Suhteliselt hiljuti hakkasid tootjad autodele tavapärase ja asemel aktiivselt paigaldama robotkäigukaste. Nagu teate, on robot (manuaalkäigukast) mehaaniline käigukast, milles on rakendatud automaatne sisse / välja lülitamine ning soovitud käik valitakse ja lülitatakse sisse ilma juhi osaluseta.
Teisisõnu on robotkast teist tüüpi automatiseeritud käigukast, olles samal ajal odavam toota, lihtsama konstruktsiooniga ja tagab kõrge kütusesäästlikkuse.
Lugege sellest artiklist
Robotkäigukast DSG (DSG): mis see on
Seega, selleks, et mõista, mis on DSG, tuleb kõigepealt kaaluda robotkastide peamisi tüüpe. Lühidalt öeldes võib robotkäigukast olla kas "ühe kettaga" robot (näiteks) või kahe siduriga eelselektiivne robotkäigukast.
Tavaline robot, millel on ainult üks sidur, sarnaneb oma disainiga, samas kui siduri sisse-/väljalülitamist ja käike juhib automaatika (kasutades ECU kasti juhtimise all elektrilisi ja hüdroservosid).
See disain on lihtne, käigukast ise on üsna töökindel, kuid käikude vahetamisel tekib teatud ebamugavustunne, auto "noogutab" intensiivsel kiirendusel, ühe kettaga robot lükkab sageli alla- ja üleskäigu kaasamise edasi jne. Samuti kulub töö ajal kiiresti sidur ise.
DSG kast: seade ja tööpõhimõte
DSG (Direct Shift Gearbox) on omakorda Volkswageni spetsialistide poolt välja töötatud otselülitusega käigukast. Lihtsamalt öeldes on see ikka sama manuaal, aga sidureid on juba kaks.
Veelgi enam, sellises kastis on korraga ühes korpuses ühendatud kaks manuaalkäigukasti. Igal sellisel tingimuslikul kastil on oma siduriketas. Sel juhul vastutab üks kast ainult paaris käikude eest, teine aga paaritute eest.
Astme võrra üles- või allakäiguvahetuseks ühendab juht (käsikäigukasti puhul) või ECU (ühe kettaga roboti puhul) siduriketta hooratta küljest lahti, seejärel lülitab sisse käigu ja ühendab seejärel uuesti siduri ketas. Samal ajal ei kandu see ratastele üle enne, kui siduriketas on ühendatud, auto kaotab märgatavalt oma dünaamika ja kütusekulu suureneb.
Kui rääkida näiteks DSG-st, siis sellise käigukastiga auto kiirendamisel on pöörleva hooratta külge kinnitatud paaritu numbriga sidur, paarisketas aga lahtisel kujul. Veelgi enam, kui auto kiirendab esimesel käigul, annab ECU (mehhatroonikaüksus) käsu lülitada sisse teine ühtlases reas.
Seejärel lahutatakse juba ümberlülitamise hetkel paaritu ketas ja lülitatakse paarisketas sisse, kusjuures järgmine käik on samamoodi eelnevalt sisselülitamiseks “valmis”.
Selgub, et kui auto liigub näiteks 2. käiguga ja seejärel kiirust üles võtab, siis lülitub ECU käsul ka 3. käik peaaegu täielikult sisse. Selle tulemusena, kui saabub käiguvahetushetk, võtab täiskäiguvahetus 2.-lt 3.-le sekundi murdosa, käigud vahetuvad väga kiiresti, jõuvool käiguvahetuse hetkel praktiliselt ei katke.
See tööomadus kajastub selgelt seda tüüpi käigukasti nimes, kuna kahe siduriga kasti nimetatakse tavaliselt eelvalikuks (järgmise üles- või allakäigu eelvalik ja osaline sisselülitamine). Selle tulemusel tagab DSG kast automaatkäigukastidele ja CVT-dele omase kõrge mugavuse taseme ning traditsioonilise mehaanika dünaamika ja kütusesäästlikkuse.
DSG kastide tüübid: DSG-6 ja DSG-7
DSG kastid on 6 ja 7 kiirusega. Sel juhul on DSG 6 "märg", DSG 7 aga "kuiv". Esimene võimalus on mõeldud suurema pöördemomendi jaoks ja see on paigaldatud VAG-kontserni võimsatele autodele. DSG 7 versioon on paigaldatud vähem võimsate sisepõlemismootoritega autodele. Esimesena töötati välja kuuekäiguline DSG 6.
Sellises kastis olev sidur töötab õlivannis. Sel põhjusel nimetatakse seda tüüpi käigukasti "märjaks". Puudusteks on suurest naftakogusest tingitud võimsuse kadu ja vajadus selle tarnimise rakendamiseks. DSG7 versioon ilmus hiljem, sellel on "kuiv" sidur. Samal ajal on selle disaini töökindlus vähenenud, seda tüüpi käigukastidel on rohkem probleeme ja ressurss on lühem.
DSG ressurss ja DSG kastide talitlushäired
Alustame probleemidest. Kõige sagedamini väljendub probleem käiguvahetusel löökidena. Põhjuseks liiga terav siduri haardumine, auto hakkab tõmblema. Samuti võivad käikude vahetamisel tekkida põrutused ja kolinad. Teine võimalus võib olla DSG-ga ja kohe liikuva auto veojõu kaotamise probleem.
Reeglina on sellised talitlushäired rohkem omased kuivsiduriga DSG 7-le. Selline sidur kulub kiiresti, paralleelselt annab teatud rikkeid ka mehhatroonika (ECU kast).
Muude seda tüüpi käigukastiga seotud probleemide loetelus tuleks esile tõsta võlli hülsi kulumist, siduri vabastushargi probleeme, elektriprobleeme (kontaktid, andurite rike jne). Samas on oluline mõista, et garantiita auto puhul on DSG diagnostika ja remont sageli kulukas ning ka varuosade maksumus on kõrge.
Kui me räägime ressursist, siis tuleb märkida, et algstaadiumis ei olnud DSG 6-ga erilisi probleeme keskmiselt kuni 150–200 tuhat km. Kuid pärast seda, kui paljud VAG-i mudelid hakkasid DSG 7 massiliselt installima, oli garantiiaja jooksul kõnede arv 60–80 tuhat km. suurenenud märgatavalt.
Selle tulemusena käivitas tootja klienditoe programmi, pikendades DSG 7 käigukasti täielikku garantiid 5 aastani või 150 000 km-ni (olenevalt sellest, kumb saabub varem). Selle programmi raames teostati kõik remonditööd (kuni agregaadi täieliku väljavahetamiseni) tasuta.
Hiljem programmi kärbiti, viidates asjaolule, et VAG-i insenerid viimistlesid juhtploki tarkvara, tegid siduri konstruktsioonis teatud muudatusi, st muutsid DSG 7 töökindlamaks.
Ühel või teisel viisil, võttes arvesse esitatud teavet, on üsna loogiline eeldada, et DSG 6 keskmine ressurss on umbes 200 tuhat km, samas kui DSG 7 puhul on see näitaja umbes 150 tuhat km.
Nagu näete, on hooldatav DSG-kast võimeline tagama hea kiirenduse dünaamika, mugavuse ja kütusesäästlikkuse. Ehk siis kütusekriisi ja range keskkonnaregulatsiooni tingimustes arendajatele seatud põhiülesanded on lahendatud.
Samal ajal jäeti ressursi ja usaldusväärsuse küsimus teadlikult tagaplaanile. Lihtsamalt öeldes, isegi suhteliselt töökindel DSG 6 asendati kiiresti DSG 7-ga. Samal ajal eelistas VAG, võttes arvesse ilmselgeid probleeme, endiselt kallist garantiiremondiprogrammi ja DSG7 täiustuste kohta teabe aktiivset levitamist. selle töökindluse suurendamiseks selle käigukasti banaalse keeldumise ees.
Teisisõnu, selle asemel, et naasta DSG 6 või ajaproovitud hüdromehaanilise automaatika juurde, jätkab tootja DSG7 paigaldamist paljudele populaarsetele Volkswageni, Skoda, Audi jne mudelitele, väites, et kasti töökindlus on oluliselt suurenenud. .
Praktikas seavad paljud kogenud autojuhid DSG teostatavuse kahtluse alla. Pealegi, kui me räägime DSG 6-st, siis tegelik läbisõit ei ületa 100 tuhat km. ja käigukast töötab korralikult, siis võib veel kaaluda sellise auto ostu.
- Mis puutub DSG7-sse, siis eriti esimestel tootmisaastatel, siis isegi kui selline käigukast töötab hästi, ei tähenda see, et jääkressurssi oleks veel piisavalt palju. Teisisõnu, peate kohe valmistuma käigukasti remondiks ja kulukaks.
Lisame, et kuigi kastis endas pole midagi erilist lõhkuda (võllid, käigud ja muud elemendid “kõnnivad” kaua), võib probleeme tekkida sidurisõlme, andurite, täiturmehhanismide, elektroonilise juhtseadme, juhtmestiku ja mitme numbriga. muude mehhanismide, osade ja koostude kohta.
Samas võib mõnel juhul piisata ECU välgutamisest ja siduri vahetamisest, mõnel juhul tuleb aga vahetada kalleid ja ametlikult parandamatuid komponente.
Lõpuks märgime, et DSG-de, eriti DSG7-de teine puudus on nende madal likviidsus järelturul. See tähendab, et sellist autot, eriti väikese läbisõiduga premium-mudelit, saab osta kallilt, kuid siis pole võimalik seda kasumlikult müüa.
Lihtsamalt öeldes on enamik autojuhte tänapäeval selle kasti probleemidest hästi teadlikud ega arvesta lihtsalt määratud tüüpi käigukastiga autodega. Teine võimalus võib olla proovida oksjoni käigus DSG-ga kasutatud auto hinda oluliselt alandada. Põhjus on ilmselge, kuna potentsiaalne ostja arvestab eraldi võimaliku eelvaliku roboti remondi maksumusega ja selline remont võib peagi vaja minna.
Loe ka
Automaatkäigukastiga auto juhtimine: kasti kasutamine - automaat-, automaatkäigukasti režiimid, selle käigukasti kasutamise reeglid, näpunäited.
Otsustasin rääkida ühest populaarseimast DSG automaatkäigukastist, mis on varustatud suure hulga autodega, peamiselt Saksa toodanguga. Saate teada, kuidas DSG töötab, samuti selle tugevaid ja nõrku külgi. Huvitav, lähme siis!
Alustame siis sellest, mis on DSG? See lühend tähistab: Otsene Schalt Getriebe "ja tõlgituna saksa keelest "direct shift box" või "direct shift box". Üsna sageli võib DSG kõrvalt leida eesliite "reselective", mis tõlkes "inimkeelde" tähendab, et kast valmistab pidevalt ette järgmine käik ümberlülitamiseks.
DSG kasti leiutas eelmise sajandi 30ndatel prantsuse insener-leiutaja Adolf Kegress. Sel ajal tegi koostööd Adolf, kellega tegelikult tehti ettepanek integreerida täiesti uus kahe siduri ja hüdromehaanilise juhtimisega käigukast. Katsealuseks valiti Citroen Traction Avant. Massikarpi ei saanud aga selle keerukuse ja kõrge hinna tõttu.
DSG: kuidas see töötab?
Peamine erinevus eelvaliku käigukasti ja selle klassikaliste kolleegide vahel on kahe siduri kasutamine ja käiguvahetuse kiirus. Nii mehaanilistel kui ka robotkäigukastidel lahutatakse käigu vahetamiseks siduriketas küljest, misjärel valib kas juht või robot (robotkäigukasti puhul) vajaliku käigu. Seejärel tagastab siduriketta oma kohale. Kõik need manipulatsioonid on kuidagi seotud dünaamika kadumisega, kuna nende ajal ei edastata seda mootorist kasti.
Nagu võite arvata, võimaldab DSG kahe koaksiaalvõlli abil käike vahetada ilma dünaamikat ja võimsust kaotamata. Esimene võll on õõnes ja teine võll asub selle sees. Mootor on ühendatud iga võlliga vastavalt eraldi välise ja sisemise mitme plaadiga siduri kaudu. Paariskäigu käigud (2, 4, 6) asuvad välimisel (esmasel) võllil, paaritu käigud (1, 3, 5, samuti tagasikäik) sisemisel (teisesel) võllil.
Liikumise alguses, kui auto liikvele läheb, surutakse paaritute käikudega ketas vastu pöörlevat hooratast, sekundaarne ketas, millel paariskäigud asuvad, on aga avatud olekus. Kui auto hakkab kiirendama, annab spetsiaalne arvutusseade "DSG" käsu teise kiiruse ettevalmistamiseks, nii et selle sisselülitamisel katkeb paaritu ajam koheselt lahti ja samal ajal ühendatakse paarisarvuti. aega. See käikude ja võllide "harjutatud" juhtimine võimaldab teil vahetada käike mõne sekundiga ilma pöördemomenti kaotamata.
DSG 6 robotkasti käivitas Volkswagen 2003. aastal masstootmise. Kuna see kast asus õlivannis, nimetati seda "märjaks". Erinevalt "kuivast" vastest kulub märgsiduri kastides osa mootori võimsusest õlile, mis takistab pöörlemist ja suurendab ka kütusekulu. Viis aastat hiljem esitlesid sakslased modifitseeritud seitsmekäigulist DSG 7, mis kasutas juba “kuiva” sidurit.
DSG eelised
- Tänu "nutikale" käiguvahetusele, aga ka õigesti seadistatud lülitusrežiimidele võimaldab DSG kast (+ -10%).
- Suurepärane dünaamika tänu kohesele käiguvahetusele kulutab DSG-l umbes 8 ms kõrgemale käiguvahetusele.
- DSG võimaldab teil seda kasutada käsitsi režiimis, see tähendab midagi sarnast.
- Sellise kasti kaal on hüdroblokiga varustatud kastiga võrreldes 20% väiksem.
DSG puudused
- Hind. DSG-ga autod on ilma selle kastita sarnaste mudelitega võrreldes kallimad.
- Õlivahetus DSG kastis ei ole odav, sest selleks on vaja spetsiaalset õli koguses 6,5 liitrit. Lisaks reguleeritakse asendust ennast iga 60 tuhande km järel. jooksma.
- Kallis remont. Vigase DSG parandamine läheb kalliks maksma, pealegi ei võta kõik teenindusjaamad seda tööd ette. Põhjus peitub disaini keerukuses ja remondi enda kahjumlikkuses, kuna see võtab palju aega ja vaeva.
- Käiguvahetuse viivitused. Hoolimata asjaolust, et eespool rääkisin kohesest ümberlülitamisest, täheldatakse viivitusi ka DSG-l. See juhtub hetkel, kui sujuva kiirendamise ajal vajutab juht järsult gaasi, et kiirendada. Praegu on viivitus, "rumalus", mis tuleneb sellest, et arvutusplokk on ette valmistanud kõrgema käigu, kuid juht on viimasel hetkel järsult gaasi vajutanud ja selleks, et võimsust järsult suurendada, käiku on vaja mitte suurendada, vaid langetada. Selle tulemusena tekib väike viivitus, millele järgneb järsk jõnks ja kiirendus.
Reselektiivne "DSG-robot" on paigaldatud paljudele Saksa kontsernile Volkswageni kuuluvatele automarkidele, nende hulgas on: Škoda, Audi, SEAT ja loomulikult Volkswageni enda auto.
Müüdid DSG kohta
Autojuhtide seas liigub selle kasti kohta erinevaid kuulujutte, mõnele meeldib see väga, teised aga kardavad seda "nagu viirukit" ega osta seda või teist automudelit lihtsalt sellepärast, et see on varustatud DSG reselektiivne robotiga. Ma ei lasku detailidesse ja räägi sellest, kellel on õigus ja kellel mitte, ütlen vaid, et selle kasti varasemad modifikatsioonid võisid tõesti palju pahandusi tekitada, eriti järelturul. Kuid pärast kuuenda põlvkonna DSG põhjalikku läbivaatamist on seda kasti enam seostatud ebausaldusväärsuse ja kulukate remondiga. Fakt on see, et Volkswagen käis ise klientidega kohtumas ja oma kastide töökindluse tõestamiseks pikendas neile garantiid.
DSG peamised talitlushäired.
- Üks levinumaid rikkeid on käiguvahetusel tekkivad põrutused, mille puhul auto tõmbleb edasi. See juhtub ketaste liiga järsu sulgemise tõttu, mille tõttu auto tõmbleb.
- Teine populaarseim probleem on vibratsioon startimisel, samuti kõrvalised helid käikude vahetamisel.
Leitud ka DSG robotitel: tõmblused ümberlülitamisel (kast lööb jalaga); kast sumiseb sõidu ajal; mõned käigud ei kuulu komplekti; tugev vibratsioon puudutamisel.
Seitsmekäigulise DSG ebaõige töö on reeglina "kuivas" siduris. Pidevad koormused põhjustavad tööosade kiiret kulumist. Peamine kulumine tekib pikkade "venituste" ajal, kui auto liigub aeglaselt. DSG "eluea" pikendamiseks tuleks võimalusel vältida sagedasi gaasi-piduri kombinatsioone.
Lõpuks...
Üldiselt, nagu iga teinegi mehhanism, ei tekita DSG robotkast tööreeglite kohaselt probleeme. Topeltsiduriga käigukastil on tavapärase automaatkäigukasti ees palju eeliseid, mida miljonid õnnelikud autoomanikud on juba hinnanud.
Autoturg pakub igal aastal tohutul hulgal mudeleid, konfiguratsioone, modifikatsioone ostja igale maitsele ja rahakotile. Lisaks disainile, mugavusele ja mootorile tutvustatakse ka pakutavate käigukastide mitmekesisust. Üha enam tootjaid varustavad autod nii manuaal- kui automaatkäigukastiga. Aga kui mehaanika erineb peamiselt astmete arvu ja ülekandearvude poolest, siis automatiseerimisega on olukord keerulisem. Neid on mitut tüüpi, mis erinevad üksteisest tööpõhimõtte, disaini ja ulatuse poolest.
Kõige sagedamini langeb ostja valik kahte tüüpi automaatkäigukastidele - klassikalisele automaatkäigukastile ja DSG-le, mida nimetatakse ka "robootiliseks" kastiks. Mõelge igale tüübile üksikasjalikumalt ja proovige otsustada, milline neist on parem.
automaat käigukast
Klassikaline pöördemomendi muundur on kõige levinum autodes kasutatav automaatkäigukast. Selle esimesi näidiseid hakati paigaldama juba eelmise sajandi 20ndatel, kuid täisväärtuslikuks sai see alles kahekümnenda sajandi keskpaigas, kui kõik kolm põhikomponenti ühendati üheks mehhanismiks. Need põhikomponendid on: pöördemomendi muundur, planetaarkäigukast, hüdrauliline juhtseade.
Sellises masinas pole kõva haaret, ja pöördemoment edastatakse tänu õli ringlusele pöördemomendi muunduris. Käikude ümberlülitamine toimub kastis olevate planetaarülekannete abil ja juhtfunktsiooni täidab klapi korpus.
Selle tüübi populaarsus tuleneb sellest piisav töökindlus ja hooldatavus. Põhitähelepanu tuleks pöörata õli kvaliteedile ja pöördemomendi muunduri õigeaegsele hooldusele.
Keskmiselt on tänapäevastel automaatkäigukastidel 4 kuni 6 sammu. Juhtimine sisaldab põhirežiime:
- "D" - liikumine.
- "P" - parkimine. Kasutatud pikaajaliseks parkimiseks. Sõiduki liikumine pole võimalik.
- "R" – tagurpidi.
- "N" - neutraalne. Sõiduki liikumine on võimalik. Kasutatakse lühikesteks peatusteks või pukseerimiseks.
- "L" – madala käiguga sõitmine. Kasutatakse rasketes tingimustes, kus mootori pöörlemiskiirus on oluline.
Selle tüübi üks olulisi puudusi on hind. Disaini keerukuse tõttu on kasti maksumus üsna kõrge, mis toob kaasa auto hinna tõusu. Märkimist väärib ka see, et selline jõuülekanne on üsna raske ja lisab autole 20–30 kilogrammi lisaraskust. See mõjutab negatiivselt dünaamilist jõudlust ja kütusekulu.
Kuid kui eelarve ei võimalda teil automaatkäigukastiga autot osta, kuid soovite automaatset, siis on alternatiivseks võimaluseks teist tüüpi käigukast - DSG, mida nimetatakse ka "robotiks".
DSG käigukast
Robotülekanne- nii nimetatakse tavaliselt DSG kasti. Mehhanism sarnaneb tavalise manuaalkäigukastiga, ainult lülitusastmete funktsiooni täidab automaatika.
Seda tüüpi eristav tunnus on millel on kaks sidurit. Igaüks neist vastutab oma sammude seeria eest - paaris ja paaritu. Esimesest käigust alustades on üks ketas suletud, samal ajal kui teine on valmis järgmisele käigule vahetama. Kui mootori soovitud pöörete arv ja kiirus on saavutatud, avaneb esimene ketas ja teine sulgub, lülitades kasti järgmisele käigule. Kiiruse vähendamisel toimub protsess vastupidises järjekorras.
Tänu sellisele süsteemile edastatakse pöördemoment võimalikult sujuvalt ja ilma võimsuse kadumiseta, mis vähendab oluliselt kütusekulu.
Kuid sellisel ülekandel on ka olulisi puudusi.
Statistika kohaselt rikub DSG sagedamini kui teised käigukastid. Üks probleemsemaid kohti sellistes kastides on sidur. Kettad kuluvad kiiresti, mis põhjustab siduri libisemise. Sellest tulenevalt ilmnevad ümberlülitamisel tõmblused, langused ja dünaamika vähenemine. Samuti ammendab elektrooniline juhtplokk kiiresti oma ressursi, elektriskeemis tekivad häired. Kõik see toob kaasa suuri remondi- ja hoolduskulusid.
Mis on ühist automaatkäigukastidel ja DSG-del?
- Automatiseerimine. Mõlemad käigukastid on automaatsed ja juhi tähelepanu ei pea segama sidurile vajutades, kangi vahetades, gaasipedaali reguleerides. See on eriti oluline äsja juhiloa saanud autojuhtide jaoks, kes pole veel piisavalt käsikäigukasti oskusi omandanud.
- Kui käigukastid on heas korras, on käiguvahetus sujuv, mugav, tõmblusteta.
- Režiimid ja nende tähetähised on identsed.
Peamised erinevused
- Automaatkäigukastil puudub mootoriga jäik sidur. DSG-l on kaks sidurit, mis vastutavad oma astmete arvu eest.
- Kütusekulu DSG kastiga on väiksem kui automaatsel. Ümberlülitamine "roboti" juures on võimalikult lühike, mis vähendab mootori koormust.
- Püstoliga auto dünaamika on halvem kui DSG-ga. Siduri omaduste tõttu vajab automaatkäigukastiga mootor kiirendamiseks rohkem koormust.
- Automaatkäigukast on töökindlam kui robot. Arvukate uuringute kohaselt on robot kõige sagedamini rikete suhtes altid.
- Hind ja teenindus. DSG on odavam, kuid nõuab märkimisväärseid remondi- ja hoolduskulusid.
Milline tüüp ja kellele sobib kõige paremini
Automatiseerimine on naiste seas laialt populaarne. Võib-olla ei anna mõlemat tüüpi ülekanded üksteisele järele. Kuid on oluline arvestada ka töötingimustega. Automaatkäigukast sobib oma disainilt linnatingimustesse. Kuigi masina kulu on suurem, on liiklusummikutes DSG kulumisohtlik palju suurem.
DSG kast on käiguvahetuseks mõeldud automaatne robotkäigukast, mida ei kasuta mitte ainult Skoda automark oma autodel, vaid kogu Volkswageni kontsern tervikuna. Miks see on parem kui tavaline kuulipilduja, kuidas see töötab, milline töökindlus ja mis ressurss sellel on? Paljud inimesed küsivad selliseid küsimusi, kui nad seisavad silmitsi auto ja eriti selle käigukasti valikuga. Vaatame kõike järjekorras.
Lühend DSG tähendab saksa keeles Direktschaltgetriebe (Direktschaltgetriebe) ja inglise keeles Direct Shift Gearbox. Teisel viisil nimetatakse seda ka eelselektiivseks.
Eelised
Liikumise mugavuse parandamiseks püüavad iga probleemi insenerid välja töötada kõiki uusi seadmeid ja seadmeid. Kui esimene automaatkäigukast leiutati ja välja lasti, oli see grandioosne läbimurre. Mehaaniline ümberlülitamine nõuab ju lisapingutust sõites ja kahe pedaaliga töötades: gaasi ja siduriga ning siin tuleb vajutada ainult gaasi või pidurit.
Millised on DSG eelised võrreldes mehaanika või tavapärase masinaga:
- kõige tähtsam on see, et käikude vahetamisel ei tekiks nende vahel tühimikku ja seega mootori võimsuse kadu (mehaanika peal käiguvahetusel pigistame sidurit, veojõu ülekanne ratastele peatub ja mootor töötab nendel hetkedel tühikäigul ) parema kiirenduse dünaamika ja mootori efektiivsuse tagamine ;
- kütusesäästlikkus suureneb mehaanika ja lihtsa masinaga võrreldes kuni 10%;
- võimalus vahetada käike nii automaat- kui ka manuaalrežiimis (mis pole kõigil masinatel saadaval).
Nagu näete, on kaks peamist eelist, kuid see võimaldas DSG käigukastil saada väga populaarseks ja alates esimese, mis oli 2003. aastal, kuni praeguseni, on toodetud üle miljoni.
Seade ja tööpõhimõte
Oma põhiolemuselt on DSG käigukast mehaaniline, kuid käiguvahetus, nagu eespool kirjeldatud, toimub ilma võimsuse kadumiseta. Peamine erinevus teistest käigukastidest on kahe siduri olemasolu DSG-s. Mille tööpõhimõte seisneb selles, et ühelt käigult teisele lülitudes lülitub üks sidur välja ja teine lülitub sisse samal ajal. Seega on tagatud katkematu pöördemomendi ülekanne ratastele. Sellest lähtuvalt selgub, et seal on ka kaks esmast võlli. Sellest järeldub, et DSG ei ole üks, vaid KAKS kasti, paaris- ja paaritu käiguga, mis töötavad samaaegselt. Liikuma hakates lähevad kohe sisse nii esimene kui ka teine käik, lahti on vaid teisel sidur. Kui saabub ümberlülituse hetk, avaneb esimese sidur ja teisel sulgub samal hetkel. Jätkub sama tööpõhimõte.
Miks nimetatakse seda robotiks, kuna käiguvahetusprotsess on automatiseeritud? Sest manuaalkäigukaste, milles käiguvahetus toimub automaatkäigukastil ja see on meie DSG, nimetatakse tavaliselt "robotiks", et eristada neid hüdromehaanilistest automaatidest. Käigu vahetavad tavalised sünkronisaatorsidurid, kuid nende kahvleid veavad hüdrosilindrid. Siduriajamid lülitatakse sisse ja välja ka hüdraulika abil ning kogu protsessi juhib seade nimega Mechatronic.
Mehhatroonikaüksus ise on elektrooniliste ja elektrohüdrauliliste komponentide akumulatsioon, samuti kogu DSG kasti juhtimissüsteemi andurid. Mehhatroonika tööpõhimõte on jälgida sisendandurite näitu, mis jälgivad võllide pöörlemiskiirust kasti sisse- ja väljalaskeava juures, õlirõhku ja temperatuuri ning seda, mis asendis on käigukangi kahvlid. Kõige selle põhjal rakendab elektrooniline seade elektrohüdraulika juhtimiseks programmeeritud toimingute algoritmi.
Seega, nagu eespool mainitud, on DSG roboti tööpõhimõte mõlema sisendvõlli käikude järjestikuse sisselülitamine.
Liigid
Hetkel on Skoda autodel kasutusel kahte tüüpi eelvalikukäigukastid, need on vastavalt kuue- ja seitsmekäigulised DSG 6 ja DSG 7. DSG 6 ilmus esmakordselt 2003. aastal ja DSG 7 2006. aastal.
DSG 6 (tehasemärgistus VW 02E) eripäraks on "märg" sidur - kettapakid on pidevalt ja töötavad õlivannis, mis neid samaaegselt määrib ja jahutab. See mõjutab koheselt positiivselt siduri eluiga ja üldiselt kogu kasti.
Tuleb märkida, et DSG 6 suudab seedida ja pakkuda tõukejõudu kuni 325 njuutonit, seega kasutatakse seda tavaliselt võimsate ja suurte mootorite puhul. See valik algab 1,4 liitrist ja 140 hobusest ning lõpeb V-6-ga, 3,2 liitrit 250 hobusega. Kuidas on aga lood soodsate autodega, miks on neile vaja nii rasket ja võimsat 6-käigulist DSG 6, mille kaal on 93 kilogrammi. Ja siis leiutasid ja kujundasid insenerid uue 7-käigulise käigukasti - DSG 7.
Funktsioon, mis eristab 7-käigulist DSG 7 DSG 6-st, on "kuiv" sidur. DSG 7 (VW seerianumber 0AM) töötati välja spetsiaalselt väikese võimsusega mootoritele, mille pöördemoment ei ületa 250 njuutonit. Kui võrrelda täidetava õli kogust, siis 6-käiguline nõuab vähemalt 6,5 liitrit ja DSG 7 maksab 1,7 liitrit. 7-käigulise DSG eelistest võib märkida järgmist:
- kaal on 70 kg;
- õli kasutatud peaaegu 4 korda vähem;
- mootori suurem kütusesäästlikkus (Euroopa sõidutsükli järgi 6,5% võrra), kuna puudub vajadus õlipumba pideva töötamise järele.
Seetõttu on 7-käiguline DSG 7 nimeline käigukast muutunud väga hästi kasutatavaks koos vähem võimsate mootoritega ja selle piiriks on selline plaan nagu 1,4 TSI, mille võimsus on 122 hj, noh või 1,9 TDI, mis on varustatud 105 hobuga. .
Puudused
Kuigi tootja garanteerib DSG töökindluse, on selle töös siiski probleeme. Mis need probleemid on, millised ja kuidas nendega toime tulla? Vaatame kõigepealt, millised on puudused DSG-käigukastiga auto ostmisel ja kas see mõjutab selle töökindlust:
- auto maksumus on palju suurem kui lihtsa mehaanika puhul;
- käigukasti väga keeruline konstruktsioon ei võimalda seda alati parandada ja väga sageli tuleb see täielikult muuta, mis jällegi pole odav;
- DSG 7 ja selle komponentide ressurss on palju väiksem kui 6-käiguline, kuigi tootja garanteerib selle kasutusea 300 tuhande km jaoks. (selle aja jooksul loetakse kogu auto kulumiseks);
- mehhatrooniline seade võib sagedaste temperatuurimuutuste tõttu ebaõnnestuda ja nende kõikumine ulatub talvel -30 kuni +140 (õli temperatuur, milles see asub 6-käigulisel DSG-l);
- Mehhatroonikat ennast ei saa parandada, ainult täielik asendamine;
- kallis õlivahetusprotseduur 6-käigulisel käigukastil;
- seitsmekäigulisel on tõmblused käiguvahetusel esimeselt teisele (see defekt on äärmiselt haruldane, kuid siiski olemas);
- liigne ülekuumenemine eelvalija pideva töötamise tagajärjel.
Siin on DSG peamised puudused, mis mõnede arvates õõnestavad käigukasti üldist töökindlust. Kuid sellised rikked on haruldased. Miski ei kesta igavesti ja sellel on õigus kuluda. Samamoodi nõuab see manuaalkäigukasti siduri regulaarset vahetamist, mille saab hetkega kustutada. Nii et öelda, et DSG "robot" on halb, ei ole seda väärt.
Õige toimimine ja järeldused
Paljud inimesed küsivad küsimust: "Kuidas seda jõuülekannet õigesti kasutada või kasutada"? Sellele pole vastust, kuna kõigi võimalike toimingute tõttu tuleb valija abil õigesti valida oma sõidustiilile sobiv režiim. Teil ei ole enam ülekandega ühendust. Jälgige tema tööd, see peaks olema sujuv, kui tekib müra või tõmblemine, võtke kohe ühendust teenindusega.
DSG-kastide probleemid on tuttavad paljudele autojuhtidele ja mitte ainult neile, kelle autodele need on paigaldatud. Järelturult autot ostes kardavad paljud selle robotiga komplekte kui “viirukipõrgut”. Pealegi mäletavad kõik tavaliselt vanu “jambreid”, mõtlemata sellele, et tootja pole kõik need aastad käed rüpes istunud ja aastast aastasse uutel mudelitel käigukastiprobleeme parandanud.
Vead ja parandused
Igaks juhuks tasub selgitada, et DSG kaste on kahte tüüpi. Esimene neist on kuuekäiguline DQ250 02E (DSG6), mille töötasid välja VAG-i insenerid koos Borg Warneri spetsialistidega. Kasti nimetatakse "märjaks", kuna selle sidurikettad töötavad pidevalt õlis.
Seitsme käiguga DSG või kuiva tüüpi DQ200 0AM robotkast, mille VAG on välja töötanud juba koos LUK-iga. Kast sai sidurite vahelise määrimise puudumise tõttu häbimärgistuse “kuiva” kujul. VAG otsustas kasutada “kuiva” käigukasti, kuna tegi kindlaks, et õlitakistuse ületamiseks kulub lisaenergiat, mis tähendab, et väikese võimsusega mootor kulutab palju kütust, mida ei saa lubada.
Tegelikult on see "märja" kuuekäigulise DQ250 lihtsustatud ja kerge versioon, mis on mõeldud pöördemomendiks - 400 njuutonit meetri kohta. "Kuiva" siduriga 7-DSG puhul on see arv 250 Nm ..
DQ250
Enamik probleemiga kursis olevaid autojuhte usub, et kuivsiduriga 7-DSG (DQ200) kast põhjustab peamise arvu kaebusi ja kõik selle probleemid tulenevad disainifunktsioonidest. Aga tegelikult on 6-DSG-l ka probleeme - kahe esimese käigu ümberlülitamine on jõnksuv, kast on lärmakas ja hulk muud VAG-i robotitele omast.
“Märga” roboti siduri eluiga mõjutab kõige otsesemalt auto töörežiim, aga ka mootori ECU tarkvara. Selle keskmine kasutusiga on 100 tuhat km. Kuid auto "kiibi" armastajad (nagu ka maantee "agressorid") sellise arvuni ei jõua - nende saatus on 40–50 tuhat km.
Lisaks siduri rikkele on veel kohutavam probleem - käigukasti mehaanilise osa kulumine. Kõigepealt kannatavad põhipaari ja hammasrataste hammasrattad. Huvitav fakt on see, et kui jätate käigukasti tarkvara "varuks", saab selline auto sagedase õlivahetuse korral hõlpsasti ringrajavõistlustel osaleda. Samas toob "rebenenud" linnasõidustiil kaasa suuri rahalisi kaotusi – tavalisi remonditöid DSG6 tõmmake vähemalt 60 tuhat rubla. Ja edasimüüja teenindusjaamas - veelgi kallim.
Kuigi sellel robotil on 7-DSG-ga võrreldes palju eeliseid, pole sellel ka puudusi. Niisiis töötavad mehhatroonika, sidur ja mitmed käigukasti mehaanilised elemendid ühes määrimisahelas. Mööda määrdeahelat liikuvad kulumistooted tungivad mehhatroonikasse, põhjustades selle töös tõrkeid, nende abiga tõrjub sidur või kasti enda mehaanika kiiresti. Sel põhjusel tuleks käigukastiõli vahetada iga 40-60 tuhande km järel.
Veel üks DSG-6 puudus on klassikaliste automaatsete masinate probleem - kasti ei tohiks pikaajaliselt libiseda, selle õli kuumeneb selles režiimis kiiresti üle, mis on täis tõsist remonti.
2009. aastal tehti selles käigukastis tõsiseid täiustusi, sellest ajast peale väidab autotootja, et "robot" praktiliselt probleeme ei tekita. Mitteametlikud jaamad väidavad, et algul oli kastil pärast uuendust veel 7-DGS-i sarnaseid mehhatroonikahäireid, kuid järk-järgult probleem kõrvaldati.
2013. aastal tegi VAG selle käigukasti kere ümber, mille tõttu tekkisid probleemid eesmise vedrustushoova kinnituspoldi ligipääsuga, uuendati välis- ja sisefiltrielemente. Hiljuti on perioodiliselt välja antud uut tarkvara püsivara ja sidurit ennast "märja" käigukasti jaoks on uuendatud juba vähemalt neli korda.
DQ200
7-DSG puhul lisati eelmainitutele hõõrdsidurite varajane rike, tarkvara tõrked ja määrimissüsteemi tõrked. Kõrgel temperatuuril lekkis mehhatroonikasse vedel Castrol, millele järgnes lühis koos kõigi sellest tulenevate tagajärgedega. Sagedaste rikete hulgas eristatakse ka siduri väikest ressurssi, mehhatroonikat ennast ja mõne käigu käigukasti kahvlite laagreid. Sidurit on muudetud juba vähemalt seitse korda ja see kannab vilja - keskmiselt peab see vastu 100 tuhat km. Samal ajal ei olnud mehhatroonikaga kõik nii rahul - ta võis igal ajal keelduda. Remont edasimüüja juures tähendab ainult selle asendamist (alates 50 tuhandest rublast). Kolmandate osapoolte teenindusjaamades parandatakse seda seadet edukalt, samas kui nad usuvad, et rikke põhjuseks on tehase defekt. See järeldus viitab sellele, et ainult mõne partii mehhatroonika ressurss on väike. Mehhatroonika hüdraulika osa rikke korral vahetatakse klapid ja seade taastatakse (võimalusel). Elektroonilise rikke korral on plaat joodetud.
Sarnane olukord on ka käigukasti kahvlite laagrite kulumisega. Kuigi müügile on ilmunud remondikomplektid, kasutatakse neid peamiselt kolmandate osapoolte teenustes asendamiseks. "Ametnikud" eelistavad käigukasti mehaanilise osa rikete korral kasti väljavahetamist. Seda poliitikat järgib autotootja ning remont on sageli ebaotstarbekas ka rahalistel põhjustel ja vajalike varuosade puudumise tõttu. "Mitteametlikud" varuosad on reeglina olemas, samuti spetsiaalsed tööriistad.
7DSG toodeti kahes põhilises modifikatsioonis. Esiteks - 00:00 ja teine (mida veel toodetakse) - 0CW. Kuigi teine versioon sai palju muudatusi ja täiustusi, jäi nimi samaks.
2011. aastal viidi läbi suur uuendus. Täiendati kõiki põhikomponente: juhtplokki, siduri ja käigukasti mehaanikat, mille rikete tõenäosus vähenes, kuid rikkeid oli siiski palju.
2014. aastat nimetatakse ametlikult teise moderniseerimise aastaks, kuid juba 2013. aastal paigaldati konveierile muudetud DSG-d, näiteks Skoda Octavia A7 .
VAG-i insenerid olid tehtud paranduste tõhususes väga kindlad ja seetõttu vähendasid nad garantiiaega. Varasema viie aasta asemel, mis paigaldati DSG-le eraldi, muutis autotootja garantii võrdseks kogu auto kui terviku perioodiga.
Kontserni esindajate sõnul on karbi uuendamine vähendanud kaebusi selle rikete kohta mitu korda. Sama teavet kinnitavad edasimüüjate teeninduskeskused ja mitteametlikud teenindusjaamad. Jah, sõlme töökindlus on kasvanud, kuid teatud tüüpi remondid olid endiselt nõudlikud.
Üldiselt teatasid sakslased 2014. aastal ametlikult, et 7-DSG moderniseerimistööd on lõpetatud ja nüüd paigaldatakse uuendatud kast kõikidele uutele autodele. Nende sõnul tehti täielikult ümber mehhatroonikaplokk, topeltsiduri mehaaniline osa, uuendati juhtimisprogrammi ja tehti mitmeid muid täiustusi.
Eraldi tasub mainida kasti püsivara värskendamist. Paljud autoomanikud kaebasid käiguvahetusel lööke ja tõmblusi. Eesmärk oli muuta need sujuvamaks.
Saate lugeda korduma kippuvate küsimuste ja nende vastuste kohta.
Programmi abil tehakse kindlaks siduriketaste kulumine ning saadud info põhjal arvutatakse täpsemalt välja nende sulgumise ja avanemise hetk. Samuti välditakse elektroonika abil siduri põlemist kiirendamisel, käikude lähtestamisel ning intensiivsel startimisel hoitakse pöörded keskmiste väärtuste piirkonnas. Värske püsivara abil vahetab kast käike erineva algoritmi järgi. Näiteks ei lase juhtprogramm teil režiimis "tossud põrandal" "pöörata". Vaatamata juhi pingutustele liigub auto alles pärast siduri täielikku sulgemist. See toimub sujuvalt ja teatud viivitusega.
Kastile paigaldati uut tüüpi väljundvõllid, kergsulamist siduri kahvlid vahetati terasest valmistatud vastu, paigaldati uued vabastuslaagrid, muud reguleerimisrõngad, kulumiskompensatsioonimehhanism ning siduriplokk suleti plastikust ekraaniga. . Siduri määrdeainesegu on ümber kujundatud. Ja nad vahetasid määrdeainet kolm korda, kuni saavutasid soovitud tulemuse. Katsed on näidanud, et 100 000. sõidu simuleerimise tulemuste kohaselt oli hõõrdsiduri kulumine vaid pool millimeetrit. See on hea näitaja, arvestades, et siduriketaste vooderdised on 3-4 mm paksused.
Praeguseks on enamik seitsmeastmelise "roboti" probleeme praktiliselt lahendatud. Nende remonditeenust ei käsitleta peaaegu kunagi. Sama kehtib ka garantiijuhtumite kohta.
Millised autod on varustatud DSG-ga
Peaaegu kõik viimane mure VAG. Ja need on kaubamärgid VW-st Bugattini, kuid sealsed kontrollpunktid on üksteisest väga erinevad. Seega varustatakse Volkswagen, Skoda ja Seat DQ250 ja DQ200-ga. DSG7 leidub Skoda Yeti 1.4 TSI-l või sama mootoriga Volkswagen Jettal. Tootja, tema kiituseks, näitab alati robotkäigukasti käikude arvu. Kui neid on seitse, siis on kast DQ200. Kui kuus, siis DQ250 või pöördemomendi muunduriga tavaautomaat.
Robotid installitud Audi, kutsutakse S-Tronic. Nende tööpõhimõte ei erine DSG-st. Tõsi, on üks erand – 7-käiguline käigukast märgsiduriga. DL501 (0B5), mida hakati autodele paigaldama 2009. aasta algusest. See talub kuni 600 njuutoni pöördemomenti ja paigaldatakse ainult pikisuunas. Lisaks Audile paigaldati sarnane kast hiljem ka Volkswageni autodele, kuid põikipaigaldusega - DQ500 (0BT).
Selle kasti pioneer oli auto VW Transporter T5 alates märtsist 2010. Hiljem hakati seda kasti paigaldama teistele autodele, mida võib nimetada kõige massiivsemaks Tiguan II ja Passat b8. Peamine eelis konstruktsioonis on kahe õlikontuuri olemasolu - üks ahel on mõeldud mehhatroonika ja hüdrauliliste sidurite määrimiseks ning teine käikude ja diferentsiaalide jaoks. See suurendas oluliselt kasti töökindlust võrreldes DQ250-ga.
2014. aastal alustas tootmist ka Volkswagen Transmission Tianjini tehas Hiinas DSG DQ380 seitsme käigu ja märgsiduriga, mis talub 380 Nm pöördemomenti. Kuid seda kasti toodeti ainult Hiina siseturu jaoks.
Porsche robotkaste nimetatakse PDK-ks. Kuigi nende tööpõhimõte on sarnane DSG-ga, kuulub arendus ZF-i spetsialistidele. Sellel on kaks määrimiskanalit, süsinikku kasutatakse materjalina sünkronisaatorite valmistamisel. Pöördemoment võib valutult ulatuda kuni 700 Nm-ni.
Kokkuvõtteid tehes
Pärast 2013. aastat uuendas VAG oma robotkäigukaste korralikult. DQ250 kasti ei peeta enam ebausaldusväärseks. Jõudsin talle ja DQ200-le enesekindlalt järele. Sakslased tegelevad pidevalt vigade kallal, viivad läbi pidevat rikkestatistika analüüsi. Läbiviidud uuringute abil õnnestus saavutada 2014. aastal paigaldama hakatud DQ500 (DL501) kasti esialgne töökindlus senisest oluliselt suuremale hulgale mureautodele.
Statistika näitab, et garantiiaja jooksul ei tegele DSG riketega rohkem kui 5% ostjatest. Kuid numbrid on salongiti erinevad. Nii et mõnes ettevõttes selliseid pöördumisi üldse ei registreeritud. Ja enamasti on probleemid seotud kasti ebaõige kasutamisega.
Võime ühemõtteliselt öelda, et peaaegu kõik probleemid isegi DSG-7 puhul on juba seljataga. Seda ei tohiks vältida, eriti uue auto ostmisel. Seda tüüpi karbiga kasutatud koopiat ostes ei tasu ka liigselt muretseda. Kui auto on toodetud peale 2013. aastat, siis kindlasti uuendatud DSG-ga. Kuid omanik ja eriti tema sõidustiil peaks olema teie jaoks uurimisobjekt. Kui see on "vajumise" fänn, siis on parem sellest võimalusest keelduda. Teisel juhul lihtsalt diagnoosige auto enne ostmist edasimüüja juures.
Tegelikult muutis DSG-robot autotööstuses revolutsiooni, näidates kõrgeimat ülekandetõhusust. Muidugi ei saa esimene pannkook olla tükiline, mida näitasid esimesed DSG-ga varustatud mudelid. Tuvastatud probleemid lahendati edukalt järgmise paari aasta jooksul. Nüüd ei valmista uued kastid autoomanikele probleeme. Kõik nende ausad talitlushäired ilmnevad ebapiisava töö korral. Tõsi, autotootja tegi vigade kallal tööd meie kulul.
