enkelt smörja lagret.
Tiguan har ett RNS-radionavigeringssystem tillverkat av Continental som håller länge och inte misslyckas, därför, om det händer att det inte kan styras med knapparna på ratten, betyder det att du måste byta kontakterna på ratten kolumn för 120 euro, eftersom att på grund av dem kan signalen och en krockkudde sluta fungera.
Motorer
De allra första bilarna i den ryska församlingen var utrustade med en 1,4-liters motor med en kapacitet på 150 hk. Med. Det finns 25 % av bilarna på marknaden med denna motor. Motorn är ekonomisk, men drar bra, bilen accelererar ganska snabbt. Men allt är inte så bra med tillförlitlighet. Den flytande intercoolern blir smutsig med tiden. Så, om du ger en hög belastning, kommer kolvgruppen att slitas ut snabbare, broarna mellan ringarna kan brinna ut, kolvarna kommer att kollapsa, särskilt den 2:a och 3:e. Översynen av denna motor är ganska dyr - 2500 euro, så det är bättre att leta efter motorn någonstans för demontering.
2011 skedde en omstyling och en 1,4 TSI-motor installerades i Tiguanas - detta är en uppgraderad version av samma motor. Kraften förblev densamma, bara kolvarna förstärktes, så att motorn blev mer pålitlig.
Men några problem med motorn kvarstod. Till exempel är högtrycksbränslepumpar och insprutare känsliga för bränsle, om du fyller på bränsle av låg kvalitet minst en gång får du betala 260 euro för en ny högtrycksbränslepump, och 150 euro för varje insprutare. Efter 100 000 km. körs kan en pump börja rinna, vilket kostar 350 euro. Ungefär 60 000 kan sträcka kedjan i timingdrevet. Själva kedjan kostar 70 euro plus arbetskostnader. Därför, för att inte behöva se över motorn, är det bättre att göra det i förväg, så snart skramlande eller skramlande uppträder, kontrollera omedelbart kretsens tillstånd och ändra det. Men definitivt efter 100 000 mil. hon måste ändras.
I allmänhet är alla dessa problem typiska för Tiguan bensinmotorer. 1,4 TSI-kompressormotorn med en effekt på 122 liter. s., som dök upp 2011, är kedjan inte heller särskilt stark. Man måste också komma ihåg att det inte är önskvärt att lämna en Tiguan med vilken bensinmotor som helst på en backe utan handbroms, att starta från en pusher är också en stor risk, eftersom kedjan kan hoppa över tänderna, speciellt när den är på väg . Generellt sett måste du vara försiktig med kedjan.
Förresten, 1,4 TSI dubbelladdad motor, som har ett cylinderblock i gjutjärn, ett aluminiumhuvud och en fasvridare på insugsaxeln, måste fyllas med 98:e bensin. Mest av alla bilar med en 2,0 TSI-motor, efter ett tag börjar de äta olja, detta märks mer på bilar som tillverkats före omstyling - 0,7 liter per 1000 km. springa. Det finns flera anledningar - tätningen på kamaxelpositionssensorn börjar snoppa sig. Efter omstyling åtgärdades detta problem.
Men den verkliga orsaken till oljeförbrukningen är oljeskrapor kolvringar och dålig ventileffektivitet i vevhusventilationssystemet. På bilar tillverkade efter 2011 förbättrades designen av ventiler, ringar, tätningar, programmet i ECU förbättrades, efter alla dessa innovationer minskade oljeförbrukningen med 2 gånger, men var fortfarande kvar.
Men det finns också dieselmotorer, de är installerade på 20% av bilarna, dessa motorer orsakar mindre problem för sina ägare - de äter inte olja, det finns ingen kedja. Det enda, från att köra runt i staden i låg hastighet och vid kortare körning, kan efter ca 70 000 km. kräver ingripande av EGR-ventilen, en ny kostar 150 euro.
Du måste också övervaka kvaliteten på dieselbränsle, här är högtrycksbränslepumpen redan dyrare - 1000 euro. Men i allmänhet är motorn pålitlig, men ibland händer det efter 100 000 km. körsträcka kräver byte av injektortätningarna, de är billiga - 15 euro per set, men du måste också lägga till kostnaden för arbetet här. Det finns fortfarande fall som efter 180 000 km. spjället i insugningskanalen börjar kila sig, eftersom plastväxeln i dess drivmekanism slits ut av denna körning. För att fixa detta måste du spendera 150 euro.
Om en situation inträffar när en dieselbil efter 150 000 km. körningen startar inte särskilt bra, då bör du omedelbart kontrollera tryckreducerings- och leveransventilerna i bränslesystemet. Och MOT bör göras mer än en gång var 15 000, som tjänstemännen rekommenderar, men en gång var 10 000 km. I allmänhet är det bättre att köpa en Tiguan med en dieselmotor, eftersom den är mycket mer pålitlig än bensinmotorer.
Växellådor
Växellådor kan vara olika - DQ200 förselektiv med 2 torrkopplingar är en robotväxellåda, den är installerad på bilar med framhjulsdrift och en 1,4 TSI-motor, vars effekt är 150 hk. Med. I Europa finns denna box även på Tiguaner med 1,8 TSI-motor. På bilar tillverkade efter 2011 har denna låda redan börjat gå sönder mindre, och efter 2012 hade den en allvarlig uppgradering och det var nästan inga problem med den.
Efter 2011 dök både 6 och 7-växlade DQ250 och DQ500 robotar upp, de installerades på fyrhjulsdrivna fordon med 1,4 och 2,0 motorer. Den svaga punkten i dessa lådor är den mekatroniska hydrauliska styrenheten. En ny sådan enhet är inte billig - mer än 2 000 euro, därför är det nödvändigt var 80 000 km för att den ska fungera längre. byt olja i lådan. Här kommer ATF DSG.
Den mest populära växellådan är den 6-växlade automaten, den kostar cirka 60% av bilarna. Denna box är Aisin Warner TF-60/61SN-serien, utvecklad gemensamt 2003 av japanska och tyska ingenjörer. För framhjulsdrivna Tiguaner är denna box 09G och för fyrhjulsdrift - 09M. Det finns inga problem med lådan, du behöver bara övervaka oljans renhet och dess kvalitet. Officiellt behöver inte oljan i lådan bytas, men det är bättre att göra detta var 80 000 km., Då håller den hydrauliska styrenheten längre. Om fryser eller stötar uppstår under bytet, är detta ett tydligt tecken på att det är dags att byta olja i lådan. Glöm inte heller att övervaka kylaren i växellådan på dieselbilar, för ibland händer det att läckor uppstår.
Men den mest pålitliga anses vara en 6-växlad manuell växellåda, och oavsett vilken motor den fungerar med. Det enda som kan hända henne är att oljetätningar läcker efter cirka 80 000 mil. Kopplingen räcker till ca 140 000 km, ett nytt set kommer att kosta ca 400 euro. Det händer att på samma körning försvinner klarheten under bytet, då måste du kontrollera omkopplingsmekanismen, det är möjligt att den har slitits ut, dess ersättning kommer att kosta 200 euro. På fyrhjulsdrivna fordon, glöm inte att byta olja i Haldex-kopplingen, då håller pumpen längre och fyrhjulsdriften kommer att vara i fungerande skick. Oljebyte bör göras var 60 000:e km.
Fjädring och chassi
Den elektriska servostyrningen på bilar före restyling kunde helt enkelt stängas av under körning. Därför renoverade ingenjörer 2009 kontrollenheten för den elektriska boostern. Men trots detta fanns det ofta fall då de ändrade styrenheten på bilar tillverkade före 2011 fortfarande under garanti efter 30 000 mil.
Det är bättre att inte köra terräng på en Tiguan, trots de korta överhängen, eftersom fjädringen inte är särskilt utformad för detta ändamål. Cirka 100 000 km. stabilisatorbussningar misslyckas, men innan dess kan de bara knarra länge. Ersättningsbussningar med stabilisator kommer att kosta 140 euro. Cirka 70 000 km. misslyckas:
- hjullager, som är sammansatta med ett nav, kostar 130 euro styck;
- stödlager på de främre pelarna, som kostar 50 euro styck;
- tysta block av främre spakar (30 euro styck).
Men det är bra att krisen! Allt sätter sig på sin plats. Fram till 2014 verkade det lättare att lägga till 100-150 tusen rubel och köpa en annan tysk bil istället för Volkswagen - Mercedes. Och nu är det olika höjder vad gäller finansiella kostnader. Inga 100 tusen rubel löser någonting. Med 2 miljoner rubel kan du inte komma till Mercedes-salongen för en crossover. Och i VW för dessa pengar kommer det att finnas två val: den gamla Tiguan och den nya. Min vän ger råd innan en provkörning: jämför Tiguan med Mercedes GLC: finns det något att betala för mycket för 2 gånger? Se till att titta på en dieselmotor, om du redan köper en bil för låginkomsttagare, spara då på allt!
Den första Tiguan föreföll mig alltid lättsinnig, pigg, oduglig, inte ungdomlig, utan för lätta och öppna människor. Ung i hjärtat. Liten, kilformad, med upphöjd rumpa. Den nya är en annan sak. Som om någon tog Audi Q5 och gjorde den vackrare och mer praktisk. Horisontella ränder på Tiguan-gallret gör att den ser bredare ut, runda hjulhus gör att den ser ut som en Audi. Det finns en känsla av att flickan har gått upp i vikt precis som alla drömmer: hennes bröst har vuxit med en och en halv storlek och övervikt är inte synligt. Bilen har blivit längre, något bredare och lägre och hjulbasen har växt. Förutom hjulhusen är alla linjer raka. Bilen ser strikt ut, men inte så mycket att den är tråkig. Personligen har jag inte tillräckligt med känslor: något som du vill älska den här bilen för. Allt är mycket korrekt. Bågarna och dörrarnas botten är täckta med svart plast. Det är praktiskt och skyddar mot onödiga repor.
Salongen är intressant. Säten med lång dyna. Inga förlängare - shorties måste vänja sig vid det. Stolen har en fin form och är skön att sitta på. Ratten går till handen. Justeringsintervall - min respekt! Det finns många knappar på ratten, och alla måste vänja sig vid dem, oavsett höjd. Jag hade inte tillräckligt med tid för en kort provtur. Men det här är bara nonsens tills jag startade bilen och körde den. Det som är riktigt knepigt är instrumentpanelen. Det är vackert, ljust, helt virtuellt. Och den ger ut så mycket data att jag vill stänga av den helt och hållet. Tack för motortempmätaren. För hörnet av hjulen på vägen - också. Men uppgifterna om bränsleförbrukning, kraftreserv och mycket mer i mitten av hastighetsmätaren och varvräknarvågen är en riktig olycksprovocatör. Du tar blicken från vägen, försöker ta reda på det, allt krusar och blinkar rött, blått, vitt och lite grönt ... För att vara ärlig behöver jag inte så mycket data. Hur styr du en oceanliner. Men jag får veta senare när jag åker. Under tiden tar jag tag i det inre dörrhandtaget, och det "andas" i min hand. Och den är gjord av någon form av plast som inte är alltför behaglig att ta på. Återförsäljare ger omedelbart idén - trimma den med läder. Men knackningen på dörren är ädel.
Men multimediasystemet är återhållsamt när det gäller ett upplopp av färger. Allt är enkelt, tydligt och begripligt. Telefonen ansluter enkelt, men duplicering av smartphones är endast aktiverad när du ansluter den via en sladd, och det verkar bara för iOS. Det är konstigt, varför kan det inte göras för alla operativsystem och via Bluetooth? Alla beundrar kameran som visar bilden från fyra sidor. För mig är den samtidiga bilden för liten. Men det kan ökas på varje sida. Bilden är bra, men kamerorna i speglarna blir lätt smutsiga.
Under den centrala displayen ser klimatenheten väldigt premium ut och skiljer sig lite från den i Audi: tre vridknappar och varje zon har sin egen lilla temperaturdisplay.
Jag ser mig omkring - var ska jag lägga telefonen. Det finns många sådana platser: under klimatet finns en stor hylla, mellan sätena finns magiska glasunderlägg. Jag förstod inte direkt hur man satte en behållare med kaffe här: bara en låda och två knappar. Pressade och fick två glasunderlägg. Mugghållarna stängs med en gardin. Handskfacket är stort, men hårt inuti. Varför inte göra den fluffig?
Det finns även en ficka i dörren och en plats under armstödet. Den senare är justerbar i höjdled i traditionell VW-stil.
Det finns mycket mer utrymme på baksidan än tidigare. I ryggarna på framsätena finns bord med olika fasta positioner. Alla positioner utom en är sådana att allt faller av bordet. På sidan av varje bord kommer ut en mugghållare med vassa kanter. Medan han drog ut den satte han en ledning på tröjan. Under borden finns fickor. Mellan sätena finns klimatanläggningen och cigarettändaruttaget. Baksidan av sätet är jättefin. Du kan dra ut armstödet - och i det, se och se, ytterligare två mugghållare. Passagerare bak kan bli berusade på vägen. Och du kan helt enkelt vika den centrala delen av ryggen och sätta en snowboard eller skidor. Du kan justera ryggstödets vinkel, men du kan inte flytta baksätet framåt för att öka bålen. Bålen har förresten blivit större, den har krokar, en avtagbar ficklampa, ett 12 och 220 volts uttag. Jag har alltid en fråga: varför är hon i bagageutrymmet? Är det här picknickdrömmar? Jag behöver ett uttag precis i kabinen - ladda den bärbara datorn framför. Men de flesta bilar berövas i princip ett 220-voltsuttag.
Det är bra att perioden med nedskärningar av motorer går bort. 1,4-litersmotorn erbjuds oss inte längre. För Ryssland, två 2,0 liters motorer - bensin och diesel. Jag körde på bensin. Effekt 180 l. Med. distribuerar DSG-roboten. Det finns en stolt inskription på växelväljaren om detta. Efter alla hemorrojder som ägarna till dessa robotar upplevde skulle jag byta namn helt och hållet. Till exempel i Audi kallas DSG S-tronic. Under tiden är säljare stolta över att säga att detta är en DSG6-robot, men DSG7 kan inte tas. Påminner mig om situationen med iPhone och dess sladdar. De går sönder hela tiden, det irriterar alla, de kostar som en annan telefon, men ingen vägrar varumärket.
Roboten växlar snabbt, men det finns ingen känsla av hastighet. Vart 180 "hästar" tar vägen vet jag inte. Kanske är dieselmotorn annorlunda, men bensinen uppriktigt sagt besviken. Inte för att jag förväntade mig att köra, men än så länge Passat med 200 hk motor. Med. nästan betraktas som racing. Jag satte boxen i sportläge, men det fungerar inte. Jag drar i plastpaddlarna under ratten och försöker få fart på bilen. VW Tiguan säger till mig att köra lugnt, stabilt och förutsägbart.
Mellan sätena bredvid robotväljaren finns en ratt för att välja transmissionslägen. Nu här, som i Land Rover, kan du välja olika typer av underlag. Vi körde på en trasig grusväg täckt av is och snö. I vilket läge som helst, kör bilen tryggt, utan att halka eller passera när den halkar. Fyrhjulsdriften beter sig självsäkert. Markfrigång på 18 cm verkar inte liten och gör att du kan parkera i staden och svänga höger i ett djupt hjulspår. Jag körde nerför den trasiga vägen igen. Jag måste erkänna - Tiguan håller bra. Klänger förstås märkbart. För min smak, hård bil. På bensinstationen ber de mig att öppna huven för att fylla på brickan, men det är helt enkelt omöjligt att öppna huven. Du måste öppna förardörren först.
Jag kliver ur bilen – det är redan mörkt. Bakljusen kommer att förlåta Tiguan, tre fjärdedelar bakom den ser ut som en Hyundai Creta. Och framifrån på natten är det vackert. Ljusstrålen gör strålkastarna smala och rovgiriga. Det kanske är värt att inse att medelstora och äldre VW-bilar inte alls är för låginkomsttagare. De är bara för dem som inte längre kan nå Mercedes. Vi är ännu inte redo att uppfatta dem som premium. Men summan på 2,3 miljoner som de begär för Tiguan kan inte kallas en krona. Detta är förresten 600 tusen dyrare än sin föregångare.
Volodya, varför frågade du mig om Tiguan, vill du ha din dotter?
Är du för att hela staden ska peka finger åt mig och säga att Volodya inte hade nog för en Mercedes?! Jag kan bara inte lugnt oroa mig för att jag kommer att tvingas köpa en AMG GLC43 till henne för 5,3 miljoner rubel, jag tror hur mycket jag skulle spara om jag köpte en VW.
Det förefaller mig som att den iögonfallande konsumtionen håller på att försvinna, att vi köper mer till oss själva och inte till andra. Här i VW-salongen jämför kunden Tiguan med Toyota RAV4, inte med Mercedes. Och medan jag väntade på testet beundrade jag VW Passat Alltrack kombi. Det kostar 3 miljoner rubel, rymligt, trä i kabinen, tunt läder, fyrhjulsdrift. Men jag kan inte köpa en till mig själv. Ni kommer alla att säga att jag inte hade tillräckligt med Mercedes.
Vem är Tiguan för? För någon som har familj, som tjänar 100-200 tusen i månaden och borde vara nära sina kunder eller inte orsaka avund och halsbränna bland kollegor. För dem som vettigt bedömer sina förmågor. För dig som tillbringar mycket tid i bilen eller måste parkera i den fullsatta staden. Chefen för tilläggskontoret i en stor bank, chefen för försäljningsavdelningen i ett medelstort företag eller ägaren till ett litet företag. Jag tror att den här bilen passar även den som hela tiden tvingas vandra utanför stan. Bekväm, mångsidig när det gäller körning och fjädring, och redo att köra i marschfart utan ryck och omkörningar.
Välj fragmentet med feltexten och tryck på Ctrl+Enter
