Edasikandumine on auto oluline komponent ja on loodud mootori jõu edastamiseks veoratastele. Võimsuse edastamise käigus pöördemomendi kujul see muundatakse (suureneb või väheneb), muudetakse suunda jne. Käigukasti teine ​​eesmärk on käigukastilt pöördemomenti ära lõigata, erandiks on manuaalkäigukast. Seda tüüpi käigukastides lülitatakse pöördemoment välja eraldi seadme - siduri abil.

Vaatleme allpool kõiki käigukastide kontseptsioone, nende peamisi plusse ja miinuseid ning väljavaateid.

On olemas peamised käigukastide tüübid:

Käsikäigukast (manuaalkäigukast)

Automaatkäigukast (automaatkäigukast)

Robotkäigukast (manuaalkäigukast)

Muutuv kast (variaator)

Manuaalkäigukasti juhitakse käsitsi, see on vanemat tüüpi, kuid on end väga hästi tõestanud, eriti juhtide seas, kellele meeldib tunda oma raudhobuse täit jõudu. Selliste käigukastide loomulik puudus on madal kasutegur, mis tuleneb hammasratta hammaste hõõrdumisest ja käigukasti õlikindlusest.

Sõiduautodes kasutatakse kahte peamist tüüpi käigukaste: mehaaniline ja automaatne (hüdromehaaniline). Manuaalkäigukasti juhib juht, sealhulgas tema valitud soovitud käik (olenevalt sõiduki sõidurežiimist). Hüdromehaanilises käigukastis lülituvad käigud automaatselt olenevalt mootori koormusest (väntvõlli pöörlemissagedus).

Mis tahes tööpõhimõte käigukast põhineb veetava käigu pöörlemiskiiruse muutumisel, kui veoülekande hammaste arv muutub. Kui hammaste arv ajami hammasrattal väheneb, hakkab ajami hammasratas pöörlema ​​madalama sagedusega ja kui see suureneb, siis suurema sagedusega. Samal ajal, kui veoülekande hammaste arv väheneb, suureneb ajami pöördemoment.

Tavaliselt on sõiduautode käigukastidel neli-viis erineva ülekandearvuga käikude paari. Sõltuvalt nende arvust nimetatakse käigukasti nelja- või viiekäiguliseks. (Tagurduskäik ei kuulu sellesse numbrisse, kuigi see on nõutav igas käigukastis.) Ülekandearv madalaimalt (esimeselt) käigult kõrgeimale (neljas või viies) väheneb järk-järgult. Kõigi käigukastide neljas ülekandearv on tavaliselt võrdne ühega. Seda tüüpi edastust nimetatakse otseseks.

Esimene käik on mõeldud auto käivitamiseks ja liigutamiseks väikseimal kiirusel. 10... 15 km/h kiirendades saab lülituda teisele käigule, seejärel kiirusel 30... 40 km/h - kolmandale ja lõpuks kiirusel 60... 70 km/ h - neljandale käigule. Konkreetse sõiduki kasutusjuhendis peab olema näidatud iga käigu maksimaalne kiirus.

Lülitage käike üles (madalalt kõrgele) ainult järjestikku. Kui sõiduki kiirus lubab, võib aeglustamisel ja käiguvahetusel mõned sammud vahele jätta. Näiteks pärast sirgjoonel sõitmist kiirusega 60 km/h ja kiiruse vähendamist 20 km/h-ni enne kurvi pööramist saate lülitada neljanda käigu teisele.

Viimasel ajal on üha enam levinud viiekäigulised käigukastid. Viies käik neis on ülekäik (ülekandearv on alla ühe, näiteks 0,8, see tähendab, et veetava käigu hammaste arv on pisut väiksem kui veoülekande hammaste arv). See käigukast võimaldab sõita autoga ühtlasel kiirusel üle 80 km/h väntvõlli vähendatud pöörete korral näiteks tasasel sirgel maanteel ja mootor kulutab vähem kütust.

Kaasaegsetes sõiduautode käigukastides on kõik käigupaarid pidevas võrgus ning vastupidavaks ja hääletuks tööks on hammasratta hambad spiraalsed. Sünkroniseerija võimaldab juhil vaikselt vajalikku käiku sisse lülitada.

Sünkroniseerija sisaldab sekundaarvõllile jäigalt kinnitatud rummu, mille pinnal on hambad. Rummu hammastele asetatakse mööda seda libisev käigukast. Siduri konstruktsioon võimaldab selle sisselülitamisel sujuvalt võrdsustada sisselülitatud käigu sagedust veetava võlli pöörlemiskiirusega. Siduri pinnal olev rõngassoon on mõeldud kahvli jaoks, mis on ühendatud käiguvahetusmehhanismi osadega. Hammasrattad on vabalt paigutatud sekundaarsele (vedatavale) võllile. Kõik need on valmistatud sirgete hammastega hammasratastega ühe ühikuna.

Esimese käigu sisselülitamiseks liigutage tagumist sidurit tagasi, kuni see ühendub veovõlli suurima käigu hammasrattaga. Sel juhul kandub mootorist tulev pöörlemisjõud hammasrataste kaudu sekundaarvõllile.

Tagurduskäigu sisselülitamiseks kasutage vahekäiku. Tagurpidi liikumisel kandub pöörlemine sisendvõllilt sekundaarvõllile üle vahevõlli hammasratta ja hammasratta liigutatavale hammasrattale, mis liigutatakse mööda võlli splaine lõpuni tagasi. Sel juhul muudab sekundaarvõll pöörlemissuunda vastupidiseks.

Automaatkäigukastid on tuntud ja kasutatud ka autotööstuses pikka aega. Kiirusetasemete ümberlülitamine toimub automaatselt, kuid liikumise või tagurdamise alustamiseks on vaja juhi käsku. Sarnaselt manuaalkäigukastiga on automaatkäigukast samadel põhjustel ja planetaarülekannete olemasolu tõttu käigukastis madala efektiivsusega.

Loomulikult on meie daamid selliste kastide fännid. Paljud lihtsalt ei tea, et vanasti oli olemas ka kolmas pedaal – sidur. Ameerika tarbijat võib pidada ka daamiks, ameeriklased ostavad väga harva manuaalkäigukastiga autosid.

Nagu eespool mainitud, on manuaalkäigukast parim käigukast ja selle baasil tehakse isegi robotkäigukasti, kuid automaatjuhtimisega. Roboti juhtseade suudab isegi oma sõidustiiliga kohaneda. Puudused on samad, mis mehaanika omad, kuid eeliseid on palju rohkem. Kahe võlli kasutamisega oli võimalik tõsta efektiivsust, vähendada üldmõõtmeid ja tõsta kasti töökindlust.

Automaatkäigukastid (AT) asuvad peamiselt välismaistel (eriti Ameerika) autodel ja kodumaistel - mõnel Volga autodel. Peamine erinevus automaatkäigukasti ja manuaalkäigukasti vahel on pöördemomendi ülekandmine mootorilt käigukastile pöördemomendi muunduris oleva vedeliku voolu rõhu kaudu (sidurimehhanism puudub).

Pöördemomendi muundur on üks hüdrodünaamilise jõuülekande tüüpe. See koosneb pumba- ja turbiiniratastest ning nende vahele asetatud vedelikuga täidetud reaktorist. Pumba ratas on jäigalt ühendatud hooratta ja veovõlliga ning tekitab mootori töötamise ajal võimsa vedelikuvoolu, mis pöörab turbiiniratast. Turbiini rataste labadelt langeb vedelik reaktori labadele, mille tulemusena tekib turbiini ratta pöörlemissuunas reaktiivjõud. Sõltuvalt mootori väntvõlli pöörlemiskiirusest suureneb või väheneb reaktiivjõud ning veovõlliga pöördemomendi muunduriga ühendatud astmemehhanismis (käigukastis) toimub automaatne käiguvahetus - vastavalt üles või alla (üles). või alla).

Pöördemomendi muunduri kasutamine võimaldab sujuvalt eemalduda ja koormuse all sujuvalt kiirendada, muutes pidevalt sõiduki kiirust.

Automaatkäigukastiga autot on kindlasti lihtsam juhtida kui manuaalkäigukastiga autot. Tavaliselt on sellised autod aga kallimad ning automaatkäigukasti parandamine rikke korral on keerulisem.

Manuaalkäigukasti osade määrimiseks kasutatakse käigukastiõli, millest teatud kogus valatakse käigukasti korpusesse ja lõppajamisse. Käigukastiõli vähendab hõõrdumise ületamiseks energiakulusid, vähendab osade kulumist ning hoiab ära ülekuumenemise ja korrosiooni. Sõiduautodes kasutatakse rühmade GL-4 ja GL-5 käigukastiõlisid (vastavalt rahvusvahelisele API klassifikatsioonile).

Need vastavad rühmade TM-4 ja TM-5 kodumaistele õlidele. Käigukastiõlid jagunevad viskoossusklassidesse: 75W, 85W, 90 ja 140 (vastavalt SAE klassifikatsioonile olenevalt aastaajast) või 9; 12; 18 ja 34 (siseriikliku klassifikatsiooni järgi). Mida suurem arv, seda suurem on viskoossus. Näidatud numbrid sisalduvad õlimargi tähistuses. GL-5 grupi imporditud aastaringne õli 85W-90 vastab aastaringsele õlile TM-5-18. Mõne auto puhul soovitab tootja kasutada käigukastides teatud viskoossusega mootoriõli. Automaatkäigukastide pöördemomendi muundurites kasutatakse spetsiaalset vedelikku. Lisaks selle kogusele (tasemele) ja kvaliteedile (vastavus antud automaatkäigukasti mudelile) peab juht töö ajal jälgima ka selle temperatuuri. Automaatkäigukasti vedeliku jahutussüsteem on struktuurselt ühendatud mootori jahutussüsteemiga, mistõttu ei saa automaatkäigukastiga autot pukseerida, kui mootor ei tööta kauem kui teatud aja: vedelik kuumeneb ilma piisava jahutuseta üle ja automaatne käigukasti osad võivad ebaõnnestuda.

Iga auto jõuülekanne on süsteem, mis täidab pöördemomendi muundamise, jaotamise ja mootorilt veoratastele edastamise funktsioone. Käigukast on selle süsteemi kõige olulisem element.

Käigukast: funktsioonid ja peamised tüübid

Sõiduki käigukast on ette nähtud mootori pöördemomendi teisendamiseks ja jaotamiseks, et see edasi toimetada veoratastele, samuti muuta veojõu suurust sõiduki erinevates sõidutingimustes. Lisaks on see ette nähtud veorataste ja mootori lahtiühendatud töö tagamiseks (näiteks kui mootor soojeneb või töötab neutraalkäigul).

Praegu on neli peamist tüüpi kaste:

1. mehaaniline;
2. robot;
3. automaatne;
4. muutuva kiirusega ajam.

Manuaalkäigukastil (“mehaanika”, manuaalkäigukast) on kõige lihtsam tööpõhimõte. See on silindriline käigukast, mille jaoks on ette nähtud käsitsi käiguvahetus.

Manuaalkäigukasti peamised tüübid

Keskendume "mehaanikale". See on kõige optimaalsem, kasvõi seetõttu, et manuaalkäigukasti tundmine võimaldab teatud oskuste ja oskustega selle rutiinset hooldust ja isegi remonti teha.

"Mehaanika" on astmeline ülekanne. Teisisõnu, mehaanika tööpõhimõte on järgmine: mootori pöördemomenti muudetakse astmeliselt - käigupaarid üksteisega suhtlemas. Igal etapil on konkreetne ülekandearv, mis muudab mootori väntvõlli pöörlemiskiirust ja tagab pöörlemise vajaliku nurkkiirusega.

Käigukastiga varustatud etappide arv on manuaalkäigukastide klassifitseerimise aluseks. Niisiis, nad eristavad:

1. neljaastmeline;
2. viiekäiguline;
3. kuuekäiguline või rohkem.

Eksperdid peavad parimaks võimaluseks viiekäigulist käigukasti, mis on “mehaanikute” seas kõige levinum.


Teine manuaalkäigukasti klassifitseerimise kriteerium on mootori pöördemomendi muundamiseks ja jaotamiseks kasutatavate võllide arv. Seal on kolmevõllilised käigukastid (kasutatakse peamiselt tagaveolistel sõidukitel) ja kahevõllilised käigukastid (kasutatakse esiveolistel sõidukitel).

Kahevõllilise käigukasti konstruktsioon ja tööpõhimõte

Piirdume kõige tavalisema manuaalkäigukasti tüübi - kahevõllilise - analüüsiga. Mehaaniline jõuülekande struktuur sisaldab järgmisi osi ja kooste:

1. sisend- (või ajam) võll;
2. sisendvõlli käigukasti plokk;
3. sekundaarne (või käitav) võll;
4. sekundaarvõlli ülekandeplokk;
5. käiguvahetusmehhanism;
6. sünkronisaatori sidurid;
7. karter;
8. lõppsõit;
9. diferentsiaal.

Sisendvõlli funktsioonid on taandatud mootori pöördemomendi edastamisele (ühenduse kaudu siduriga). Sisendvõlli käiguplokk on jäigalt võlli külge kinnitatud.

Sekundaarne võll asub paralleelselt primaarvõlliga. Selle võllil vabalt pöörlevad hammasrattad haakuvad sisendvõlli hammasratastega. Lisaks asub veovõllil jäigalt fikseeritud olekus hammasratas - peaülekande element.

Peakäigu ja diferentsiaali eesmärk on edastada pöördemomenti sõiduki veoratastele. Käiguvahetusmehhanism tagab vajaliku käigu valiku sõiduki konkreetsetes sõidutingimustes.
Hoolimata asjaolust, et kasti (kahe- ja kolmevõlliline) disain on erinev, on nende tööpõhimõte sama.


Neutraalne takistab pöördemomendi edastamist mootorilt ratastele. Kangi liigutamine (käigu sisselülitamine) tähendab sünkronisaatori siduri liigutamist spetsiaalse kahvliga. Sidur sünkroniseerib sekundaarvõlli ja vastava käigu nurkkiirused. Seejärel haakub sidurirõnga hammasratas hammasratta hammasrattaga, mis lukustab väljundvõlli käigu võlli enda külge. Selle tulemusena edastab kast teatud ülekandearvuga pöördemomendi auto mootorilt veoratastele.

Käsikäigukasti tööpõhimõte käikude vahetamisel on absoluutselt identne.

Manuaalkäigukasti põhilised talitlushäired

Käsikäigukasti rikked määratakse selle konstruktsiooni ja töö omaduste järgi. Kõige levinumad manuaalkäigukasti tehnilised probleemid on järgmised.

1. Raskused käikude vahetamisel (või sisselülitamisel).
Selle rikke põhjuseks on käiguvahetusmehhanismi rike, sünkronisaatorite või käikude kulumine ja kinnikiilumine, karteris oleva käigukastiõli ebapiisav tase või madal kvaliteet.

2. Käikude tahtmatu väljalülitamine.
Selle asjaolu (kõnekeeles nimetatakse "kiiruse kadu") määravad lukustusseadme talitlushäired (näiteks lukustuskuulid) ning sünkronisaatorite ja hammasrataste kriitiline kulumine.

3. Töötamise ajal püsiv taustmüra.
See rike tuleb täpsustada. Eksperdid tuvastavad kolm selle ilmingut:

• müra kasti töötamisel;
• müra, kui töötab ainult üks konkreetne käik;
• kasti müra, kui juhtkang on neutraalasendis.

Kasti üldine müra on põhjustatud laagrite, hammasrataste, sünkronisaatorite, splitsliigendite kulumisest või kahjustustest, samuti madalast käigukastiõli tasemest karteris. Müra ühe käigu töö ajal näitab konkreetsete käikude ja sünkronisaatorite kulumist või kahjustusi. Kuid "neutraalses" asendis olev müratase viitab kõige sagedamini veo (esmase) võlli laagri kulumisele.

4. Lekib käigukasti õli.
See käigukasti probleem on seotud käigukasti liigse määrimisega või karteri üldiste leketega, mis on põhjustatud õlitihendite, tihendite ja lahtiste katete kahjustustest.
Kõige sagedamini saab ülalkirjeldatud tõrkeid, mis on seotud osade ja sõlmede kulumise ja kahjustustega, kõrvaldada ainult nende asendamisega. Lisaks on selles küsimuses kõige eelistatavam võimalus pöörduda spetsialiseeritud autoteeninduskeskuse poole.

Käsikäigukasti töö ja hoolduse põhitõed

Vastavalt kasutusreeglitele, nõuetekohasele tehnilisele ja hooldushooldusele ei tohiks juhil olla probleeme sõiduki käigukastiga. Sel juhul töötab see kuni sõiduki kasutusaja lõpuni.


Kasti töötamise ajal on vaja pidevalt jälgida määrdeaine - käigukastiõli - taset ja hoida vajalikku taset, vältides selle ületamist või alahindamist. Esimesel juhul koondub ülerõhk käigukasti, teisel juhul ei ole tagatud hõõrduvate sõlmede ja osade nõuetekohane määrimine, mis toob kaasa nende kasutusea lühenemise. Lisaks on oluline ennetav meede määrdeaine perioodiline täielik asendamine, mis viiakse läbi vastavalt sõiduki tehnilisele dokumentatsioonile. Seda käigukasti tööpõhimõtet saab juht juhtida iseseisvalt, ilma spetsialisti kaasamata.

Väga sageli esineb käigukasti mehaanilisi rikkeid juhi põhjendamatult agressiivse ja karmi töö tõttu käigukangiga. Oluline on meeles pidada, et lülituskiirused on karbi töörežiimide muutus (sammude muutmine). Järsk ja kiire käiguvahetus võib põhjustada käiguvahetusmehhanismi, sünkronisaatorite ja käiguvõllide kiire rikke.

Ja veel üks asi: oluline on kontrollida käigukasti tööd. Inimfaktorit ei asenda kunagi keegi: juht, kes tunneb, et käigukast ei tööta normaalselt, peab kas iseseisvalt leidma ja kõrvaldama tõrke põhjuse või (mida eelistatavalt) võtma ühendust teenindusjaamas teenindajaga.

Käigukast ehk teisisõnu jõuülekanne edastab pöörlemisjõu – nn pöördemomendi – auto mootorilt ratastele. Lisaks võib see olenevalt sõiduki sõidutingimustest pöördemomenti täielikult või osaliselt edastada.

Ülesmäge sõitev auto peaks olema madalamal käigul kui tasasel maanteel sõitev auto. Madalama käiguga kandub ratastele rohkem pöördemomenti. Ja see on vajalik, kui auto liigub aeglaselt, kuna see on raske. Auto kiiremaks juhtimiseks sobivad kõrgemad käigud.

On manuaalkäigukastid, aga on ka automaatkäigukastid. Käsikäigukastis käigu vahetamiseks vajutab juht esmalt siduripedaali (pilt vasakul). Sel juhul on mootor käigukasti küljest lahti ühendatud. Seejärel liigutab juht juhtkangi teisele käigule ja vabastab siduripedaali. Mootor ühendatakse uuesti käigukastiga ja suudab taas oma energia ratastele üle kanda. Automaatkäigukastis on gaasi (gaasi) pedaali asend korrelatsioonis sõiduki kiirusega ning vajadusel vahetatakse käik automaatselt.

Manuaalkäigukasti juhtimine

Kõrvalolevatel skeemidel on näha, kuidas juhtkangi abil saab ühelt käigult teisele vahetada. Sõltuvalt paigaldatud käigust jõuavad ratasteni erinevad pöördemomendi osad, mis läbivad käigukasti (nooltega punased jooned). Mootori energia ei kandu üle ratastele.

Neutraalne käik. Mootori energia ei kandu üle ratastele.

Esimene ülekanne. Veovõlli suurim hammasratas on ühendatud selle paariga ajamivõllil. Auto liigub aeglaselt, kuid suudab ületada rasked teelõigud.

Teine käik. Teine paar käiku töötab koos sidurimehhanismiga. Sel juhul on sõiduki kiirus tavaliselt 15–25 miili tunnis.

Kolmas käik. Kolmas käigupaar töötab koos sidurimehhanismiga. Auto kiirus on veelgi suurem ja rataste pöördemoment on väiksem.

Neljas käik. Sisend- ja väljundvõllid on ühendatud otse (otseülekanne) - sõiduki kiirus on maksimaalne ja pöördemoment madalaim.

Tagurpidikäik (pildil 5. käik) Kui tagurpidikäik on sisse lülitatud, pöörab selle vedav käik väljund (veo) võlli vastupidises suunas.

Kiirendi töö

Mootori pöörlemissagedus minutis sõltub sellest, kui palju kütust karburaatorist silindritesse voolab. Kütuse liikumist reguleerib karburaatori drosselklapp ning gaasiklapi tööd juhitakse juhi ees põrandal asuva gaasipedaali abil.

Kui juht vajutab jalaga gaasipedaali, avaneb gaasiklapp ja mootorisse voolab rohkem kütust. Kui juht gaasipedaali lahti laseb, sulgub gaasihoob ja sissetuleva kütuse hulk väheneb. Samal ajal vähenevad nii mootori pöörlemiskiirus kui ka sõiduki kiirus.

Automaat käigukast

Automaatkäigukasti kasutamisel ei ole juhil siduripedaali jala all. Selle asemel ühendab planetaarülekandega ühendatud pöördemomendi muundur (pilt paremal ja all) automaatselt mootori veovõlli küljest lahti, kui sõidutingimused nõuavad teisele käigule vahetamist.

Ja pärast käiguvahetust ühendatakse veovõll uuesti. Niipea, kui juht paneb juhtkangi tööasendisse, valib automaatkäigukasti mehhanism ise soovitud käigu vastavalt auto hetkeoludele.

19. Diiseljõusüsteemi seadmete (kütuse tõstepump, jäme- ja peenfiltrid, sissepritsepump, pihustid) otstarve, konstruktsioon ja tööpõhimõte.

20. Diiselmootori töö mõju keskkonnareostusele.

21. Jõuülekande otstarve, tüübid ja üldine struktuur.

22. Siduri otstarve, tüübid, üldseadmed ja tööpõhimõte.

23. Mehaaniliste ja hüdrauliliste siduriajamite otstarve, üldine ehitus ja tööpõhimõte. Siduripedaali vaba mäng.

24. Käigukasti otstarve, tüübid, üldine ehitus ja tööpõhimõte

25. Hüdromehaanilise kasti otstarve, üldine ehitus ja tööpõhimõte

26. Ülekandekasti eesmärk, üldine ülesehitus ja tööpõhimõte.

27 Kardaanülekande otstarve, klassifikatsioon ja üldine tööpõhimõte.

28. Veotelgede CV-liigendite otstarve, konstruktsioon ja tööpõhimõte.

29. Veotelgede otstarve, struktuur ja tööpõhimõte.

30. Peakäigu otstarve, tüübid, konstruktsioon ja tööpõhimõte.

31. Diferentsiaalide otstarve, tüübid, konstruktsioon ja tööpõhimõte.

32. Eraldatud peaülekande otstarve, konstruktsioon ja tööpõhimõte.

33. Sõiduki šassii otstarve ja üldine ehitus.

34. Raamide otstarve, liigitus ja paigutus. Pukseerimisseade.

35. Juhtivate esitelgede otstarve, tüübid ja konstruktsioon

36. Juhtrataste paigaldus. Juhttelje rataste paigaldamise mõju sõiduki liiklusohutusele, rehvide kulumisele ja kütusekulule.

37. Vedrustuse otstarve, klassifikatsioon ja konstruktsioon.

38. Amortisaatorite otstarve, liigid ja konstruktsioon

39. Põikstabilisaatori otstarve ja konstruktsioon.

40. Rataste otstarve, klassifikatsioon ja disain.

41. Rehvide otstarve, klassifikatsioon ja paigutus.

42. Kehade eesmärk, liigitus ja paigutus.

43. Rooliseadmete otstarve, klassifikatsioon ja üldine konstruktsioon.

44. Rooliühenduse otstarve ja konstruktsioon.

45. Roolimehhanismide otstarve, klassifikatsioon, konstruktsioon ja tööpõhimõte.

46. ​​Roolivõimendi eesmärk, klassifikatsioon, konstruktsioon ja tööpõhimõte.

47. Rooliseisundi mõju rehvide kulumisele ja liiklusohutusele.

48. Pidurisüsteemide otstarve, klassifikatsioon ja üldkonstruktsioon.

49. Pidurimehhanismide otstarve, klassifikatsioon ja konstruktsioon.

50. Piduriajamite otstarve, klassifikatsioon ja konstruktsioon.

51. Erisõidukite konstruktsiooniomadused.

52. Veeremi arendamise väljavaated.

53. Mootori ajami rikked, nende põhjused ja sümptomid.

54. Mootori ajastuse tõrked, nende põhjused ja sümptomid.

58. Gaasimootori toitesüsteemi häired, nende põhjused ja sümptomid.

59. Diiselmootorite toitesüsteemi häired, nende põhjused ja sümptomid.

60. Siduri rikked, nende põhjused ja sümptomid.

61. Käigukasti rikked, nende põhjused ja sümptomid.

62. Kardaanülekannete talitlushäired, nende põhjused ja sümptomid.

64. Esijuhttelgede talitlushäired, nende põhjused ja sümptomid

65. Vedrustuse rikked, nende põhjused ja sümptomid.

66. Rataste talitlushäired, nende põhjused ja sümptomid.

67. Roolifunktsiooni häired, nende põhjused ja sümptomid.

68. Pidurisüsteemi talitlushäired, nende põhjused ja sümptomid.

69. Raami rikked, nende põhjused ja sümptomid.

70. Keha talitlushäired, nende põhjused ja sümptomid.

24. Käigukasti otstarve, tüübid, üldine ehitus ja tööpõhimõte

Ülekandearvu mõiste.

Käigukast on ülekandemehhanism, mis muudab mootori väntvõlli ja veorataste pöörlemiskiiruste suhet sõiduki liikumisel. Käigukasti kasutatakse auto veorataste pöördemomendi muutmiseks, mootori ja käigukasti pikaajaliseks eraldamiseks ning tagurpidikäiguks.

Veorataste pöördemomendi ja sõiduki kiiruse muutmine toimub käigukasti ülekandearvu suurendamise või vähendamise teel, mis on veovõlli pöörlemiskiiruse ja veovõlli pöörlemiskiiruse suhe. Käigukasti olemasolu käigukastis võimaldab tõsta sõiduki veo- ja kiirusomadusi, kütusesäästlikkust ja maastikul sõitmise võimet.

Astmelistes jõuülekannetes muutub käiguarv astmete kaupa ning astmeliselt muutub ka veojõud auto veoratastele. Pidevalt muutuva käigukasti puhul muutuvad veorataste ülekandearv ja veojõud sujuvalt ning hüdromehaaniliste jõuülekannete puhul nii sujuvalt kui ka astmeliselt. Mitteautomaatkäigukastides vahetab juht käsitsi käigukastil või roolisambal asuvat käigukangi kasutades. Poolautomaatkäigukastides valib juht soovitud käigu ja käik lülitub automaatselt sisse. Automaatkäigukastides toimuvad käiguvahetused automaatselt ilma juhi sekkumiseta ja olenevalt sõidutingimustest. Enamik sõiduautosid ja veoautosid kasutavad astmelisi käigukaste, mis koosnevad pöördemomendi muundurist ja astmelisest manuaalkäigukastist, on sõiduautodel ja bussidel üha tavalisemad.

Käigukasti nõuded. Lisaks sõiduki konstruktsiooni üldnõuetele kehtivad käigukastile erinõuded, mille kohaselt peab see pakkuma:

Sõiduki optimaalsed veojõu- ja kiirusomadused ning kütusesäästlikkus;

Vaikne töö ja käiguvahetus;

Juhtimise lihtsus ja mugavus;

Kõrge efektiivsusega;

Jõuvõtu võimalus lisavarustuse juhtimiseks.

Manuaalkäigukast on käigu (käigu) mehhanism, milles ülekandearv muutub astmeliselt. Käiguarv nimetatakse ratta hammaste arvu (suurem paarist) hammasratta hammaste arvu suhteks (paar väiksem) või nende pöörlemiskiiruste pöördsuhteks. Kui jõuülekandes on mitu paari hambaid, võrdub kogu ülekandearv nende ülekandearvude korrutisega. Manuaalkäigukasti ülekandearvud on kõikidel käikudel, välja arvatud kõrgeim käik, suuremad kui üks. Nende käikude sisselülitamisel väheneb käigukasti veetava (teise) võlli pöörlemiskiirus ja peaaegu sama palju suureneb ülekantav mootori pöördemoment.

Autodes kasutatakse erinevat tüüpi manuaalkäigukasti. Kolmevõllilised käigukastid on enim levinud sõiduautodes, veoautodes ja bussides. Nendel käigukastidel on kolm võlli - esmane (ajam), sekundaarne (ajam) ja vahepealne, millele on paigaldatud erinevate hammasrataste käigud.

Kolmevõllilise käigukasti konstruktsioon ja selle käikude arv sõltub suuresti auto tüübist. Sõiduautodes, veoautodes ja bussides kasutatakse aga laialdaselt nelja- ja viiekäigulisi käigukaste.

Mehaaniline, neljakäiguline, kolmekäiguline, konstantse võrguga käigud, sünkronisaatorite ja mitteautomaatse (käsitsi juhitava) kastiga on neli käiku edasi- ja üks käik tagasiliikumiseks. Kõikide käikude (v.a tagurpidikäik) käigud on spiraalsed, mis vähendab müra käigukasti töötamise ajal, ja neil on pidev haardumine. Tagurpidikäigud on silinderkäigud. Edasiliikumise käigud lülitatakse sisse sünkronisaatorite abil ja tagurpidi liikumiseks - tagurpidi vahekäigu liigutamisega. Käigu vahetamiseks kasutatakse hooba, millel on käikude vahetamiseks kolm käiku edasi ja tagasi.

Valualumiiniumisulamist karteris 22 laagritele paigaldatud käigukastid esmane (juht) 7, sekundaarne (ajam) 8 ja vahepealne 21 võllid. Sisendvõll on koos hammasrattaga valmistatud ühes tükis 3, pidevas võrgus püügivahendiga 23 vahevõll, mis on käiguplokk. Hammasrattad on vabalt paigaldatud sekundaarvõllile 5, 6 Ja 9 vastavalt III, II ja I käigud, mis on pidevas ühenduses vahevõlli vastavate hammasratastega. Sünkronisaatori rummud on samuti jäigalt kinnitatud sekundaarvõlli külge. 4 ja 7 ja käik 10 tagurpidi. Tagurpidi vahekäik 7 on vabalt monteeritud teljele 18. 1. ja 2. käigu sisselülitamisel ühendab sünkronisaator 7 käigud vastavalt 6 Ja 9 s käigukasti sekundaarne võll. 3. ja 4. käigu sisselülitamisel sünkroniseerija 4 ühendab vastavalt käigu 5 ja sisendvõlli 1 sekundaarse võlliga. Tagurpidikäik aktiveeritakse kahvli abil 15 käigu sisse lülitades 16 hammasratastega 1 7 ja 10. Käigukasti korpus on suletud katetega 2, 14 Ja 19. Põhja all 19 ja tagasi 14 Kaantele on paigaldatud tihendid.

Sünkronisaator koosneb jaoturist 31, libisev sidur 32, lukustusrõngad 30 ja vedrud 29. Sünkronisaatori rumm on paigaldatud käigukasti sekundaarvõllile. Sellel on välised splinsid, millele on paigaldatud liugsidur 32 sisemiste kooniliste pindadega. Lukustusrõngad 30 neil on koonilised välispinnad ja kaldpinnaga sisemised hambad. Vedrud 29 suruvad lukustusrõngaid pidevalt liugsiduri poole 32. Sünkronisaatori töö põhineb hõõrdejõudude kasutamisel. Käigu sisselülitamine on võimalik alles pärast sekundaarvõlli ja sisselülitatava käigu nurkkiiruste esialgset ühtlustamist liugsiduri kooniliste pindade vahelise hõõrdumise tõttu. 32 ja lukustusrõngas 30. Pärast seda haarduvad siduri hambad hammasrattale tehtud sünkroniseerimisrõnga hammasrattaga; Teisese võlli vabalt pöörlev hammasratas ühendatakse sünkronisaatori abil sekundaarvõlliga ja käik on sisse lülitatud. Käigukasti käiguvahetusmehhanism sisaldab käigukangi , kahvlitega liugurid, kuulihoidikud ja loss . Kangi hoob surutud vedru poolt katte sfäärilisele pinnale kuulliigend. Kangi kujuline ots mahub käiguvahetusel kahvlite soontesse. Liuguritele paigaldatud kahvlid sobivad sünkronisaatori libisevate sidurite süvenditesse 4 ja 7 ja tühikäik 16 tagurpidi. Pallihoidikud hoidke liugureid neutraalses ja sisselülitatud asendis ning lukk takistab kahe käigu samaaegset sisselülitamist. Lukk koosneb kahest lukustustihvtist ja nendevahelisest tihvtist. Keskmise liuguri liigutamisel mõlemad kreekerid tulevad oma süvenditest välja ja lukustavad välimised liugurid , välja arvatud nende nihkumine. Kui üks välimistest liuguritest liigub, tuleb plokk oma süvendist välja, blokeerib keskmise liuguri ja toimides läbi teisel plokil oleva tihvti, lukustab ka teise välimise liuguri, mis takistab kahe käigu korraga kaasamist.

Käigukast on kinnitatud siduri korpuse tagumise otsa külge. Selle sisse läbi pistikuga keermestatud ava täitke käigukasti õli. Käigukasti sisemine õõnsus suhtleb õhuga läbi hingamisava. Käigukasti õli tühjendatakse läbi keermestatud ava, mille kork asub põhjakaanes. .

Enamikul sisepõlemismootoritel on üks suur puudus. See on lahknevus hooratta pöörlemiskiiruse ja rataste pöörlemiskiiruse vahel. Sageli pöörleb enamik jõuallikaid kiirusega kuni 6000, rataste pöörlemine sellisel kiirusel on lihtsalt vastuvõetamatu. Neile, kes tunnevad auto ehitust, on käigukast tuttav mehhanism. Neile, kes ei tea, selgitab see artikkel asju.

Lisaks on enamiku seadmete maksimaalne pöördemoment võimalik ainult väikeses pöörete vahemikus. See on kuskil minimaalse pöörete arvu ja maksimumi keskel. Suurimat võimsust saab arendada ainult hooratta maksimaalsetel pööretel.

Näiteks VAZ-2106 mootor toodab jõudlusnäitajaid 800-5400 p / min. Kuid maksimaalne pöördemomendi tase ilmneb keskmistel kiirustel. Selleks, et mootor töötaks erinevates tingimustes optimaalsetes režiimides, kasutatakse ülekandesüsteeme. Autodes kasutatakse käigukastina manuaalkäigukasti. Vaatame käigukasti eesmärki ja disaini.

Kuidas see töötab?

Kui me räägime lühidalt tööpõhimõtetest, siis siin saab mitu kasti kere käiku juhi tahtel sisse ja välja lülitada. Sel juhul moodustuvad erineva ülekandearvuga käigud.

Alati on kasutusel manuaalkäigukast, mis töötab koos sidurisüsteemiga. See on sisepõlemismootori ja käigukasti väljalülitamine. Käigu vahetamisel peate mootori välja lülitama. Manuaalkäigukasti konstruktsioon ei näe ette võimalust, et käiguvahetuse hetkel läbib ülekandesüsteemi suur pöördemoment.

Võllid ja hammasrattad

Traditsioonilised manuaalkäigukastid on konkreetne võllide komplekt, mis on paigaldatud korpusesse või karterisse. Need võllid pöörlevad ümber oma telgede laagrite kaudu. Hammasrattad on paigaldatud otse võllidele. Käigukasti konstruktsioon võib olenevalt võllide arvust olla erinev. Seega eristatakse kahe võlli süsteemi ja kolme võlli süsteemi.

Kolme võlliga süsteemid

Neid käigukaste kasutatakse tagaveoga varustatud sõidukite käigukastide osana. Siin saame esile tõsta sünkroniseerimisseadmete olemasolu, aga ka spetsiaalseid rattaid, mis on tavalistes käikudes jäigad. Tagurdamiseks on ka pööratav käik.

Käigukasti konstruktsioon nõuab spetsiaalseid võlle. Need on primaar- ja sekundaarvõllid, aga ka spetsiaalne võll nende vahel.

Seega töötab põhi- ehk esmane võll sidurisüsteemi kaudu otse mootoriga. Vedav võll töötab koos kardaaniga. Kuid vahepealne on mõeldud pöörlemisenergia ülekandmiseks ajamivõllilt käitatavale.

Käigukasti disaini omadused

Enamikus karpide konstruktsioonides on nii esmane kui ka sekundaarne võll paigaldatud üksteise taha. Sel juhul on käitataval laagril põhinev tugi, mis omakorda on paigaldatud veovõlli sabaossa. Manuaalkäigukasti konstruktsioon ei näe ette nende võllide vahel mingit jäika ühendust. Nad saavad töötada vabalt üksteisest sõltumatult.

Mis puudutab vahevõlli, siis see asub enamikus konstruktsioonides ajami ja ajami vahel. Kõik need võllid on varustatud käigukastiga. Müra ja vibratsiooni vähendamiseks selle süsteemi töötamise ajal on rataste hambad viltu.

Veovõllil on ainult üks käik. See on kinnitatud jäigalt. See vastutab pöördemomendi edastamise eest vahevõllile. Sekundaarne ehk käitatav võll on varustatud hammasrataste plokiga, mis võivad vabalt pöörata, kuid need ei ole võimelised piki pikitelge liikuma. Käigukasti sisselülitamiseks saab need lukustusseadme abil blokeerida. Selles olekus saavad nad võllilt pöörlemisenergiat vastu võtta.

Primaar- ja sekundaarvõlli iga ratta vastas on hammasrattad, mis on jäigalt vahevõllile kinnitatud. Need on pidevalt teiste hammasratastega võrgus. Veovõll on varustatud ainult ühe käiguga, pöördemoment edastatakse alati sisendvõllilt vahevõllile. Ühe või teise käigu kaasamine toimub vedavale võllile paigaldatud konkreetse käigu ühendamise tõttu.

Kuidas käike vahetatakse?

Käigukasti disain ei ole ainult võllide ja hammasrataste komplekt. Need on ka spetsiaalsed haakeseadised. Need ei ole nagu hammasrattad ja neil on erinev disain. Need on igaüks kindlalt oma võlli külge kinnitatud ja pöörlevad koos sellega. Nad võivad liikuda piki pikitelge.

Veovõlli külgedele, mis on suunatud haakeseadiste poole, on paigaldatud spetsiaalsed rõngad või kahvlid. Teised kroonid asuvad otse haakeseadiste peal.

Kui juht liigutab kangi ja soovib valida teist käiku, aktiveeritakse kahvlid spetsiaalse ajami abil liugurite abil, mis liigutavad sidureid pikisuunas. Spetsiaalne lukustussüsteem ei võimalda mitut käiku korraga sisse lülitada. See on täiesti võimalik, kui hooval on kaks liugurit. Lukustusmehhanism lukustab liugurid neutraalasendisse hetkel, kui kolmas liugur liigub. See takistab kahe käigu korraga töötamist.

Seejärel suunatakse sidur soovitud käigule. Nende kroonid kohtuvad. Kogu selle aja pöörleb sidur koos oma võlliga. See ühendub käiguga, blokeerides selle. Seejärel hakkavad nad koos pöörlema ​​ja käigukast edastab pöörlemise rattaveole.

Sünkronisaatorid

Käigukasti disain sisaldab ka spetsiaalseid seadmeid. Ülalkirjeldatud tööpõhimõtte kohaselt töötab käigukast müra, vibratsiooni ja põrutusega. Samuti peab juht ära arvama, millal sidur ja käik töötavad samal kiirusel. Vastasel juhul ei lülitu soovitud käik lihtsalt sisse.

Kaasaegsetes kastides ei kasutata tavalisi ja lihtsamaid haakeseadmeid. Sellistes mudelites kasutatakse nn sünkronisaatoreid. Need on mõeldud käigu ja siduri pöörlemiskiiruse võrdsustamiseks. Samuti ei lase need siduril ratast lukustada.

Kahevõllilise käigukasti konstruktsioon ja tööpõhimõte

Seal on samad, juba tuttavad, veo- ja veovõllid, aga vahepealset pole. Need kastid paigaldatakse esiveolistele autodele. Võllid pöörlevad paralleelsetes telgedes ja need paigaldatakse üksteise järel. Pöörlemismoment edastatakse ühelt hammasrattalt sünkronisaatori abil veovõllile kinnitatud ajamile. Otseülekande võimalus puudub ja tööpõhimõte on sama, mis kolmevõllilisel süsteemil.

Eelised

Eeliste hulgas on kompaktsed mõõtmed ja kõrge efektiivsus. See saavutatakse tänu vähematele käikudele. Puuduseks on suutmatus kasutada otseedastust. Ja sellist kasti saab suurte ülekandearvude raskuste tõttu kasutada ainult sõiduautodega.

VAZ käigukasti seade

VAZ-i autod kasutavad viiekäigulist manuaalkäigukasti. Sageli on disain kahe võlliga süsteem. See süsteem on varustatud ka diferentsiaaliga. Ajami käigud 1. kuni 4. käik on paigaldatud sisendvõllile ja 5. käik on eemaldatav. Need on ühendatud käitatavate hammasratastega.

Käiguvahetussüsteemi konstruktsioon koosneb kangist, kuulliigendist, vardasüsteemist ja vajaliku käigu valimise mehhanismist.

Üldiselt on enamik mudeleid varustatud just sellise kastiga. Tegemist on 4-käigulise mudeli moderniseeritud versiooniga ning sealt pärit osad on võimalikult ühtsed.

Käsiraamatust automaatseks

Kui käigukasti ehitus ja töö on enam-vähem selged, võime kaaluda automaatkäigukasti tööd. See on palju huvitavam. Paljud algajad on kindlad, et automaatmasin on vaid kast ja pöördemomendi muundur.

Pöördemomendi muundur on eraldi süsteem. See koosneb kahest teradega masinast. See on tsentrifugaalpump ja ka turbiin. Nende kahe masina vahel on reaktor. See on spetsiaalne juhtseade. Pumba ratas on jäigalt kinnitatud sisepõlemismootori väntvõlli külge. Turbiiniratas on jäigalt ühenduses käigukasti võlliga. Sõltuvalt mootori töörežiimist võib reaktor kas pöörelda või olla blokeeritud ülekäigusiduri poolt.

Automaatkäigukast on veidi keerulisem. Energiat kulutatakse nafta pumpamiseks. Siin süüakse seda korralik kogus. Lisaks kulub pumba tööle palju kasulikku energiat, mis tekitab õlikanalites survet. Nendes kastides on efektiivsus madalam kui mehaanikas.

Pöörlemisenergia edastatakse õlivoogude abil. Need visatakse pumba abil turbiinile. Pumba ja turbiini vahel on tühimikud ning labadel on eriline geomeetria, mis parandab vedeliku ringlust. Kuna mootori ja käigukastiga puudub jäik ühendus, saate mootori seisata isegi siis, kui käik on sisse lülitatud.

Planetaarsed hammasrattad

Kui pöörate mõnda elementi, kuid samal ajal parandate teisi, saate muuta ülekandearvu. Planetaarsed süsteemid saavad pöörlemise pöördemomendi muunduri võllilt.

Automaatkäigukasti konstruktsioon erineb tavapärasest “mehaanikast” selle poolest, et sisse saab lülitada mis tahes käigu ja jõuvoog ei katke. Kui üks käik välja lülitada, lülitub teine ​​kohe sisse. Samal ajal ei tunne juht tõmblemist. Kuid see ei puuduta spordiboksi.