Sustav padobrana s više kupola. Domaće oružje i vojna oprema ps mks 350 9 komponente

Uredništvo je zahvalno na pomoći u pripremi materijala zamjenici ravnatelja FSUE "MKPK" Univerzal "V.V. Živim, kao i osoblju FSUE "MKPK" Universal "V.V. Zhebrovsky, A.S. Tsyganov, I.I. Bukhtoyarov.

Potpuno nova tema

Dana 20. svibnja 1983. godine donesena je Rezolucija Središnjeg odbora CPSU-a i Vijeća ministara SSSR-a broj 451-159 „O izvođenju eksperimentalnih projektnih radova za stvaranje zračno-borbenog vozila iz 1990-ih. i sredstva njegova slijetanja ”. ROC na borbenom vozilu u zraku dobio je oznaku "Bakhcha" ( ), a pomoću slijetanja - "Bakhcha -SD".

Pri razvoju novog zrakoplovnog borbenog vozila i same opreme za slijetanje uzeli su se u obzir razmjeri zadaća dodijeljenih Sovjetskim zračno -desantnim snagama u slučaju rata i složeniji uvjeti za operacije u zraku. Potencijalni protivnik, naravno, uzeo je u obzir ulogu dodijeljenu Zračno -desantnim snagama i mogućnost masovnog padobranskog slijetanja u stražnji dio osoblja i vojne opreme. Tijekom vježbi oružanih snaga zemalja NATO -a, pitanja borbe protiv zračno -desantnih jurišnih snaga praktički su nužno razrađena, a jurišne su snage trebale provoditi snage iz bojne i više. U Velikoj Britaniji, na primjer, u rujnu 1985. održana je vježba Hrabri branitelj s praktičnom obukom zadataka za borbu protiv zračno -desantnih jurišnih snaga u cijeloj zemlji. U američkim poveljama naglašeno je da zapovjednici svih razina prilikom planiranja borbene operacije moraju riješiti pitanja zaštite i obrane stražnjice svojih postrojbi. Poboljšana su izvidnička sredstva, raspoređeni su sustavi otkrivanja i upozorenja kratkog i dugog dometa, sustavi protuzračne obrane uključeni su u borbu protiv zračno-desantnih jurišnih snaga-od pojedinačnih formacija do razmjera kazališta operacija.

Za suzbijanje iskrcavajućih jurišnih snaga, osim zaštitnih snaga objekata i baza u stražnjim dijelovima postrojbi, od oklopnih, mehaniziranih i aeromobilskih postrojbi formirane su mobilne bojne, pukovnijske, brigadne mobilne taktičke skupine. Među protumjerama bilo je predviđeno: granatiranje vojnih transportnih zrakoplova i desantnih snaga tijekom slijetanja, napad desantnog neprijatelja od strane mobilne taktičke skupine koju podržava taktičko i vojno zrakoplovstvo, topovsko i raketno topništvo, koristeći početnu dezorganizaciju desanta , s ciljem uništenja ili okovanja svojih snaga. Pojava izviđačkih i udarnih kompleksa povećala je mogućnost poraza desantnih snaga u desantnom području.

Bilo je potrebno opsežno rješenje problema smanjenja ranjivosti padobranskog slijetanja, uključujući povećanje iznenađenja i tajnosti slijetanja, povećanje broja slijetanja opreme i osoblja za jedan ešalon i točnost slijetanja, skraćivanje vremena slijetanje i vrijeme između slijetanja i početka borbenih operacija desanta.

Glavni zahtjev za obitelj zračnih vozila koji su predložile Zračno-desantne snage bilo je slijetanje iz vojnih transportnih zrakoplova borbenih vozila tipa Il-76 (Il-76M) i An-22 s punim borbenim kompletom i punjenjem goriva. kao i kod borbene posade (dva člana posade i pet desanta) smještene unutar vozila. Istodobno je Il-76 trebao podići do dva stroja s opremom za slijetanje, Il-76M-do tri, An-22-do četiri. Iskrcavanje se planiralo izvesti na kopno (uključujući mjesta na visokim nadmorskim visinama) i na vodu (s valovima do 2 boda). Objekti za iskrcavanje trebali su jamčiti smanjenje minimalno dopuštene visine pada, minimalni mogući omjer njihove mase prema masi palog tereta (borbeno vozilo sa streljivom i posadom) i upotrebu u različitim klimatskim i vremenskim uvjetima. Vjerojatnost zračne operacije nakon neprijateljskih udara i onemogućavanja cesta i brojnih uzletišta zahtijevala je sposobnost borbenih vozila s montiranim stajnim trapom za dug marš do utovarnih aerodroma, svladavajući vodene prepreke.

30. studenoga 1983. Odjel za narudžbe i isporuke zrakoplovne opreme i naoružanja zračnih snaga izdao je Moskovskom pogonu agregata "Universal" taktičku tehnički zadatak# 13098 za razvoj trapdown stajnih trapova za novi BMD. Razvoj opreme za slijetanje na temu "Bakhcha-SD" započeo je pod vodstvom glavnog dizajnera i odgovornog voditelja pogona "Universal" A.I. Privalov i zamjenik glavnog dizajnera P.R. Ševčuk.

1984. "Universal" je izdao Znanstveno -istraživačkom institutu za automatske uređaje (SRI AU) tehnički zadatak broj 14030 za razvoj padobranskog sustava. Rad na NII AU vodio je ravnatelj instituta O.V. Rysev i zamjenik direktora B.N. Skulanov. Projektiranje objekata za slijetanje izvedeno je, naravno, u uskoj suradnji s razvojnim timom VgTZ -a na čelu s glavnim projektantom A.V. Shabalin i zamjenik glavnog dizajnera V.A. Trishkin.

Ako je obitelj strojeva na temelju BMD-1 omogućila stvaranje svakog sljedećeg kompleksa opreme za slijetanje na temelju prethodno razvijenih uzoraka s visokim stupnjem ujedinjenja, sada ne može biti govora o kontinuitetu u jedinicama i sklopovima. Taktičko -tehnički zadatak za " borbeno vozilo slijetanje 90-ih "(u razvoju je dobilo oznaku" Objekt 950 ", u proizvodnji-" proizvod 950 ") pretpostavilo je kvalitativno poboljšanje njegovih karakteristika u usporedbi s BMD-1 i BMD-2 te odgovarajuće povećanje veličine i težine. Planirana masa novog BMD-a (12,5 tona) bila je više od 1,5 puta veća od mase vozila obitelji BMD-1-BTR-D. U kombinaciji s potrebom da se cijela posada ubaci u vozilo, uz vrlo stroga ograničenja u masi same opreme za slijetanje, to je prisililo da se cijeli kompleks ponovno stvori. Naravno, korištena je bogata zaliha tehničkih rješenja, koja su prethodno pronašli stručnjaci "Univerzala" i NII AU -a tijekom drugih radova, ali dizajn je morao biti nov. Zapravo je bio potreban čitav niz istraživačko -razvojnih radova.

Uzimajući u obzir novinu zadatka, Kupac se složio s tim konačni izbor shematski dijagram slijetanje će se obaviti u fazi zaštite tehničkog projekta.

Od dvije glavne sheme opreme za slijetanje s kopčom, razrađene za vozila obitelji BMD-1-BTR-D (padobran ili padobransko-mlazni sustav), izabran je padobran s više kupola, koji je pružao veću pouzdanost, što je bilo najvažnije s obzirom na slijetanje izračuna. Postavljanje posade na univerzalna sjedala umjesto posebnih jastukastih sjedala zahtijevalo je od programera da jamče vertikalna preopterećenja pri slijetanju od najviše 15 g. To bi mogao pružiti sustav s više kupola u kombinaciji s energetski intenzivnim amortizerima. Stoga se inačica padobransko-mlaznog sustava nije razmatrala u fazi tehničkog projekta.

U prosincu 1985. u tvornici Universal održan je sastanak predstavnika kupaca i industrije o pitanju odobravanja tehničkog izgleda opreme Bakhcha-SD. Predsjedatelj sastanka bio je zapovjednik Zračno -desantnih snaga, general vojske D.S. Sukhorukov, zamjenik zapovjednika general -potpukovnik N.N. Guskov, od Kupca - G.I. Golubtsov, iz pogona Universal - N.F. Shirokov, koji je zamijenio A.I. Privalova kao voditeljica i glavni projektant pogona, iz NII AU - ravnatelj instituta O.V. Rysev i voditelj podružnice u Feodosiji P.M. Nikolaev, iz GK NII VVS - voditelj odjela A.F. Šukajev.

Na sastanku su razmatrane tri mogućnosti za spuštanje padobranskog stajnog trapa:

Varijantu podružnice Feodosia Istraživačkog instituta AU predstavio je P.M. Nikolajev. To je, zapravo, bila modernizacija opreme za slijetanje tipa PBS-915 "Shelf" s zračnim jastukom koji se samopuni;

Varijanta pogona "Universal" sa samopunjavajućim zračnim jastukom "Malysh". Vodeći dizajner Ya.R. Grynshpan;

Varijanta postrojenja "Universal" sa zračnim jastučićem prisilnog punjenja s nadtlakom unutar 0,005 kg / cm2. Glavni dizajner N.F. Širokov.

Kao rezultat opsežne studije, odlučeno je da se stvori objekt za slijetanje prema trećoj opciji, koja osigurava veći energetski intenzitet amortizacije i manje preopterećenje na tijelu stroja i mjestima izračuna nakon slijetanja. Razvoj je dobio tvornički kod "4P248", kupac mu je dodijelio šifru "PBS-950".

Dizajn opreme za slijetanje 4P248 (radi sažetosti, koji se naziva i "sustav 4P248") izveden je u 9. odjelu pogona Universal pod vodstvom voditelja odjela G.V. Petkus, načelnik brigade Yu.N. Korovochkin i vodeći inženjer V.V. Zhebrovsky. Izračune je proveo odjel na čelu sa S.S. Punilo; ispitivanja opreme za slijetanje u tvornici nadzirali su načelnici ispitnih odjela P.V. Gončarov i S.F. Gromov.

Glavni problemi koje je razvojni tim morao ponovno riješiti uključuju stvaranje:

Novi uređaj za ugradnju i amortiziranje udaraca (skije s amortizerima i središnjom jedinicom), koji bi osigurao utovar opremljenog BMD-a u zrakoplov, njegovo pričvršćivanje u prtljažniku zrakoplova na opremi s valjkastim transporterom, siguran izlaz iz vozilo iz prtljažnog prostora tijekom slijetanja i automatsko uključivanje u radu padobranskih i amortizirajućih sustava. Dizajnirana je zaklopka zraka s prisilnim punjenjem 4P248-1503;

Jedinica dizajnirana za prisilno punjenje amortizera atmosferski zrak u volumenu koji osigurava prigušenje kinetičke energije tereta pri slijetanju. Jedinica je dobila naziv "jedinica za pritisak" i dobila je tvorničku oznaku "4P248-6501";

Sustav padobrana s više kupola, koji bi osigurao sigurno slijetanje i izlijetanje "Objekta 950" s punom borbenom posadom. Razvoj padobranskog sustava ISS-350-12 proveden je u Istraživačkom institutu AU pod vodstvom zamjenika ravnatelja B.N. Skulanov i voditelj sektora L.N. Chernysheva;

Oprema koja omogućuje BMD -u s montiranim stajnim trapom da maršira do 500 km, svladavajući vodene prepreke;

Električna oprema smještena unutar "Objekta 950" za izdavanje lakih informacija članovima posade o fazama procesa slijetanja, kao i za kontrolu ubrzanog odvezivanja opreme za slijetanje nakon slijetanja.

Odluka donesena na spomenutom sastanku uopće nije otkazala potragu za drugim mogućim mogućnostima implementacije amortizacijskog uređaja. Među njima je bio i princip zračnog jastuka. Na temelju odluke Državne komisije Vijeća ministara SSSR-a o vojnoindustrijskim pitanjima od 31. listopada 1986. godine, Univerzalno postrojenje dobilo je tehnički zadatak za obavljanje istraživačkog rada „Istraživanje mogućnosti stvaranja sredstava opreme za slijetanje i tereta po principu zračnog jastuka. " "Universal" je pak 1987. godine izdao zadatak Ufijskom zrakoplovnom institutu. Sergo Ordzhonikidze (UAI), koji je prethodno proveo slično istraživanje u okviru istraživačkog projekta "Vyduvka". Novootvoreni projekt istraživanja i razvoja dobio je oznaku "Vyduvka-1" i dovršen je u cijelosti.

Tijekom ovog istraživačkog rada proučavalo se slijetanje "Objekta 915" (BMD-1), ali se pretpostavljalo da se isti princip može koristiti za teže objekte. Uređaj za amortiziranje udara bio je "suknja" na napuhavanje pričvršćena ispod dna borbenog vozila, koja se tijekom spuštanja rasklapala uz pomoć pirotehničkih generatora plina. Prisilno ubrizgavanje zraka ispod "suknje" nije izvršeno: pretpostavljalo se da će stroj pri slijetanju zbog svoje inercije komprimirati zrak u volumenu ograničenom "suknjom", trošeći značajan dio svoje kinetičke energije na ovo. Takav sustav mogao bi učinkovito raditi samo u idealnim uvjetima i na savršeno ravnom terenu. Osim toga, sustav amortizacije koji je predložio UAI predviđao je upotrebu skupe gumirane SVM tkanine i bilo ga je teško pripremiti za uporabu. I taj je posao dovršen kada su sredstva 4P248 već prošla fazu državnih testova. Završno izvješće o istraživanju, koje je voditelj "Univerzala" odobrio u prosincu 1988., prepoznalo je njegove rezultate kao korisne, ali glasi: "Korištenje načela plinsko-zračnog jastuka u uređaju za slijetanje za istraživanje i razvoj" Vyduka "i istraživanje i razvoj" Vyduka-1 "za razvoj sustava za slijetanje nije svrsishodno".

U sklopu rada na temi "Bakhcha-SD" otvoreni su i drugi istraživački projekti. Ranije razvijeni strapdown stajni trap za BMD-1, BMD-2 i BTR-D-eksperimentalni 3P170, serijski PBS-915 (925)-uključivao je sustave navođenja u smjeru vjetra prije slijetanja. Okretanje uz njihovu pomoć ispuštenog objekta u fazi spuštanja padobrana uzdužnom osi u smjeru zanošenja vjetra omogućilo je sigurno osiguranje slijetanja pri brzinama vjetra u površinskom sloju do 15 m / s i time proširilo raspon vremenskih uvjeta za korištenje desantnih padobrana. Međutim, mehaničko vodilo tipa korišteno u PBS-915 (925), koje je učinkovito djelovalo pri brzini vjetra od 10–15 m / s, kada se smanjilo na 8–9 m / s, jednostavno nije imalo vremena za rukovati: kad je objekt spušten, nastala je "labavost" veze vodiča, a on nije imao vremena ispružiti i okrenuti objekt prije slijetanja.

NII AU zajedno s Moskovskim zračnim zavodom nazvanim po Sergo Ordzhonikidze razvio je sustav kontrole položaja čvrstog pogona (istraživanje i razvoj "Zrak"). Princip njegova djelovanja bio je okretanje ispuštenog objekta pomoću reverzibilnog mlaznog mlaznog motora s generatorom plina na kruto gorivo, koji je sustav uključivao i isključivao. automatsko upravljanje... Zapovjednik vozila za slijetanje primio je podatke o visini slijetanja i procijenjenom smjeru zanošenja vjetra prije slijetanja od navigatora zrakoplova te ih unio u sustav automatskog upravljanja. Potonji je osigurao orijentaciju objekta u procesu spuštanja i njegovu stabilizaciju do trenutka slijetanja.

Sustav kontrole stava testiran je s zajedničkim desantnim kompleksom (KSD) i maketom BMD-1; napravljen je proračun za opremu za slijetanje borbenih vozila Object 688M (Fable) i Object 950 (Bakhcha). Izglede sustava za uporabu u zračno -desantnim snagama zabilježili su stručnjaci iz 3. središnjeg istraživačkog instituta Ministarstva obrane. Istraživački rad završen je 1984. godine, o tome je objavljeno izvješće, ali tema nije dobila daljnji razvoj - uglavnom zbog nedostatka mogućnosti točnog određivanja smjera i brzine vjetra u blizini tla u području Mjesto slijetanja. Na kraju je napuštena uporaba bilo kojeg orijentacijskog sustava u 4P248. Izračun je napravljen na činjenici da dva amortizera zraka, u procesu ispuštanja zraka iz njih nakon slijetanja, formiraju osovine na stranama tereta, što će spriječiti prevrtanje zbog bočnog zanošenja.

Ovdje je prikladno zapamtiti istraživački rad o izboru materijala za sredstva amortizacije padobranskih platformi i kontejnera, provedenih u inozemstvu (prvenstveno u SAD -u) još 1960 -ih godina. Istražena je pjenasta plastika, kraft vlakna, metalne konstrukcije saća. Najpovoljnije karakteristike pronađene su u metalnim (osobito aluminijskim) saćima, ali bile su skupe. U međuvremenu se u to vrijeme zračni jastuk već koristio na američkim i britanskim padobranskim platformama srednjih i teških nosivosti. Njegove karakteristike bile su sasvim zadovoljavajuće za kupce, ali kasnije su Amerikanci odustali od zračnog jastuka, pozivajući se upravo na poteškoće u osiguravanju stabilnosti i sprječavanju prevrtanja platforme nakon slijetanja.

Padobranski sustav MKS-350-12 projektirao je NII AU na bazi jedinice sa padobranom površine 350 m 2, objedinjene oba s već usvojenim sustavima PBS-915 (-916, -925, platforma P-7), a s onim koji se razvija u isto vrijeme sustav MKS-350-10 za desantnu opremu P-211 broda Gagara.

Istraživačko-razvojni rad proveden početkom 1980-ih pokazao je da je najučinkovitiji način smanjenja minimalne visine pada tereta povezan s napuštanjem glavnih padobrana s velikom površinom rezanja (kao u sustavima MKS-5-128M, MKS- 5-128R i MKS-1400) i prijelaz na "snopove" (ili "pakete") glavnih padobrana bez grebena malog područja. Iskustvo stvaranja sustava ISS-350-9 s 350 m 2 glavnih padobranskih blokova potvrdilo je ovaj zaključak. Postalo je moguće razviti sustave s više kupola prema "modularnoj" shemi: s povećanjem mase ispuštenog tereta, broj blokova glavnih padobrana jednostavno se povećao. Napominjemo da se paralelno s ISS-350-9 pojavio sustav ISS-175-8 s polovicom površine nadstrešnice glavnog padobrana, namijenjen zamjeni jednokupolnog sustava u mlaznom padobranu PRSM-915 (925) sustavi - za istu svrhu smanjenja minimalne visine slijetanja ...

U oba sustava, prvi put u praksi konstrukcije padobrana, korištena je metoda za povećanje ujednačenosti utovara i poboljšanje karakteristika punjenja višekupolnih sustava korištenjem kočionih padobrana male površine i dodatnog pilota. Kočni padobrani pušteni su u pogon prije glavnih i smanjili su brzinu spuštanja ispuštenog objekta na razinu koja je osigurala prihvatljiva aerodinamička opterećenja za svaki od glavnih padobrana kada su bili raspoređeni i napunjeni. Povezivanje svake od nadstrešnica glavnog padobrana s dodatnim pilotskim padobranom (DWP) s zasebnom vezom dovelo je do činjenice da je vlaknasta ploča, takoreći, "automatski regulirala" proces punjenja nadstrešnice. Kad su otvorene glavne kupole, neizbježno je nastao "vođa" - kupola koja se otvorila ranije od ostalih i odmah preuzela značajno opterećenje. Sila od vlaknenih ploča mogla bi donekle "prigušiti" takvu kupolu i spriječiti njeno prerano otvaranje. U konačnici, to je trebalo osigurati ravnomjerno opterećenje cijelog padobranskog sustava tijekom implementacije i poboljšati karakteristike njegovog punjenja. U sustavu PBS-915 s devetokupolnim ISS-350-9 to je omogućilo smanjenje minimalne visine slijetanja na 300 m na maksimalnoj nadmorskoj visini od 1500 m, raspon brzina leta zrakoplova na instrumentu (za Zrakoplov Il-76) od 260 do 400 km / h. Taj visinski i brzinski raspon, valja napomenuti, još nije nadmašen ni u domaćoj ni u stranoj praksi padobranskog slijetanja tereta težine do 9,5 tona.

Ista minimalna visina slijetanja od 300 m bila je uključena u taktičko-tehnički zadatak za razvoj opreme Bakhcha-SD, čak je trebalo „riješiti pitanje smanjenja visine slijetanja na 150-200 m“. Maksimalna visina slijetanje je postavljeno na 1500 m iznad mjesta, nadmorska visina mjesta iznad razine mora - do 2500 m, brzina leta na instrumentu tijekom slijetanja trebala je biti u rasponu od 300-380 km / h za Il -76 (Il-76M) zrakoplov i 320-380 km / h-za An-22.

U fondove 4P248 uveden je novi automatski odvojni P232 s nedvostručenim mehanizmom za otključavanje koji je razvila tvornica Universal. Štoviše, nastao je u razvoju autoodvajača 2P131 iz padobranska platforma P-16.

Zanimljivi su proizvodni i tehnološki zahtjevi TTZ -a: „Dizajn opreme za slijetanje trebao bi uzeti u obzir tehnologiju serijskih proizvodnih pogona i najnaprednije metode proizvodnje dijelova (lijevanje, štancanje, prešanje) i omogućiti mogućnost proizvodnje dijelova na CNC strojevima ... Sirovine, materijali i kupljeni proizvodi trebaju biti domaće proizvodnje» ... Projektna dokumentacija slova T (faza tehničkog projektiranja) za desantni brod 4P248-0000 odobrena je već 1985. Iste godine prve tri kopije BMD-a "Objekt 950" ("Bakhcha") prošle su tvornička ispitivanja i održana su državna ispitivanja padobranskog sustava MKS-350.devet.

"Objekt 950" s opremom za slijetanje 4P248, ukrcan na zrakoplov Il-76
BMD "Objekt 950" sa stajnim trapom 4P248 nakon slijetanja

Za provođenje preliminarnih ispitivanja 4P248, pogona Universal i NII AU 1985.-1986. pripremljene prototipove opreme za slijetanje, kao i ukupne modele mase "Objekta 950". Istodobno je uzeto u obzir da je masa proizvoda predanog na državne testove 1986. godine premašila planiranu - 12,9 tona umjesto prvotno postavljenih 12,5 tona (kasnije će novi BMD i dalje "postati teži"). U to vrijeme pojavila su se sredstva 4P248 pod promijenjenom šifrom "Bakhcha-PDS", tj. "Padobranci".

Preliminarna ispitivanja na zemlji 4P248 odvijala su se od rujna 1985. do srpnja 1987. Tijekom ovih ispitivanja provedeno je 15 izmeta s glave, uključujući fiziološke pokuse, kao i ispuštanje na vodenu površinu pomoću dizalice (1986.). Utvrđeno je da “... Zračni amortizeri 4P248-1503-0 s prethodnim tlakom u komorama osiguravaju slijetanje proizvoda 950 na padobranski sustav okomitom brzinom do 9,5 m / s s najviše 14 preopterećenja na proizvodu, i na univerzalnim sjedalima u položaju spuštanja padobrana duž osi x 'ne više od 10,6, duž osi y ne više od 8,8 jedinica i dopuštaju jednokratnu uporabu; univerzalna sjedala, uzimajući u obzir izvedbu mjera pri normalnom radu sredstava za amortizaciju, osiguravaju toleranciju uvjeta slijetanja od strane članova posade ... kada padne u vodu, oprema za slijetanje 4P248-0000 pruža prskanje na padobranski sustav pri vertikalnoj brzini do 9,8 m / s s preopterećenjima na proizvodu ne većim od 8,5; primljena preopterećenja ne prelaze najveće dopušteno, regulirano medicinskim i tehničkim zahtjevima za te objekte ".

Istina, membrane nisu radile tijekom prskanja. ispušni ventili, što je uvelike pogoršalo stabilnost čak i pri glatka površina... Modeliranje zanošenja vjetra na vozaču hrpe brzinom do 12 m / s pri slijetanju na kopno nije dovelo do prevrtanja. Tijekom letačkih ispitivanja, dva maketa i jedan pravi "Objekt 950" sa sredstvom 4P248-0000 ispušteni su iz zrakoplova Il-76MD pojedinačno, u seriji i "Zug" metodom pri instrumentalnim brzinama leta 300-380 km / h . Preliminarna letačka ispitivanja s ispuštanjem iz zrakoplova An-22 održana su tek 1988. godine.

Iako je općenito, prema preliminarnom izvješću o ispitivanju od 30. rujna 1987. "Sredstva za slijetanje proizvoda" 950 "4P248-0000 ... prošla su sve vrste preliminarnih ispitivanja s pozitivnim rezultatima", otkrio je niz neugodnih iznenađenja u radu padobranskog sustava s 12 kupola. Već u početnoj fazi postalo je jasno da pri visokim naznačenim brzinama slijetanja padobranski sustav nije dovoljno jak (lomovi redova, kidanje tkanine s okvira okvira nadstrešnica glavnih padobrana, "vodeći" u procesu punjenja ), a na donjoj granici navedene nadmorske visine i raspona brzina primjene je nezadovoljavajuće.punjenje nadstrešnica glavnih padobrana. Analiza rezultata preliminarnih ispitivanja otkrila je razloge. Konkretno, povećanje broja padobranskih kočnih padobrana (njihov broj odgovara broju glavnih padobrana) dovelo je do stvaranja zamjetne aerodinamičke zasjenjene zone, u koju su padali glavni padobrani smješteni bliže središtu. Osim toga, iza snopa padobranskih padobrana formirana je zona turbulencije, koja je negativno utjecala na proces punjenja glavnih padobrana u cjelini. Osim toga, zadržavajući istu duljinu spojnih karika u sustavu s 12 kupola kao u ISS-350-9, pokazalo se da su "središnje" kupole, čije je punjenje kasnilo, stegnute od "vodećih" susjeda , a Vlaknaste ploče više nisu radile tako učinkovito. To je smanjilo učinkovitost padobranskog sustava u cjelini i povećalo opterećenje pojedinih nadstrešnica. Bilo je jasno da jednostavno povećanje broja glavnih kupola neće biti dovoljno.

NTK VDV na čelu s general bojnikom B.M. Ostroverkhov, koji je stalno pridavao veliku pozornost razvoju "Objekta 950" i sredstava 4P248, kao i usavršavanju zračno -transportne transportne opreme vojnih transportnih zrakoplova - sva su ta pitanja zahtijevala cjelovito rješenje. Štoviše, uz već postojeće zrakoplove Il-76 (-76M) i An-22, borbeno vozilo trebalo je ispustiti s Il-76MD koji je tek stupio u službu i koji je još bio na državnim ispitivanjima teškog An-124 Ruslan. 1986., u siječnju i rujnu 1987. i 1988., na inicijativu Zračno-desantnih snaga, provedene su četiri operativne ocjene opreme 4P248 (PBS-950), uslijed čega su unesene i izmjene u dizajn obje sam BMD i oprema za slijetanje.

Potreba za izmjenom opreme s valjkastim transporterom teretnih kabina vojnih transportnih zrakoplova otkrivena je već u fazi preliminarnih ispitivanja. U zrakoplovu Il-76M (MD), kako bi se osiguralo slijetanje tri objekta, produžen je krajnji dio monošine, uvedeno je dodatno pričvršćivanje na odjeljak 6 monošine. Zamijenili smo dva prijenosna valjka na unutarnjim gusjenicama: tako da stroj, prevrćući se preko ruba rampe, ne dodiruje bočne unutarnje konture repnog dijela prtljažnika, ugradili smo valjke s prstenastim utorima koji drže stroj od bočni pomak (slično rješenje prethodno je korišteno pri ispitivanju sustava P-211 za čamac "Gagara"). Poboljšanja su bila potrebna i za zračno-transportnu opremu aviona An-22.

Od 5. siječnja do 8. lipnja 1988. sustav 4P248 sa padobranskim sustavom ISS-350-12 (s dodatnim pilot padobranom DVP-30) prošao je državna ispitivanja. Izravno ih je nadzirao pukovnik N.N. Nevzorov, vodeći pilot bio je pukovnik B.V. Oleinikov, vodeći navigator - A.G. Smirnov, glavni inženjer - potpukovnik Yu.A. Kuznjecov. Različite mogućnosti slijetanja testirane su na različitim mjestima, uključujući (u završnoj fazi državnih ispitivanja) na površini vode. Državni ispitni akt odobren je 29. studenog 1988. godine.

U odjeljku "Zaključci" akta navedeno je: "Oprema za slijetanje" Bakhcha-PDS "taktičko-tehničkom zadatku # 13098 i dodatku # 1 u osnovi odgovara, s izuzetkom karakteristika navedenih u stavcima ... Dopisne tablice ovog akta i predviđaju slijetanje padobranom na zemljinu površinu borbenog vozila BMD-3 zračne mase mase 14.400 kg sa 7 članova borbene posade smještenih na univerzalnim sjedalima unutar vozila, s nadmorske visine 300-1500 m do mjesta iskrcavanja koja imaju nadmorsku visinu do 2500 m, sa brzinom vjetra u blizini zemlje do 10 m / s ... Objekti za slijetanje Bakhcha-PDS osiguravaju sigurnost tehničke karakteristike BMD-3, njegovo oružje i oprema nakon slijetanja padobranom u sljedećim mogućnostima konfiguracije vozila:

potpuno opremljen streljivom, operativni materijali, servisna imovina, potpuno punjenje gorivom i mazivima, sa sedam članova borbene posade borbene mase 12.900 kg;

u gornjoj konfiguraciji, ali umjesto četiri člana borbene posade, 400 kg dodatnog streljiva ugrađeno je u standardno zatvaranje s borbenom težinom od 12.900 kg;

s punim gorivom goriva i maziva, opremljen operativnim materijalima i servisnom opremom, ali bez borbene posade i streljiva ukupne težine 10.900 kg ...

Slijetanje BMD-3 na opremu za slijetanje Bakhcha-PDS na površinu vode nije osigurano zbog prevrtanja vozila za 180 ° u trenutku prskanja s vjetrom u površinskom sloju do 6 m / s i valovima manje od 1 boda(tj. u uvjetima znatno mekšim od onih predviđenih TTZ -om. - Cca. izd.)… Let zračnim zračnim jurišnim jurišnim vozilom BMD-3 na objektima Bakhcha-PDS težine leta do 14.400 kg, uzimajući u obzir značajke navedene u procjeni leta, nije težak i dostupan je pilotima koji imaju iskustva u slijetanje velikog tereta iz zrakoplova Il-76 (M, MD) i An-22 ... Vjerojatnost rada bez grešaka, utvrđena s razinom pouzdanosti od 0,95, nalazi se u rasponu od 0,952 do 1, prema TTZ-u je postavljena 0,999 (isključujući padanje na površinu vode) ”.

Na temelju rezultata državnih ispitivanja, oprema za slijetanje 4P248 preporučena je za usvajanje za opskrbu zračnih snaga i zračno -desantnih snaga te za lansiranje u masovna proizvodnja, ali nakon otklanjanja nedostataka i provođenja kontrolnih ispitivanja.

Ponovno su se pojavili problemi padobranskog sustava: uništavanje jedne ili dvije nadstrešnice glavnih padobrana, prekidi redova na maksimalnoj nadmorskoj visini i brzini, u dva slučaja - kvar dvije nadstrešnice pri padu BMD -a pri brzinama od 300-360 km / h s nadmorske visine 400–500 m.

Analiza komentara i mogućnost njihovog uklanjanja prisilili su objavljivanje dodatka TTZ -u. Kako bi se spriječilo dugo odgađanje lansiranja opreme za slijetanje u masovnu proizvodnju, zahtjev za slijetanje na površinu vode jednostavno je isključen, a brzina leta na instrumentu tijekom slijetanja postavljena je na 380 km / h - kako bi se osigurala sigurnost izlazak proizvoda iz kokpita i postavljanje padobranskog sustava. Istina, isti je dokument podrazumijevao provođenje dodatnih letnih eksperimentalnih studija kako bi se osiguralo slijetanje BMD-3 na površinu vode. Taj zahtjev nikako nije bio formalan-studije provedene u isto vrijeme, krajem 1980-ih, pokazale su da čak i u slučaju ne-nuklearnog rata velikih razmjera na europskom borilištu, do polovice kopnene površine . To se moralo uzeti u obzir pri planiranju mogućih zračnih operacija.

Glavne izmjene sustava dovršene su u roku od mjesec dana. Kako bi se ubrzalo odvezivanje BMD-3 s objekata za slijetanje, u dizajn središnje jedinice uvedeni su uvlačivi klizači i jedna točka za odvez. Osim toga, uveli su nosače vijaka i ojačali pričvršćivanje cijevi središnje jedinice. U bravi za pričvršćivanje predmeta na monotračnicu pojavili su se dodatni kompenzatori između poluge i tijela brave, upravljački zatik koji osigurava pouzdanu kontrolu brave u zatvorenom položaju; šipka za zaključavanje je izmijenjena kako bi se ubrzala njena ugradnja u utor za monotračnu šinu. Jedinica za pritisak je poboljšana kako bi se smanjila njena masa. Promijenjen je dizajn pokrova kolosijeka kako bi se smanjila vjerojatnost udarca u tragove "objekta 950" za elemente stajnog trapa pri napuštanju "ispuhanih" amortizera nakon slijetanja. Na samom stroju, nosači za skije su ojačani. Dizajn uklonjivog štitnika kupole BMD-a poboljšan je kako bi se osigurala sigurnost elemenata kupole pri puštanju u rad padobranskog sustava: tijekom državnih ispitivanja, na primjer, nosač iluminatora OU-5 na kupoli se srušio, a sam štitnik se deformirao .

Komentari su ukazali da stajni trap ugrađen u vozilo u spremljenom položaju omogućuje BMD -u da maršira "Na neravnom terenu brzinom 30-40 km / h na udaljenosti do 500 km", ali zahtjevi TTZ -a nisu ispunjeni, budući da je oprema za slijetanje postavljena na stroj "Umanjuje vidljivost zapovjednika s radnog mjesta u terenskom položaju i s IC uređajima"... Isto se odnosi i na pogled s vozačevog sjedala. S obzirom na danu mogućnost dugih marševa i svladavanja vodenih prepreka, zahtjev je bio važan. Bilo je potrebno izmijeniti elemente za pričvršćivanje stajnog trapa na vozilu marširanjem. Pojašnjeni zahtjevi za projektiranje i ugradnju univerzalnih BMD sjedala.

Stručnjaci NII AU izmijenili su padobranski sustav MKS-350-12. Konkretno, za jačanje nadstrešnice glavnog padobrana, na njega je u dijelu s motkom ušiveno 11 vrpci dodatnog kružnog okvira izrađenog od tehničke najlonske trake LTKP-25-450 i LTKP-25-300. Kako bi se poboljšao kapacitet punjenja i ujednačenost opterećenja padobranskog sustava, uvedeni su produžeci od 20 metara, koji su omogućili da se nadstrešnice glavnih padobrana dodatno udalje jedna od druge prije otvaranja. Promijenjen je redoslijed postavljanja kočnog padobrana u komoru. To nije riješilo sve spomenute probleme, a kada je PBS-950 pušten u proizvodnju, bilo je potrebno ograničiti učestalost uporabe na maksimalnim nadmorskim visinama i brzinskim načinima, te dodati još jednu glavnu padobransku jedinicu u MKS-350 -12 sustav i ograničiti učestalost korištenja pri načinu rada na najvećoj nadmorskoj visini.

Od 29. prosinca 1988. do 27. ožujka 1989. na zrakoplovu Il-76M koji je pripadao Istraživačkom institutu AU-a održana su preliminarna letačka ispitivanja modificiranih objekata 4P248-0000. Utjecaj promjena na dizajn provjeren je u svim fazama priprema za slijetanje i samog slijetanja. Konkretno, utvrđeno je da posada od 7 ljudi ukrcava "Objekt 950" s modificiranom opremom za slijetanje u zrakoplov Il-76M na 25 minuta (međutim, vrijeme ugradnje VPS-14 svakog objekta nije uzeto u obzir ). Vrijeme za odvajanje opreme za slijetanje od proizvoda nakon slijetanja bilo je 60 s pri korištenju ubrzanog sustava odvezivanja i ne više od 2 minute pri ručnom odvezivanju od strane 4 člana posade.

Izmjene su napravljene i u zračnoj transportnoj opremi zrakoplova - posebno radi povećanja sigurnosti slijetanja pratećih posada s pojedinačnim padobranima (ovaj je zahtjev također uvršten u popis mjera na temelju rezultata državnih ispitivanja) . Modificirana oprema s pojačanim monotračnim tračnicama 1P158, proizvođača Universal, instalirana je na zrakoplov Il-76 Projektnog biroa po imenu S.V. Ilyushin i potpuno se opravdao. U izvješću o tim testovima, koje su odobrili čelnici "Univerzala" i NII AU 30. ožujka 1989., stoji: “Izmijenjeno prema komentarima G.I. i komentari na operativnu procjenu pristaništa 4P248 za proizvod "950" osigurali su njihovu pet puta uporabu sa zamjenom dijelova za jednokratnu upotrebu ..., nz = 2,2 ... Konstruktivne promjene u glavnim elementima 4P248 znače: Padobranski sustav ISS-350-12, središnja energetska jedinica, jedinica za pritisak i druge jedinice, izvedeni prema primjedbama državnih ispitivanja i prema primjedbama utvrđenim tijekom ovih ispitivanja, provjereni su u procesnim ispitivanjima i učinkovitost je potvrđena ... Stajni trap 4P248 odgovara TTZ -u br. 13098 i može se predstaviti za kontrolna ispitivanja. Osim: vrijeme utovara proizvoda "950" u zrakoplov Il -76M TTZ -om - 15 minuta, zapravo je primljeno 25 minuta, a odvezivanje stajnog trapa nakon slijetanja provodi se s izlaskom 3 osobe iz proizvod ".

Ne bez nepredviđenih okolnosti. U jednom od letačkih pokusa BMD "Objekt 950", nakon slijetanja, jednostavno se prevrnuo prema gore s gusjenicama. Razlog je bio sudar automobila tijekom bočnog zanošenja sa smrznutom snježnom visinom visine 0,3-0,4 m (još je bila zima) - i ovaj slučaj smatra "hitnim slijetanjem".

Za čitavo razdoblje razvoja 4P248 tijekom ispitivanja (ne računajući kontrolne), izvedeno je 15 lutaka BMD -a za ispuštanje glave kako bi se razvili zračni amortizeri; 11 izmetova hrpe "Objekta 950" (od čega su četiri fiziološka pokusa), 87 letačkih eksperimenata s maketama "Objekta 950", 32 eksperimenta leta s "Objektom 950", od kojih su četiri fiziološka, ​​s dva testera unutar mašina. Tako su 6. lipnja 1986. na mjestu slijetanja u blizini Pskova, unutar stroja iz zrakoplova Il-76, padobranski ispitnici Istraživačkog instituta AU A.V. Shpilevsky i E.G. Ivanov (visina slijetanja - 1800 m, brzina leta zrakoplova - 327 km / h). 8. lipnja iste godine ispitni padobranci iz Instituta za istraživanje zračnih snaga, potpukovnik A.A. Danilchenko i bojnik V.P. Nesterov.

U prvom fiziološkom izvješću o ispitivanju leta, odobrenom 22. srpnja 1988., navedeno je: "... u svim fazama fiziološkog eksperimenta, ispitivači su zadržali normalnu radnu sposobnost ... Psihološke i psihološke promjene u članovima posade bile su reverzibilne i odražavale su odgovor tijela na nadolazeći ekstremni utjecaj"... Potvrđeno je da položaj članova posade na univerzalnim sjedalima pri slijetanju sprječava da bilo koji dio tijela udari u trup ili unutarnju opremu borbenog vozila. Istodobno, padobranski sustav još uvijek nije osiguravao potrebnu peterostruku uporabu. Ipak, odlukom vrhovnog zapovjednika zračnih snaga od 16. studenog 1989. godine, desantna oprema PBS-950 usvojena je za opskrbu zračnih snaga, zračno-desantnih snaga i uvedena u masovnu proizvodnju, pod uvjetom da je Znanstveno-istraživački institut AU (preimenovan u Znanstvenoistraživački institut za padobransko inženjerstvo 1990.) dobio je zajamčenu učestalost korištenja padobranskog sustava ISS. -350-12.

Kako bi potvrdili učinkovitost poboljšanja objekata za slijetanje 1989. i 1990. godine. proveo dodatnu kontrolu i posebna letačka ispitivanja. Kao rezultat toga, konačno je oblikovan izgled opreme za slijetanje 4P248 (PBS-950), projektna dokumentacija za njih dobila je slovo O1, tj. prema njemu bi se već mogla proizvesti instalacijska serija proizvoda za organiziranje masovne proizvodnje. Tijekom 1985.-1990. na razvoju sustava 4P248 dobiveno je pet potvrda o autorskim pravima, uglavnom u vezi s uređajem za amortizaciju.

Dekretom Centralnog komiteta CPSU-a i Vijeća ministara SSSR-a br. 155-27 od 10. veljače 1990. u službu Sovjetska vojska a mornarica je usvojila jurišno jurišno vozilo BMD-3 i zračno jurišno vozilo PBS-950. U rezoluciji je, inače, navedeno: "Obavezati Ministarstvo zrakoplovne industrije SSSR-a da revidira opremu za transport u zraku i opremi zrakoplove Il-76, Il-76MD, An-22 i An-124 uređajima za utovar BMD-3 s podvozjem PBS-950".

Naredba ministra obrane SSSR -a broj 117 od 20. ožujka 1990. glasi: „Za označavanje zračno-desantnog borbenog vozila BMD-3 i zračno-desantnog jurišnog vozila PBS-950 za opremanje padobranskih postrojbi Sovjetske armije i pomorskih marinaca zajedno s borbenim vozilima BMD-1P, BMD-2, PRSM-915, PRSM-925 (916) i sustavi za spuštanje padobrana PBS-915, PBS-916 "... Istim nalogom za općeg kupca desantnih objekata imenovan je Ured zamjenika vrhovnog zapovjednika Zračnih snaga za naoružanje. Ministarstvo zrakoplovne industrije bilo je obvezno stvoriti kapacitete predviđene za godišnju proizvodnju 700 kompleta PBS-950. Naravno, nismo imali namjeru koristiti ovu (maksimalnu) izvedbu, naravno. Prave narudžbe planirane su mnogo manje. Ali ni oni se zapravo nisu dogodili.

Prva serija PBS-950 u količini od deset kompleta proizvedena je iste 1990. izravno u tvornici Universal i predana kupcu. Ova serija odgovara seriji od deset BMD-3 koju je ranije naručio VgTZ. Ukupno je MKPK "Universal" proizvelo 25 serijskih kompleta PBS-950. U vrijeme usvajanja opreme za slijetanje PBS-950 za opskrbu, njihova proizvodnja bila je organizirana u Kumertauu. No, ubrzo su se događaji u zemlji izvršili vlastite prilagodbe, a serijska proizvodnja PBS-950 prebačena je u Taganrog APO.

Unatoč izrazito nepovoljnoj situaciji u Oružanim snagama, rad na razvoju nekoliko BMD-3 i PBS-950 u postrojbama i dalje je proveden, iako sa značajnim zakašnjenjem. Mogućnost ispuštanja BMD-3 pomoću PBS-950 sa svih sedam članova posade u stroju testirana je 1995. ispuštanjem hrpe. Prvo slijetanje posade u punoj snazi ​​unutar BMD-3 s PBS-950 dogodilo se 20. kolovoza 1998. tijekom pokaznih taktičkih vježbi 104. gardijske garde. padobranska pukovnija 76. garde. zračno -desantna divizija. Slijetanje je izvršeno iz zrakoplova Il-76 uz sudjelovanje vojnih padobranaca: stariji poručnik V.V. Konev, mlađi vodnici A.S. Ablizin i Z.A. Bilimikhov, kaplar V.V. Sidorenko, privatnici D.A. Goreva, D.A. Kondratyev, Z.B. Tonaeva.

Usporedne karakteristike opreme za slijetanje

Potpuno nova tema

Dana 20. svibnja 1983. godine donesena je Rezolucija Središnjeg odbora CPSU-a i Vijeća ministara SSSR-a broj 451-159 „O izvođenju eksperimentalnih projektnih radova za stvaranje zračno-borbenog vozila iz 1990-ih. i sredstva njegova slijetanja ”. ROC za zračno borbeno vozilo dobio je oznaku "Bakhcha", a za sredstva za slijetanje - "Bakhcha -SD".

Pri razvoju novog zrakoplovnog borbenog vozila i same opreme za slijetanje uzeli su se u obzir razmjeri zadaća dodijeljenih Sovjetskim zračno -desantnim snagama u slučaju rata i složeniji uvjeti za operacije u zraku. Potencijalni protivnik, naravno, uzeo je u obzir ulogu dodijeljenu Zračno -desantnim snagama i mogućnost masovnog padobranskog slijetanja u stražnji dio osoblja i vojne opreme. Tijekom vježbi oružanih snaga zemalja NATO -a, pitanja borbe protiv zračno -desantnih jurišnih snaga praktički su nužno razrađena, a jurišne su snage trebale provoditi snage iz bojne i više. U Velikoj Britaniji, na primjer, u rujnu 1985. održana je vježba Hrabri branitelj s praktičnom obukom zadataka za borbu protiv zračno -desantnih jurišnih snaga u cijeloj zemlji. U američkim poveljama naglašeno je da zapovjednici svih razina prilikom planiranja borbene operacije moraju riješiti pitanja zaštite i obrane stražnjice svojih postrojbi. Poboljšana su izvidnička sredstva, raspoređeni su sustavi otkrivanja i upozorenja kratkog i dugog dometa, sustavi protuzračne obrane uključeni su u borbu protiv zračno-desantnih jurišnih snaga-od pojedinačnih formacija do razmjera kazališta operacija.

Za suzbijanje iskrcavajućih jurišnih snaga, osim zaštitnih snaga objekata i baza u stražnjim dijelovima postrojbi, od oklopnih, mehaniziranih i aeromobilskih postrojbi formirane su mobilne bojne, pukovnijske, brigadne mobilne taktičke skupine. Među protumjerama bilo je predviđeno: granatiranje vojnih transportnih zrakoplova i desantnih snaga tijekom slijetanja, napad desantnog neprijatelja od strane mobilne taktičke skupine koju podržava taktičko i vojno zrakoplovstvo, topovsko i raketno topništvo, koristeći početnu dezorganizaciju desanta , s ciljem uništenja ili okovanja svojih snaga. Pojava izviđačkih i udarnih kompleksa povećala je mogućnost poraza desantnih snaga u desantnom području.

Bilo je potrebno opsežno rješenje problema smanjenja ranjivosti padobranskog slijetanja, uključujući povećanje iznenađenja i tajnosti slijetanja, povećanje broja slijetanja opreme i osoblja za jedan ešalon i točnost slijetanja, skraćivanje vremena slijetanje i vrijeme između slijetanja i početka borbenih operacija desanta.

Glavni zahtjev za obitelj zračnih vozila koji su predložile Zračno-desantne snage bilo je slijetanje iz vojnih transportnih zrakoplova borbenih vozila tipa Il-76 (Il-76M) i An-22 s punim borbenim kompletom i punjenjem goriva. kao i kod borbene posade (dva člana posade i pet desanta) smještene unutar vozila. Istodobno je Il-76 trebao podići do dva stroja s opremom za slijetanje, Il-76M-do tri, An-22-do četiri. Iskrcavanje se planiralo izvesti na kopno (uključujući mjesta na visokim nadmorskim visinama) i na vodu (s valovima do 2 boda). Objekti za iskrcavanje trebali su jamčiti smanjenje minimalno dopuštene visine pada, minimalni mogući omjer njihove mase prema masi palog tereta (borbeno vozilo sa streljivom i posadom) i upotrebu u različitim klimatskim i vremenskim uvjetima. Vjerojatnost zračne operacije nakon neprijateljskih udara i onemogućavanja cesta i brojnih uzletišta zahtijevala je sposobnost borbenih vozila s montiranim stajnim trapom za dug marš do utovarnih aerodroma, svladavajući vodene prepreke.

30. studenoga 1983. Odjel zrakoplovstva za narudžbe i zalihe zrakoplovne opreme i naoružanja izdao je Moskovskoj tvornici agregata "Univerzal" taktičko -tehnički zadatak broj 13098 dogovoren s Ministarstvom zrakoplovne industrije za razvoj stražnjih stajnih trapova za novi BMD. Razvoj opreme za slijetanje na temu "Bakhcha-SD" započeo je pod vodstvom glavnog dizajnera i odgovornog voditelja pogona "Universal" A.I. Privalov i zamjenik glavnog dizajnera P.R. Ševčuk.

Godine 1984. "Universal" je izdao Istraživačkom institutu za automatske uređaje (Research Institute AU) tehnički zadatak broj 14030 za razvoj padobranskog sustava. Rad na NII AU vodio je ravnatelj instituta O.V. Rysev i zamjenik direktora B.N. Skulanov. Projektiranje objekata za slijetanje izvedeno je, naravno, u uskoj suradnji s razvojnim timom VgTZ -a na čelu s glavnim projektantom A.V. Shabalin i zamjenik glavnog dizajnera V.A. Trishkin.

Ako je obitelj strojeva na temelju BMD-1 omogućila stvaranje svakog sljedećeg kompleksa opreme za slijetanje na temelju prethodno razvijenih uzoraka s visokim stupnjem ujedinjenja, sada ne može biti govora o kontinuitetu u jedinicama i sklopovima. Taktičko-tehnički zadatak za "zračno borbeno vozilo 90-ih" (koje je tijekom razvoja dobilo oznaku "Objekt 950", u proizvodnji- "proizvod 950") pretpostavljalo je kvalitativno poboljšanje njegovih karakteristika u usporedbi s BMD-1 i BMD- 2 i odgovarajuće povećanje dimenzija i težine. Planirana masa novog BMD-a (12,5 tona) bila je više od 1,5 puta veća od mase vozila obitelji BMD-1-BTR-D. U kombinaciji s potrebom da se cijela posada ubaci u vozilo, uz vrlo stroga ograničenja u masi same opreme za slijetanje, to je prisililo da se cijeli kompleks ponovno stvori. Naravno, korištena je bogata zaliha tehničkih rješenja, koja su prethodno pronašli stručnjaci "Univerzala" i NII AU -a tijekom drugih radova, ali dizajn je morao biti nov. Zapravo je bio potreban čitav niz istraživačko -razvojnih radova.

Uzimajući u obzir novinu zadatka, Kupac se složio da će konačan izbor principa slijetanja biti napravljen u fazi zaštite tehničkog projekta.

Od dvije glavne sheme opreme za slijetanje s kopčom, razrađene za vozila obitelji BMD-1-BTR-D (padobran ili padobransko-mlazni sustav), izabran je padobran s više kupola, koji je pružao veću pouzdanost, što je bilo najvažnije s obzirom na slijetanje izračuna. Postavljanje posade na univerzalna sjedala umjesto posebnih jastukastih sjedala zahtijevalo je od programera da jamče vertikalna preopterećenja pri slijetanju od najviše 15 g. To bi mogao pružiti sustav s više kupola u kombinaciji s energetski intenzivnim amortizerima. Stoga se inačica padobransko-mlaznog sustava nije razmatrala u fazi tehničkog projekta.

U prosincu 1985. u tvornici Universal održan je sastanak predstavnika kupaca i industrije o pitanju odobravanja tehničkog izgleda opreme Bakhcha-SD. Predsjedatelj sastanka bio je zapovjednik Zračno -desantnih snaga, general vojske D.S. Sukhorukov, zamjenik zapovjednika general -potpukovnik N.N. Guskov, od Kupca - G.I. Golubtsov, iz pogona Universal - N.F. Shirokov, koji je zamijenio A.I. Privalova kao voditeljica i glavni projektant pogona, iz NII AU - ravnatelj instituta O.V. Rysev i voditelj podružnice u Feodosiji P.M. Nikolaev, iz GK NII VVS - voditelj odjela A.F. Šukajev.

Na sastanku su razmatrane tri mogućnosti za spuštanje padobranskog stajnog trapa:
- varijantu podružnice Feodosia Istraživačkog instituta AU predstavio je P.M. Nikolajev. To je, zapravo, bila modernizacija opreme za slijetanje tipa PBS-915 "Shelf" s zračnim jastukom koji se samopuni;
- varijanta postrojenja "Universal" sa samopunjavajućim zračnim jastukom "Malysh". Vodeći dizajner Ya.R. Grynshpan;
- varijanta univerzalnog postrojenja sa zračnim jastučićem prisilnog punjenja s nadtlakom unutar 0,005 kg / cm2. Glavni dizajner N.F. Širokov.

Kao rezultat opsežne studije, odlučeno je da se stvori objekt za slijetanje prema trećoj opciji, koja osigurava veći energetski intenzitet amortizacije i manje preopterećenje na tijelu stroja i mjestima izračuna nakon slijetanja. Razvoj je dobio tvornički kod "4P248", kupac mu je dodijelio šifru "PBS-950".

Dizajn opreme za slijetanje 4P248 (radi sažetosti, koji se naziva i "sustav 4P248") izveden je u 9. odjelu pogona Universal pod vodstvom voditelja odjela G.V. Petkus, načelnik brigade Yu.N. Korovochkin i vodeći inženjer V.V. Zhebrovsky. Izračune je proveo odjel na čelu sa S.S. Punilo; ispitivanja opreme za slijetanje u tvornici nadzirali su načelnici ispitnih odjela P.V. Gončarov i S.F. Gromov.

Glavni problemi koje je razvojni tim morao ponovno riješiti uključuju stvaranje:
- novi uređaj za ugradnju i amortiziranje udaraca (skije s amortizerima i središnjom jedinicom), koji bi osigurao utovar opremljenog BMD-a u zrakoplov, njegovo pričvršćivanje u prtljažniku zrakoplova na opremi s valjkastim transporterom, siguran izlaz stroja iz prtljažnog prostora za vrijeme slijetanja i automatskog aktiviranja padobranskih i amortizirajućih sustava. Dizajnirana je zaklopka zraka s prisilnim punjenjem 4P248-1503;
- jedinica namijenjena za prisilno punjenje amortizera atmosferskim zrakom u volumenu koji osigurava prigušivanje kinetičke energije tereta pri slijetanju. Jedinica je dobila naziv "jedinica za pritisak" i dobila je tvorničku oznaku "4P248-6501";
- višekupolni padobranski sustav koji bi osigurao sigurno slijetanje i prskanje "Objekta 950" s punom borbenom posadom. Razvoj padobranskog sustava ISS-350-12 proveden je u Istraživačkom institutu AU pod vodstvom zamjenika ravnatelja B.N. Skulanov i voditelj sektora L.N. Chernysheva;
- oprema koja omogućuje BMD -u s montiranim stajnim trapom da maršira do 500 km, svladavajući vodene prepreke;
- električna oprema, smještena unutar "Objekta 950", za pružanje lakih informacija članovima posade o fazama procesa slijetanja, kao i za kontrolu ubrzanog odvezivanja opreme za slijetanje nakon slijetanja.

Odluka donesena na spomenutom sastanku uopće nije otkazala potragu za drugim mogućim mogućnostima implementacije amortizacijskog uređaja. Među njima je bio i princip zračnog jastuka. Na temelju odluke Državne komisije Vijeća ministara SSSR-a o vojno-industrijskim pitanjima od 31. listopada 1986. godine, tvornica Universal dobila je tehnički zadatak za istraživački rad „Istraživanje mogućnosti stvaranja sredstava za oprema za slijetanje i teret po principu zračnog jastuka. " "Universal" je pak 1987. godine izdao zadatak Ufijskom zrakoplovnom institutu. Sergo Ordzhonikidze (UAI), koji je prethodno proveo slično istraživanje u okviru istraživačkog projekta "Vyduvka". Novootvoreni projekt istraživanja i razvoja dobio je oznaku "Vyduvka-1" i dovršen je u cijelosti.

Tijekom ovog istraživačkog rada proučavalo se slijetanje "Objekta 915" (BMD-1), ali se pretpostavljalo da se isti princip može koristiti za teže objekte. Uređaj za amortiziranje udara bio je "suknja" na napuhavanje pričvršćena ispod dna borbenog vozila, koja se tijekom spuštanja rasklapala uz pomoć pirotehničkih generatora plina. Prisilno ubrizgavanje zraka ispod "suknje" nije izvršeno: pretpostavljalo se da će stroj pri slijetanju zbog svoje inercije komprimirati zrak u volumenu ograničenom "suknjom", trošeći značajan dio svoje kinetičke energije na ovo. Takav sustav mogao bi učinkovito raditi samo u idealnim uvjetima i na savršeno ravnom terenu. Osim toga, sustav amortizacije koji je predložio UAI predviđao je upotrebu skupe gumirane SVM tkanine i bilo ga je teško pripremiti za uporabu. I taj je posao dovršen kada su sredstva 4P248 već prošla fazu državnih testova. Završno izvješće o istraživanju i razvoju, koje je voditelj Universal-a odobrio u prosincu 1988., prepoznalo je njegove rezultate kao korisne, ali je glasilo: "Korištenje načela plinsko-zračnog jastuka u uređaju za slijetanje prema istraživanju i razvoju" Vyduvka "i istraživanju i razvoju" Vyduvka-1 "za razvoj sustava slijetanja neprikladna je." ...

U sklopu rada na temi "Bakhcha-SD" otvoreni su i drugi istraživački projekti. Prethodno razvijena pomoćna sredstva za slijetanje za BMD-1, BMD-2 i BTR-D-eksperimentalni ZP170, serijski PBS-915 (925)-uključivali su sustave navođenja u smjeru vjetra prije slijetanja. Okretanje uz njihovu pomoć ispuštenog objekta u fazi spuštanja padobrana uzdužnom osi u smjeru zanošenja vjetra omogućilo je sigurno osiguranje slijetanja pri brzinama vjetra u površinskom sloju do 15 m / s i time proširilo raspon vremenskih uvjeta za korištenje desantnih padobrana. Međutim, mehanička vodilica tipa korištena u PBS-915 (925), koja je učinkovito radila pri brzini vjetra od 10-15 m / s, kada se smanjila na 8-9 m / s, jednostavno nije imala vremena na posao: pri spuštanju objekta nastala je "labavost" vodeće karike, a on nije imao vremena protegnuti i okrenuti objekt prije slijetanja.

Kinematografski zapis ispitivanja gomila amortizacijskog sustava u okviru istraživačko-razvojnih radova Vyduvka-1 primjenom BMD-1. Ufa, 1988

NII AU zajedno s Moskovskim zračnim zavodom nazvanim po Sergo Ordzhonikidze razvio je sustav kontrole položaja čvrstog pogona (istraživanje i razvoj "Zrak"). Princip njegova djelovanja bio je okretanje ispuštenog predmeta pomoću reverzibilnog mlaznog mlaznog motora s generatorom plina na kruto gorivo, koji je uključivao i isključivao sustav automatskog upravljanja. Zapovjednik vozila za slijetanje primio je podatke o visini slijetanja i procijenjenom smjeru zanošenja vjetra prije slijetanja od navigatora zrakoplova te ih unio u sustav automatskog upravljanja. Potonji je osigurao orijentaciju objekta u procesu spuštanja i njegovu stabilizaciju do trenutka slijetanja.

Sustav kontrole stava testiran je s zajedničkim desantnim kompleksom (KSD) i maketom BMD-1; napravljen je proračun za opremu za slijetanje borbenih vozila Object 688M (Fable) i Object 950 (Bakhcha). Izglede sustava za uporabu u zračno -desantnim snagama zabilježili su stručnjaci iz 3. središnjeg istraživačkog instituta Ministarstva obrane. Istraživački rad dovršen je 1984. godine, o tome je objavljeno izvješće, ali tema nije dobila daljnji razvoj - uglavnom zbog nedostatka sposobnosti točnog određivanja smjera i brzine vjetra u blizini tla u području Mjesto slijetanja. Na kraju je napuštena uporaba bilo kojeg orijentacijskog sustava u 4P248. Izračun je napravljen na činjenici da dva amortizera zraka, u procesu ispuštanja zraka iz njih nakon slijetanja, formiraju osovine na stranama tereta, što će spriječiti prevrtanje zbog bočnog zanošenja.

Ovdje je prikladno podsjetiti na istraživački rad na izboru materijala za amortizaciju padobranskih platformi i kontejnera, proveden u inozemstvu (prvenstveno u SAD -u) još 1960 -ih godina. Istražena je pjenasta plastika, kraft vlakna, metalne konstrukcije saća. Najpovoljnije karakteristike pronađene su u metalnim (osobito aluminijskim) saćima, ali bile su skupe. U međuvremenu se u to vrijeme zračni jastuk već koristio na američkim i britanskim padobranskim platformama srednjih i teških nosivosti. Njegove karakteristike bile su sasvim zadovoljavajuće za kupce, ali kasnije su Amerikanci odustali od zračnog jastuka, pozivajući se upravo na poteškoće u osiguravanju stabilnosti i sprječavanju prevrtanja platforme nakon slijetanja.

BMD-Z ("Objekt 950")

Padobranski sustav MKS-350-12 projektirao je NII AU na temelju jedinice sa padobranom površine 350 m2, objedinjene oba s već usvojenim sustavima PBS-915 (-916, -925, platforma P -7), a uz istovremeni razvoj sustava ISS-350-10 za desantnu opremu P-211 broda "Gagara".

Istraživačko-razvojni rad proveden početkom 1980-ih pokazao je da je najučinkovitiji način smanjenja minimalne visine pada tereta povezan s napuštanjem glavnih padobrana s velikom površinom rezanja (kao u sustavima MKS-5-128M, MKS- 5-128R i MKS-1400) i prijelaz na "snopove" (ili "pakete") glavnih padobrana bez grebena malog područja. Iskustvo stvaranja sustava ISS-350-9 s glavnim padobranskim blokovima od 350 m2 potvrdilo je ovaj zaključak. Postalo je moguće razviti sustave s više kupola prema "modularnoj" shemi: s povećanjem mase ispuštenog tereta, broj blokova glavnih padobrana jednostavno se povećao. Napominjemo da se paralelno s ISS-350-9 pojavio sustav ISS-175-8 s polovicom površine nadstrešnice glavnog padobrana, namijenjen zamjeni jednokupolnog sustava u mlaznom padobranu PRSM-915 (925) sustavi - za istu svrhu smanjenja minimalne visine slijetanja ...

"Objekt 950" sa stajnim trapom 4P248 u položaju za slijetanje

U oba sustava, prvi put u praksi konstrukcije padobrana, korištena je metoda za povećanje ujednačenosti utovara i poboljšanje karakteristika punjenja višekupolnih sustava korištenjem kočionih padobrana male površine i dodatnog pilota. Kočni padobrani pušteni su u pogon prije glavnih i smanjili su brzinu spuštanja ispuštenog objekta na razinu koja je osigurala prihvatljiva aerodinamička opterećenja za svaki od glavnih padobrana kada su bili raspoređeni i napunjeni. Povezivanje svake od nadstrešnica glavnog padobrana s dodatnim pilotskim padobranom (DWP) s zasebnom vezom dovelo je do činjenice da je vlaknasta ploča, takoreći, "automatski regulirala" proces punjenja nadstrešnice. Kad su otvorene glavne kupole, neizbježno je nastao "vođa" - kupola koja se otvorila ranije od ostalih i odmah preuzela značajno opterećenje. Sila od vlaknenih ploča mogla bi donekle "prigušiti" takvu kupolu i spriječiti njeno prerano otvaranje. U konačnici, to je trebalo osigurati ravnomjerno opterećenje cijelog padobranskog sustava tijekom implementacije i poboljšati karakteristike njegovog punjenja. U sustavu PBS-915 s devetokupolnim ISS-350-9 to je omogućilo smanjenje minimalne visine slijetanja na 300 m na maksimalnoj nadmorskoj visini od 1500 m i raspon brzina leta zrakoplova na instrumentu (za Zrakoplov Il-76) od 260 do 400 km / h. Taj visinski i brzinski raspon, valja napomenuti, još nije nadmašen ni u domaćoj ni u stranoj praksi padobranskog slijetanja tereta težine do 9,5 tona.

Ista minimalna visina slijetanja od 300 m bila je uključena u taktičko-tehnički zadatak za razvoj objekta "Bakhcha-SD", čak je trebalo "riješiti pitanje smanjenja visine slijetanja na 150-200 m". Maksimalna visina slijetanja postavljena je na 1500 m iznad lokacije, nadmorska visina lokacije iznad razine mora- do 2500 m, brzina leta na instrumentu tijekom slijetanja trebala je biti unutar 300-380 km / h za Il- 76 (Il-76M) i 320-380 km / h- za An-22.

U fondove 4P248 uveden je novi automatski odvojni P232 s nedvostručenim mehanizmom za otključavanje koji je razvila tvornica Universal. Štoviše, nastao je u razvoju automatskog odvajanja 2P131 s padobranske platforme P-16.

Proizvodni i tehnološki zahtjevi TTZ -a zanimljivi su: „Dizajn opreme za slijetanje trebao bi uzeti u obzir tehnologiju serijskih proizvodnih pogona i najnaprednije metode proizvodnje dijelova (lijevanje, štancanje, prešanje) i omogućiti mogućnost proizvodnje dijelova na CNC strojevima ... Sirovine, materijali i kupljeni proizvodi trebali bi biti domaće proizvodnje ". Projektna dokumentacija slova T (faza tehničkog projektiranja) za desantni brod 4P248-0000 odobrena je već 1985. Iste godine prve tri kopije BMD-a "Objekt 950" ("Bakhcha") prošle su tvornička ispitivanja i održana su državna ispitivanja padobranskog sustava MKS -350 -devet.

"Objekt 950" s opremom za slijetanje 4P248, ukrcan na zrakoplov Il-76

BMD "Objekt 950" sa stajnim trapom 4P248 nakon slijetanja

Za provođenje preliminarnih ispitivanja 4P248, pogona Universal i NII AU 1985.-1986. pripremljene prototipove opreme za slijetanje, kao i ukupne modele mase "Objekta 950". Istodobno je uzeto u obzir da je masa proizvoda predanog na državne testove 1986. godine premašila planiranih -12,9 tona umjesto prvotno postavljenih 12,5 tona (kasnije će novi BMD i dalje "postati teži"). U to vrijeme pojavila su se sredstva 4P248 pod promijenjenom šifrom "Bakhcha-PDS", tj. "Padobranci".

Preliminarna ispitivanja na zemlji 4P248 odvijala su se od rujna 1985. do srpnja 1987. Tijekom ovih ispitivanja provedeno je 15 izmeta s glave, uključujući fiziološke pokuse, kao i ispuštanje na vodenu površinu pomoću dizalice (1986.). Utvrđeno je da „... amortizeri zraka 4P248-1503-0 s prethodnim tlakom komora osiguravaju slijetanje proizvoda 950 na padobranski sustav okomitom brzinom do 9,5 m / s uz preopterećenja na ploči proizvoda ne više od 14 jedinica, a na univerzalnim sjedalima u položaju pada padobrana po osi x "ne više od 10,6, po osi y" ne više od 8,8 jedinica i može se koristiti jednom; univerzalna sjedala, uzimajući u obzir izvedbu mjera pri normalnom radu sredstava za amortizaciju, osiguravaju toleranciju uvjeta slijetanja od strane članova posade ... pri padu u vodu stajni trap 4P248-0000 osigurava prskanje na padobranski sustav pri vertikalnoj brzini do 9,8 m / s bez preopterećenja na proizvodu više od 8,5; primljena preopterećenja ne prelaze najveće dopušteno, regulirano medicinskim i tehničkim zahtjevima za te objekte. "

4P248 oprema za slijetanje nakon odvezivanja (skije, amortizeri, središnja jedinica; jasno je vidljiva veza ovjesnog sustava)

Istina, tijekom slijetanja membrane ispušnih ventila nisu radile, što je uvelike pogoršalo stabilnost čak i na glatkoj površini. Modeliranje zanošenja vjetra na vozaču hrpe brzinom do 12 m / s pri slijetanju na kopno nije dovelo do prevrtanja. Tijekom letačkih ispitivanja dva su modela i jedan pravi "Objekt 950" sa sredstvom 4P248-0000 ispušteni iz zrakoplova Il-76MD pojedinačno, serijski i "Zug" metodom pri instrumentalnim brzinama leta 300-380 km / h Preliminarna letačka ispitivanja s ispuštanjem iz zrakoplova An-22 održana su tek 1988. godine.

Iako je općenito, prema preliminarnom izvješću o ispitivanju od 30. rujna 1987., "sredstvo za slijetanje proizvoda" 950 "4P248-0000 ... prošlo sve vrste preliminarnih ispitivanja s pozitivnim rezultatima", pojavila su se brojna neugodna iznenađenja u radu padobranskog sustava s 12 kupola. ... Već u početnoj fazi postalo je jasno da pri visokim naznačenim brzinama slijetanja padobranski sustav nije dovoljno jak (lomovi redova, kidanje tkanine s okvira okvira nadstrešnica glavnih padobrana, "vodeći" u procesu punjenja ), a na donjoj granici navedene nadmorske visine i raspona brzina primjene - nezadovoljavajuće popunjavanje nadstrešnica glavnih padobrana. Analiza rezultata preliminarnih ispitivanja otkrila je razloge. Konkretno, povećanje broja padobranskih kočnih padobrana (njihov broj odgovara broju glavnih padobrana) dovelo je do stvaranja zamjetne aerodinamičke zasjenjene zone, u koju su padali glavni padobrani smješteni bliže središtu. Osim toga, iza snopa padobranskih padobrana formirana je zona turbulencije, koja je negativno utjecala na proces punjenja glavnih padobrana u cjelini. Osim toga, zadržavajući istu duljinu spojnih karika u sustavu s 12 kupola kao u ISS-350-9, pokazalo se da su "središnje" kupole, čije je punjenje kasnilo, stegnute od "vodećih" susjeda , a Vlaknaste ploče više nisu radile tako učinkovito. To je smanjilo učinkovitost padobranskog sustava u cjelini i povećalo opterećenje pojedinih nadstrešnica. Bilo je jasno da jednostavno povećanje broja glavnih kupola neće biti dovoljno.

NTK VDV na čelu s general bojnikom B.M. Ostroverkhov, koji je stalno pridavao veliku pozornost razvoju "Objekta 950" i sredstava 4P248, kao i usavršavanju zračno -transportne transportne opreme vojnih transportnih zrakoplova - sva su ta pitanja zahtijevala cjelovito rješenje. Štoviše, uz već postojeće zrakoplove Il-76 (-76M) i An-22, borbeno vozilo trebalo je ispustiti s Il-76MD koji je tek stupio u službu i koji je još bio na državnim ispitivanjima teškog An-124 Ruslan. 1986., u siječnju i rujnu 1987. i 1988., na inicijativu Zračno-desantnih snaga, provedene su četiri operativne ocjene opreme 4P248 (PBS-950), uslijed čega su unesene i izmjene u dizajn obje sam BMD i oprema za slijetanje.

Potreba za izmjenom opreme s valjkastim transporterom teretnih kabina vojnih transportnih zrakoplova otkrivena je već u fazi preliminarnih ispitivanja. U zrakoplovu Il-76M (MD), kako bi se osiguralo slijetanje tri objekta, produžen je krajnji dio monošine, uvedeno je dodatno pričvršćivanje na odjeljak 6 monošine. Zamijenili smo dva prijenosna valjka na unutarnjim gusjenicama: tako da stroj, prevrćući se preko ruba rampe, ne dodiruje bočne unutarnje konture repnog dijela prtljažnika, ugradili smo valjke s prstenastim utorima koji drže stroj od bočni pomak (slično rješenje prethodno je korišteno pri ispitivanju sustava P-211 za čamac "Gagara"). Poboljšanja su bila potrebna i za zračno-transportnu opremu aviona An-22.

Od 5. siječnja do 8. lipnja 1988. sustav 4P248 sa padobranskim sustavom ISS-350-12 (s dodatnim pilot padobranom DVP-30) prošao je državna ispitivanja. Izravno ih je nadzirao pukovnik N.N. Nevzorov, vodeći pilot bio je pukovnik B.V. Oleinikov, vodeći navigator - A.G. Smirnov, glavni inženjer - potpukovnik Yu.A. Kuznjecov. Različite mogućnosti slijetanja testirane su na različitim mjestima, uključujući (u završnoj fazi državnih ispitivanja) na površini vode. Državni ispitni akt odobren je 29. studenog 1988. godine.

U odjeljku "Zaključci" akta rečeno je: "Sredstva za slijetanje" Bakhcha-PDS "taktičko-tehničkog zadatka # 13098 i dodatka # 1 u osnovi odgovaraju, s izuzetkom karakteristika navedenih u stavcima ... tablice usklađenosti ovog akta i predviđaju slijetanje padobranom na zemljinu površinu borbenog vozila u zraku BMD-3, letne mase 14 400 kg sa 7 članova borbene posade, postavljenih na univerzalna sjedala unutar vozila, s visine 300 -1500 m do mjesta iskrcavanja s nadmorskom visinom do 2500 m, pri brzini vjetra u blizini zemlje do 10 m / s ... Objekti za slijetanje Bakhcha-PDS osiguravaju sigurnost tehničkih karakteristika BMD- 3, njegovo oružje i oprema nakon slijetanja padobranom u sljedećim konfiguracijama vozila:

Potpuno opremljen streljivom, operativnim materijalima, servisnom opremom, punim gorivom goriva i maziva, sa sedam članova borbene posade borbene težine 12.900 kg;

U gornjoj konfiguraciji, ali umjesto četiri člana borbene posade, 400 kg dodatnog streljiva ugrađeno je u standardno zatvaranje s borbenom težinom od 12.900 kg;

S punim punjenjem goriva i maziva, opremljenim operativnim materijalima i servisnom opremom, ali bez borbene posade i streljiva ukupne težine 10.900 kg ...

Slijetanje BMD-3 na stajni trap Bakhcha-PDS na površinu vode nije osigurano zbog prevrtanja vozila za 180 ° u trenutku prskanja s vjetrom u površinskom sloju do 6 m / s i valovima s manje od 1 boda (tj. znatno "mekše" od onih predviđenih TTZ-om. Približno aut.) ... Let za slijetanje jurišnog borbenog vozila BMD-3 na "Bakhcha-PDS" s težinom leta do 14 400 kg, uzimajući u obzir značajke navedene u procjeni leta, nije teško i dostupno je pilotima koji imaju iskustva u slijetanju velikih tereta s Il-76 (M, MD) i Zrakoplov An-22 ..., prema TTZ-u postavljen je 0.999 (isključujući pad na površinu vode) ".

Prema rezultatima državnih ispitivanja, oprema za slijetanje 4P248 preporučena je za usvajanje za opskrbu zračnim snagama i zračnim snagama te za pokretanje u masovnu proizvodnju, ali nakon otklanjanja nedostataka i provođenja kontrolnih ispitivanja.

Ponovno su se pojavili problemi padobranskog sustava: uništavanje jedne ili dvije nadstrešnice glavnih padobrana, prekidi linija na maksimalnoj nadmorskoj visini i brzini, u dva slučaja - otkaz dviju nadstrešnica pri padu BMD -a pri brzinama od 300-360 km / h s nadmorske visine 400-500 m.

Objekt 950, prevrnuo se tijekom bočnog zanošenja nakon slijetanja. 1989. godine

Analiza komentara i mogućnost njihovog uklanjanja prisilili su objavljivanje dodatka TTZ -u. Kako bi se spriječilo dugo odgađanje lansiranja opreme za slijetanje u masovnu proizvodnju, zahtjev za slijetanje na površinu vode jednostavno je isključen, a brzina leta na instrumentu tijekom slijetanja postavljena je na 380 km / h - kako bi se osigurala sigurnost izlazak proizvoda iz kokpita i postavljanje padobranskog sustava. Istina, isti je dokument podrazumijevao provođenje dodatnih letnih eksperimentalnih studija kako bi se osiguralo slijetanje BMD-3 na površinu vode. Taj zahtjev nikako nije bio formalan-studije provedene u isto vrijeme, krajem 1980-ih, pokazale su da čak i u slučaju ne-nuklearnog rata velikih razmjera na europskom borilištu, do polovice kopnene površine . To se moralo uzeti u obzir pri planiranju mogućih zračnih operacija.

Glavne izmjene sustava dovršene su u roku od mjesec dana. Kako bi se ubrzalo odvezivanje BMD-3 s objekata za slijetanje, u dizajn središnje jedinice uvedeni su uvlačivi klizači i jedna točka za odvez. Osim toga, uveli su nosače vijaka i ojačali pričvršćivanje cijevi središnje jedinice. U bravi za pričvršćivanje predmeta na monotračnicu pojavili su se dodatni kompenzatori između poluge i tijela brave, upravljački zatik koji osigurava pouzdanu kontrolu brave u zatvorenom položaju; šipka za zaključavanje je izmijenjena kako bi se ubrzala njena ugradnja u utor za monotračnu šinu. Jedinica za pritisak je poboljšana kako bi se smanjila njena masa. Promijenjen je dizajn pokrova kolosijeka kako bi se smanjila vjerojatnost udarca u tragove "objekta 950" za elemente stajnog trapa pri napuštanju "ispuhanih" amortizera nakon slijetanja. Na samom stroju, nosači za skije su ojačani. Dizajn uklonjivog štitnika kupole BMD-a poboljšan je kako bi se osigurala sigurnost elemenata kupole pri puštanju u rad padobranskog sustava: tijekom državnih ispitivanja, na primjer, nosač iluminatora OU-5 na kupoli se srušio, a sam štitnik se deformirao .

Komentari su ukazali da stajni trap ugrađen na vozilo u sklopljenom položaju omogućuje BMD-u da maršira "po neravnom terenu brzinom od 30-40 km / h na udaljenosti do 500 km", ali zahtjevi TTZ-a nisu bili ispunjen, budući da je postavljanje opreme za slijetanje na vozilo "Pogoršava zapovjednikovu vidljivost sa radnog mjesta u položaju na terenu i s infracrvenim uređajima". Isto se odnosi i na pogled s vozačevog sjedala. S obzirom na danu mogućnost dugih marševa i svladavanja vodenih prepreka, zahtjev je bio važan. Bilo je potrebno izmijeniti elemente za pričvršćivanje stajnog trapa na vozilu marširanjem. Pojašnjeni zahtjevi za projektiranje i ugradnju univerzalnih BMD sjedala.

Faze ukrcaja BMD-Z opremom za slijetanje PBS-950 na zrakoplove Il-76

Stručnjaci NII AU izmijenili su padobranski sustav MKS-350-12. Konkretno, za jačanje nadstrešnice glavnog padobrana, na njega je u dijelu s motkom ušiveno 11 vrpci dodatnog kružnog okvira izrađenog od tehničke najlonske trake LTKP-25-450 i LTKP-25-300. Kako bi se poboljšao kapacitet punjenja i ujednačenost opterećenja padobranskog sustava, uvedeni su produžeci od 20 metara, koji su omogućili da se nadstrešnice glavnih padobrana dodatno udalje jedna od druge prije otvaranja. Promijenjen je redoslijed postavljanja kočnog padobrana u komoru. To nije riješilo sve spomenute probleme, a kada je PBS-950 pušten u proizvodnju, bilo je potrebno ograničiti učestalost uporabe na maksimalnim nadmorskim visinama i brzinskim načinima, te dodati još jednu glavnu padobransku jedinicu u MKS-350 -12 sustav i ograničiti učestalost korištenja pri načinu rada na najvećoj nadmorskoj visini.

Od 29. prosinca 1988. do 27. ožujka 1989. na zrakoplovu Il-76M koji je pripadao Istraživačkom institutu AU-a održana su preliminarna letačka ispitivanja modificiranih objekata 4P248-0000. Utjecaj promjena na dizajn provjeren je u svim fazama priprema za slijetanje i samog slijetanja. Konkretno, utvrđeno je da posada od 7 ljudi ukrcava "Objekt 950" s modificiranom opremom za slijetanje u zrakoplov Il-76M na 25 minuta (međutim, vrijeme ugradnje VPS-14 svakog objekta nije uzeto u obzir ). Vrijeme za odvajanje opreme za slijetanje od proizvoda nakon slijetanja bilo je 60 s pri korištenju ubrzanog sustava odvezivanja i ne više od 2 minute pri ručnom odvezivanju od strane 4 člana posade.

Izmjene su napravljene i u zračnoj transportnoj opremi zrakoplova - posebno radi povećanja sigurnosti slijetanja pratećih posada s pojedinačnim padobranima (ovaj je zahtjev također uvršten u popis mjera na temelju rezultata državnih ispitivanja) . Modificirana oprema s pojačanim monotračnim tračnicama 1P158, proizvođača Universal, instalirana je na zrakoplov Il-76 Projektnog biroa po imenu S.V. Ilyushin i potpuno se opravdao. U izvješću o tim ispitivanjima, koje su odobrili čelnici "Univerzala" i NII AU 30. ožujka 1989., stoji: "Izmijenjeno prema komentarima GI -a i komentarima na operativnu ocjenu opreme za slijetanje 4P248 za proizvod" 950 "osigurao je njihovu peterostruku uporabu zamjenom dijelova za jednokratnu uporabu ... Objekti za slijetanje 4P248 osiguravaju sigurno slijetanje proizvoda 950 s preopterećenjima koja ne prelaze vrijednosti nu = 11,0, nh = 1,4, nz = 2,2. .. MKS-350-12, središnja energetska jedinica, jedinica pod tlakom i druge jedinice, provedene prema primjedbama državnih ispitivanja i prema primjedbama utvrđenim tijekom ovih ispitivanja, provjerene su tijekom ispitivanja i njihova učinkovitost je potvrđeno ... može se prezentirati za kontrolne testove. Osim: vrijeme ukrcaja proizvoda "950" u zrakoplov Il-76M prema TTZ-15 minuta zapravo je primilo 25 minuta, a stajni trap nakon slijetanja nije vezan s izlazom 3 osobe iz proizvoda. "

Glava ispitivanja zračnog amortizera na modelu "Objekta 950"

Ne bez nepredviđenih okolnosti. U jednom od letačkih pokusa BMD "Objekt 950", nakon slijetanja, jednostavno se prevrnuo prema gore s gusjenicama. Razlog je bio sudar automobila tijekom bočnog zanošenja sa smrznutom snježnom visinom visine 0,3-0,4 m (još je bila zima) - i ovaj se slučaj smatrao "nenormalnim slijetanjem".

Za čitavo razdoblje razvoja 4P248 tijekom ispitivanja (ne računajući kontrolne), izvedeno je 15 lutaka BMD -a za ispuštanje glave kako bi se razvili zračni amortizeri; 11 izmetova hrpe "Objekta 950" (od čega su četiri fiziološka pokusa), 87 letačkih eksperimenata s maketama "Objekta 950", 32 eksperimenta leta s "Objektom 950", od kojih su četiri fiziološka, ​​s dva testera unutar mašina. Tako su 6. lipnja 1986. na mjestu slijetanja u blizini Pskova, unutar stroja iz zrakoplova Il-76, padobranski ispitnici Istraživačkog instituta AU A.V. Shpilevsky i E.G. Ivanov (visina slijetanja - 1800 m, brzina leta zrakoplova - 327 km / h). 8. lipnja iste godine ispitni padobranci Istraživačkog instituta zračnih snaga zračnih snaga, potpukovnik A.A. Danilchenko i bojnik V.P. Nesterov.

U izvješću o prvom fiziološkom testu leta, odobrenom 22. srpnja 1988., zabilježeno je: „... u svim fazama fiziološkog pokusa ispitivači su zadržali normalne performanse ... Fiziološke i psihološke promjene u članovima posade bile su reverzibilne i bile su odraz tjelesnog odgovora na predstojeći ekstremni utjecaj ”. Potvrđeno je da položaj članova posade na univerzalnim sjedalima pri slijetanju sprječava da bilo koji dio tijela udari u trup ili unutarnju opremu borbenog vozila. Istodobno, padobranski sustav još uvijek nije osiguravao potrebnu peterostruku uporabu. Ipak, odlukom vrhovnog zapovjednika zračnih snaga od 16. studenog 1989. godine, desantna oprema PBS-950 usvojena je za opskrbu zračnih snaga, zračno-desantnih snaga i uvedena u masovnu proizvodnju, pod uvjetom da je Znanstveno-istraživački institut AU (preimenovan u Znanstvenoistraživački institut za padobransko inženjerstvo 1990.) dobio je zajamčenu učestalost korištenja padobranskog sustava ISS. -350-12.

Kako bi potvrdili učinkovitost poboljšanja objekata za slijetanje 1989. i 1990. godine. proveo dodatnu kontrolu i posebna letačka ispitivanja. Kao rezultat toga, konačno je formiran izgled opreme za slijetanje 4P248 (PBS-950), projektna dokumentacija za njih dobila je slovo O, tj. prema njemu bi se već mogla proizvesti instalacijska serija proizvoda za organiziranje masovne proizvodnje. Tijekom 1985.-1990. na razvoju sustava 4P248 dobiveno je pet potvrda o autorskim pravima, uglavnom u vezi s uređajem za amortizaciju.

Ukazom Centralnog komiteta CPSU-a i Vijeća ministara SSSR-a br. 155-27 od 10. veljače 1990. Sovjetska je vojska usvojila borbeno vozilo u zraku BMD-3 i zračno jurišno vozilo PBS-950 i mornarice. U dekretu je, između ostalog, stajalo: „Obavezati Ministarstvo zrakoplovne industrije SSSR-a da revidira opremu za transport u zraku i opremi zrakoplove Il-76, Il-76MD, An-22 i An-124 uređajima za utovar BMD-a -3 s opremom za slijetanje PBS-950 ".

Plutajući testovi

Naredba ministra obrane SSSR-a br. 117 od 20. ožujka 1990. glasi: „Odredite borbeno vozilo zračno-desantno zrakoplovstvo BMD-3 i zračno-desantno jurišno vozilo PBS-950 za popunjavanje padobranskih jedinica Sovjetske armije i postrojbi mornarice marinci uz zračna borbena vozila BMD-1P, BMD-2, padobransko-mlazne sustave PRSM-915, PRSM-925 (916) i sustave za spuštanje padobrana PBS-915, PBS-916 ". Istim nalogom za općeg kupca desantnih objekata imenovan je Ured zamjenika vrhovnog zapovjednika Zračnih snaga za naoružanje. Ministarstvo zrakoplovne industrije bilo je obvezno stvoriti kapacitete predviđene za godišnju proizvodnju 700 kompleta PBS-950. Naravno, nismo imali namjeru koristiti ovu (maksimalnu) izvedbu, naravno. Prave narudžbe planirane su mnogo manje. Ali ni oni se zapravo nisu dogodili.

Prva serija PBS-950 u količini od deset kompleta proizvedena je iste 1990. izravno u tvornici Universal i predana kupcu. Ova serija odgovara seriji od deset BMD-3 koju je ranije naručio VgTZ. Ukupno je MKPK "Universal" proizvelo 25 serijskih kompleta PBS-950. U vrijeme usvajanja opreme za slijetanje PBS-950 za opskrbu, njihova proizvodnja bila je organizirana u Kumertauu. No, ubrzo su se događaji u zemlji izvršili vlastite prilagodbe, a serijska proizvodnja PBS-950 prebačena je u Taganrog APO.

Unatoč izrazito nepovoljnoj situaciji u Oružanim snagama, rad na razvoju nekoliko BMD-3 i PBS-950 u postrojbama i dalje je proveden, iako sa značajnim zakašnjenjem. Mogućnost ispuštanja BMD-3 pomoću PBS-950 sa svih sedam članova posade u stroju testirana je 1995. ispuštanjem hrpe. Prvo slijetanje posade u punoj snazi ​​unutar BMD-3 s PBS-950 dogodilo se 20. kolovoza 1998. tijekom pokaznih taktičkih vježbi 104. gardijske garde. padobranska pukovnija 76. garde. zračno -desantna divizija. Slijetanje je izvedeno iz zrakoplova Il-76 uz sudjelovanje vojnih padobranaca: stariji poručnik V.V. Konev, mlađi narednici A.S. Ablizin i Z.A. Bilimikhov, kaplar V.V. Sidorenko, privatnici D.A. Goreva, D.A. Kondratyev, Z.B. Tonaeva.

Ctrl Unesi

Pjegavi Osh S bku Označite tekst i pritisnite Ctrl + Enter

Lekcija 1. Praktična - 3 sata. Priprema radnog mjesta. Polaganje VPS-8 u fazama, za ugradnju na vrata zrakoplova pod tlakom, kontrola polaganja, papirologija.

Lekcija 2. Praktična - 3 sata. Pakiranje VPS-8 za slijetanje u zraku metodom "Tsug". Provedeno prema sadržaju 1. lekcije.

Lekcija 3. Praktična - 3 sata. Priprema radnog mjesta. Obuka polaganja VPS-8 u fazama pod vodstvom voditelja lekcije, obuka u kontroli kvalitete polaganja od strane polaznika u ulozi instruktora RAP-a, papirologija, kontrola kvalitete polaganja od strane voditelja lekcije rastvaranje sustava koje su postavili polaznici.

Lekcija 4. Praktična - 3 sata. Skladištenje stabilizacijskog padobranskog bloka (BSP) MKS-5-760.

Lekcija 5. Praktična - 3 sata. Pakiranje za obuku stabilizacijskog bloka padobrana ISS-5-760.

Lekcija 6. Praktična - 6 sati. Pakiranje blokova glavnog padobrana MKS-5-760.

Lekcija 7. Praktična - 6 sati. Pakiranje za obuku glavnog padobranskog bloka MKS-5-760.

Pouka 8. Praktična - 6 sati. Polaganje višekupolnog padobranskog sustava MKS-5-760 prema standardima s montažom na okvir padobrana. Priprema radnog mjesta, ugradnja VPS-8, stabilizacijske padobranske jedinice, pet glavnih padobranskih jedinica, ugradnja ISS-5-760 na okvir padobrana, papirologija. Kontrolna provjera ISS -a montiranog na okvir padobrana.

Lekcija 9. Praktična - 3 sata. Polaganje MKS-5-128R pomoćnog upravljačkog kanala.

Lekcija 10. Praktična - 3 sata. Skladištenje bloka za obuku i dodatni pilot padobran MKS-5-128R.

Lekcija 11. Praktična - 6 sati. Pakiranje blokova glavnog padobrana MKS-5-I28R.

Lekcija 12. Praktična - 6 sati. Pakiranje za obuku glavnog padobranskog bloka MKS-5-128R.

Lekcija 13. Praktična - 6 sati. Polaganje višekupolnog padobranskog sustava MKS-5-128R prema standardima s ugradnjom na okvir padobrana.

Lekcija 14. Praktična - 1 sat. Polaganje MKS-350-9 jedinice pomoćnog pilota.

Pouka 15. Praktična - 1 sat. Skladištenje za obuku pomoćne upravljačke jedinice padobran MKS-350-9.

Lekcija 16. Praktična - 4 sata. Pakiranje blokova glavnog padobrana MKS-350-9.

Lekcija 17. Praktična - 4 sata. Pakiranje za obuku glavnog padobranskog bloka MKS-350-9.

Lekcija 18. Praktična - 6 sati. Polaganje višekupolnog padobranskog sustava MKS-350-9 prema standardima s montažom na okvir padobrana.

Lekcija 19. Test - 6 sati. Za polaganje višekupolnih padobranskih sustava.

Karakteristike performansi PP-128-5000.

Brzina zrakoplova tijekom slijetanja - 300-400 km / h.

Stopa potonuća platforme:

Na glavnim padobranima 7 m / s;

Na stabilizacijskom padobranu 40-50 m / s.

Težina platforme bez kotača i dijelova za privez - 1030 kg.

Padobranska platforma P-7 je metalna konstrukcija na uklonjive kotače, namijenjene za slijetanje na njega tereta mase leta od 3750 do 9500 kg iz zrakoplova Il-76, An-12B i An-22 pri brzini leta Il-76 od 260-400 km / h i iz An -12B zrakoplova i An-22-320-400 km / h.

Platforma je dizajnirana za zajednički rad sa sustavima s više kupola MKS-5-128R i MKS-5-128M.

Padobranska platforma P-7 uključuje: utovarna platforma, automatskim uređajima, dijelovi za privez, radio-odašiljač R-128 (R-255MP), alati i dokumentacija.

Za odmicanje od padobranske platforme i povezivanje višekupolnog padobranskog sustava MKS-5-128R (MKS-5-128M) s padobranskom platformom P-7 postoji sustav ovjesa koji se sastoji od karika i kabela. Veze sustava ovjesa izrađene su od najlonskih traka i isporučuju se s ISS -om, kabeli sustava ovjesa izrađeni su od čeličnog užeta, isporučuju se s platformama.

Padobranska platforma P-7 s BMD-1.

Karakteristike performansi P-7.

Visina pada iznad slijetanja 500 - 1500 m.

Nadmorska visina mjesta iskrcavanja je 2500 m.

Brzina spuštanja platforme s glavnim padobranima je 8 m / s.

Najveća dopuštena brzina vjetra na tlu je 8 m / s.

Zajamčeni resurs - 5 aplikacija.

Tehnički resurs u dva planirani popravci u roku od 10 godina - 15 prijava.

Težina platforme bez kotača i dijelova za privez:

Za An -12B - 1220 kg;

Za Il-76 i An-22-1100 kg.

Težina opreme za privez: BMD -1 - 277 kg; BTR -D - 297 kg; R -142 - 324 kg; MRS -DAT - 372 kg; BM -21V i 9F37V - 400 kg; UAZ -469rh - 163 kg; UAZ -450 -320 kg; GAZ -66 - 321 kg.

Padobranska platforma P-7 s vozilom GAZ-66.

Višekupolni padobranski sustav MKS-5-128M dizajniran je za slijetanje vojne opreme (tereta) letne mase do 9500 kg na padobransku platformu P-7 s Il-76, An-12B, An-22 zrakoplova ili na padobranskoj platformi PP-128-5000 iz zrakoplova An-12B.

Padobranski sustav PP-128-5000, za razliku od MKS-5-128M, može se pustiti u rad s dugim zakašnjenjem u otvaranju nadstrešnica glavnih padobrana, što omogućuje ispuštanje opreme s velike visine, dok nadstrešnica glavnih padobrana otvorit će se na zadanoj visini.

MKS-5-128M višekupolni padobranski sustav.

Sustav MKS-5-128M sastoji se od ispušnog padobranskog sustava VPS-12130 ili jedne VPS jedinice s kupolom od 4,5 m². m, jedan blok stabilizacijskog padobrana i sustav od pet glavnih padobrana, nosači za pričvršćivanje karika i drugi dijelovi.

Pojavom padobransko-mlaznih sustava (PRSM) vojna oprema temeljena na BMD (BTR-D) prestala je padati padobranima na padobranskim platformama s višekupolnim sustavima.

Karakteristike performansi ISS-5-128M.

Visina pada iznad slijetanja - 500-8000 m.

Minimalna težina leta je 3700 kg.

Brzina spuštanja platforme s teretom težine do 8500 kg nije veća od 7 m / s.

Težina sustava u verziji s pet kupola je 700 kg.

Jamstveni rok je 12 godina.

Rok trajanja bez ponovnog pakiranja - ne više od 12 mjeseci.

Tehnički resurs pri slijetanju tereta na platformu P-7 (PP-128-5000), aplikacije:

s visine 500-3000 m pri brzini zrakoplova 320-350 km / h, s težinom leta do 4500-7400 kg-5 aplikacija;

s visine od 500-3000 m pri brzini zrakoplova 350-370 km / h, s težinom leta do 4500-7400 kg-3 primjene;

s visine 500-3000 m pri brzini zrakoplova 370-400 km / h, s težinom leta do 4500-7400 kg-1 primjena;

s visine 500-3000 m pri brzini zrakoplova 350-380 km / h, s težinom leta do 7400-8500 kg-1 primjena;

s visine od 8000 m pri brzini zrakoplova 320–350 km / h, s teretom letne težine do 4500–6200 kg - 1 primjena.

Sustav padobransko-mlaznih mlaznica PRSM-915 (PRSM-925) je desantno padobransko desantno vozilo namijenjeno za slijetanje posebno pripremljene teretne i vojne opreme iz zrakoplova Il-76 i An-22 opremljenih valjkastom transportnom opremom ili iz An-12B zrakoplov opremljen transporterom TG-12M.

Posebnost PRSM-915 u usporedbi s ISS-5-128R s padobranskom platformom P-7 je sljedeća: umjesto pet glavnih padobranskih blokova u ISS-5-128R, od kojih svaki ima površinu od 760 četvornih metara m, u PRSM-915 samo jedan glavni padobran površine 540 četvornih metara. m; umjesto padobranske platforme s amortizerom korištena je mlazna motorna kočnica.

Padobranski mlazni sustav PRSM-915.

Sustav padobranskih mlaznica uključuje: padobranski sustav, koji se sastoji od pilot jedinice padobrana (VPS-8), glavne jedinice padobrana (OKS-540PR) i karika tih jedinica, spojenih bravom (ZKP); sustav mlaznjaka u prahu, koji se sastoji od bloka mlaznih motora u prahu (PRD) spojenih na padobranski sustav adapterom; električna oprema PRSM-915 (PRSM-925), koja se sastoji od dvije sonde s uređajima i jedinice za napajanje; sredstva za pričvršćivanje borbenog vozila u zrakoplovu, koja uključuju dvije skije koje amortiziraju udarce i središnju pogonsku jedinicu (CSU); sredstva za montažu PRSM-915 (PRSM-925) na borbeno vozilo, pribor za utovar borbenog vozila u zrakoplov, oprema za upravljanje i ispitivanje, alati i pribor.

Karakteristike performansi PRSM-915.

Il-76-260-400 km / h;

An-22-320-380 km / h;

An-12-350-400 km / h.

Okomita brzina slijetanja vozila je 5,5 m / s.

Dopuštena brzina vjetra pri tlu je 8 m / s.

Letna težina vozila s PRSM -om je 7400–8050 kg.

Letna težina PRSM -a je 1060 kg.

Karakteristike performansi PRSM-925.

Visina pada iznad slijetanja - 500-1500 m.

Brzina pada aviona:

Il-76-260-400 km / h;

An-22-280-400 km / h;

An-12-340-400 km / h.

Okomita brzina spuštanja s glavnim padobranom je 16–23 m / s.

Okomita brzina slijetanja vozila je 3,5–5,5 m / s.

Dopuštena brzina vjetra na tlu je 10 m / s.

Reaktivna sila jedinice PRD iznosi 18 750-30 000 kgf.

Letna težina vozila s PRSM -om je 8000–8800 kg.

Letna težina PRSM -a je 1300 kg.

Jamstveni rok je 5 godina.

Tehnički resurs aplikacija - ne više od 7 puta.

Krajem 80 -ih snaga i snaga zračnih snaga i specijalnih snaga GRU -a morali su se upotrijebiti za suzbijanje međunacionalnih sukoba koji su, poput gljiva nakon kiše, počeli rasti u cijelom SSSR -u, a kasnije i ZND -u.

Još u ljeto 1987. situacija u Zakavkazju počela se pogoršavati u vezi sa zahtjevom armenskog dijela stanovništva Nagorno-Karabaške autonomne regije (NKAO) da povuče Nagorno-Karabah iz Azerbajdžanske SSR i uključi ga u sastav Armenska SSR. Dana 28. veljače 1988. situacija u gradovima Sumgait i Kirovabad izmakla je kontroli. U Sumgaitu su Azerbejdžanci okupljeni na skupu prešli na pogrome nad armenskim stanovništvom, koji su bili popraćeni pljačkama, paljevinama i ubojstvima. Kao posljedica ovih zločina, u roku od dva dana, Azerbejdžanci su u Sumgaitu ubili 26 Armenaca, nanijeli im tjelesne ozljede, silovali 12 Armenki, zapalili više od 200 i opljačkali stotine stanova, uništili više od 400 automobila.