Kumb kast on parem automaatkäigukast või dsg. DSG käigukast - plussid ja miinused Automaatkäigukasti DSG tööpõhimõte

DSG käigukast on Volkswagen AG sõidukitele paigaldatud eelselektiivkäigukastide perekond.
Esimene DSG lasti tootmisse 2003. aastal, hakati paljudel mudelitel masstootma.
Sellest ajast alates on robotkäigukaste korduvalt muudetud, ilmunud on üha uusi modifikatsioone.

“ Omavahel erinevad need siduri konstruktsiooni, mootori suhtes paikneva paigutuse poolest ning on mõeldud ka töötama koos erineva mahu, pöördemomendi ja kütusetüübiga mootoritega.

Praeguseks on DSG-d järgmist tüüpi:

• DSG6-02E/0D9 (DQ250)- DSG ainus kuueastmeline versioon.
  Varustatud "märg" siduriga, mis on mõeldud esi- ja nelikveolistele sõidukitele, maksimaalse pöördemomendiga kuni 350 Nm ja mahuga 1,4 - 3,2 liitrit;
• DSG7-0AM/0CW (DQ200) - seitsmekäigulise eelvaliku esimene põlvkond.
  Kuivad sidurid. Mõeldud kasutamiseks väikese võimsusega sisepõlemismootoritega. Reguleerimisala - esiveolised autod 1,2 -1,8 l, kuni 250 Nm;
• DSG7-0BT/0BH (DQ500)- 7 astet, "märg" sidur.
  Neid pannakse võimsatele esi- või nelikveo ja põikimootoriga mudelitele. Kohandatud suure pöördemomendi ülekandmiseks (kuni 600 Nm);

DSG7-0B5/0CJ/0CL/0CK (DL501/DL382) - neil on ka seitse käiku, "märg" sidur, kuid need töötati välja spetsiaalselt pikisuunalise mootoriga autode jaoks.

Et teada saada, mis tüüpi käigukast on teie autole paigaldatud, ühendage lihtsalt diagnostikatööriist ja lugege identifitseerimisandmeid või kontrollige VIN-koodi järgi vastavas kataloogis.

Eelvalikkast - kahe siduriga robot on paigutatud paljudele Volkswageni kontserni toodetud mudelitele, samas võib leida nii DSG-6 kui ka DSG-7 varasema versiooni.

Nagu praktika näitab, on DSG eluea maksimeerimiseks vaja seda tüüpi käigukasti kasutamisel arvestada teatud nüanssidega. Selles artiklis vaatleme, kuidas sellist käigukasti õigesti kasutada.

Lugege sellest artiklist

Kuidas DSG kasti õigesti kasutada

Alustuseks pakub DSG suurepärast kiirenduse dünaamikat ja loomupärast kütusesäästlikkust ning mugavust. Selle tulemusena on eelselektiivne robot muutunud üheks paljutõotavamaks käigukastitüübiks.

Samal ajal, isegi kui võtta arvesse sarnasust automaatkäigukastiga nii tööpõhimõtte kui ka manuaalkäigukastiga, on DSG-ga auto töö mõnevõrra erinev masinast, mehaanikast. ja lihtsad ühe kettaga robotid (AMT käigukast).

Lisaks ilmnevad mõned nüansid isegi sõltuvalt sellest, millist tüüpi DSG konkreetsele automudelile on paigaldatud. Näiteks DSG-6 kast on "märg" (töötab õlivannis), DSG-7 aga "kuiv".

• Samal ajal kuluvad sidurikettad nii esimesel kui ka teisel juhul ja DSG-7 puhul toimub see kiiremini. See tähendab, et agressiivne sõidustiil, järsk kiirendus paigalt, libisemine jne. DSG-6 jaoks on endiselt vastuvõetavad, kuid seda ei saa öelda DSG-7 kohta.

Fakt on see, et õlivannis olev sidur on kulumise ja ülekuumenemise eest paremini kaitstud kui selle “kuiv” vaste. Samuti oli DSG-6 algselt mõeldud suurema pöördemomendi jaoks (umbes 350 Nm), samas kui 7-käiguline versioon "seedib" mitte rohkem kui 250 Nm.

Praktikas tähendab see, et isegi karm toimimine lülitab DSG-7 kiiresti välja. Tuleb mainida juhtumeid, kui selline kontrollpunkt ei põetanud rohkem kui 50-70 tuhat km. alates ostukuupäevast ja nõudis kulukat remonti.

• Oluline on mõista, kuidas kasutada DSG-d liiklusummikus ja juhtida selle kastiga autot linnas. Esiteks, kütuse säästmiseks vahetab DSG automaatrežiimis tavaliselt kiiresti esimeselt käigult teisele. Samal ajal, kui juht vajutab pidurit veelgi või ei kiirenda, toimub üleminek esimesele kiirusele uuesti.

Selgub, et sellise “tõmbleva” sõiduga toimub käigukasti ja siduri kiirenenud kulumine, sidur kuumeneb üle jne. Selle vältimiseks on optimaalne lülituda käsitsi juhtimisele, kasutades kasti poolautomaatset režiimi. Lihtsamalt öeldes lülitab juht iseseisvalt sisse esimese käigu ega lülitu teisele, kui selline olukord on teel tekkinud.

• Isegi reeglite loendis, mis võivad DSG ressurssi suurendada, tuleks rõhutada vajadust vajutada režiimide vahetamisel aktiivselt piduripedaali. Kui pidur pole täielikult alla vajutatud, ei ava DSG sidurikettaid täielikult, suurendades seeläbi kulumist.

Samuti mõjutab DSG-d vähemal määral peatustes "neutraalsele" lülitumise reegel, mis on asjakohane "ühe kettaga" robotite puhul. Teisisõnu lülitage foorituledes ja kuni 60 sekundit tühikäigul režiimile N. pole vajalik, kuna sagedane ümberlülitamine ainult suurendab kulumist. Veelgi enam, kui pidur on täielikult rakendatud, avab kast ise siduri.

Peate teadma, et DSG-kast (eriti 7-käiguline) kardab libisemist isegi rohkem kui automaatkäigukast. See tähendab, et libisemine mudas, jääl, manuaalrežiimil paigalt startides jne. keelatud.

Samuti on parkimisrežiimi seadmisel vaja kasutada seisupidurit, et pikendada piiraja (lukustusmehhanismi) eluiga, mis takistab autol tagasi veeremast. Režiimide vahel vahetamine peaks olema sujuv, väikese, umbes 1-sekundilise viivitusega. Selle aja jooksul on elektroonil aega "kohaneda".

• Olgu lisatud, et DSG-ga autot ei tohiks üle koormata haagise või muude sõidukite vedamisel, samuti autos endas erinevaid kaupu vedades. Praktikas võib algselt raske DSG-7 auto (nt Skoda Superb) täis sõitjateruumi ja lisaveosega kaaluda umbes kaks tonni. Arvestades, et kast ei ole mõeldud raskete koormate jaoks, võib selline robot ootamatult ebaõnnestuda.

Mis puudutab DSG-6, siis see käigukast on vastupidavam ja on ühendatud võimsate mootoritega. See aga ei tähenda, et sellise käigukastiga autot saaks pidevalt puksiirina kasutada.

Esiteks vajab hooldust DSG kast ja seda sagedamini kui manuaalkäigukast. Näiteks DSG-6-l töötab sidur õlis ja ka määrdevedeliku enda maht on päris suur.

Sel põhjusel tuleb DSG-s õli vahetada iga 60 tuhande km järel. jooksma. Samal ajal muutub ka käigukasti filter. Samal ajal on ilma korralike kogemuste ja varustuseta parem keelduda garaažis iseasendamisest.

Samuti lisame, et kui DSG-ga auto jääb porisse või lumme kinni, peate hoiduma intensiivsetest katsetest "kuhjusse" sõita. Parem on panna kast N-režiimi ja kasutada kolmanda osapoole abi, st autot tõmmata või lükata.

Kui on vajadus DSG järele, tuleb järgida reegleid ja soovitusi, pukseerida autot lubatud kiirusel ja ainult lühikestel vahemaadel. Teave sisaldub tavaliselt juhendis.

Mis on tulemus

Nagu näete, on DSG töö üsna sarnane klassikalise hüdromehaanilise automaatkäigukasti kasutamisega. Samal ajal on erinevusi. Näiteks DSG võimaldab lülituda D-režiimilt R-režiimile ilma väikese viivituseta N-s. Mis aga puudutab libisemist, siis robotkäigukast on nende suhtes kõige tundlikum.

Arvestada tuleb ka sellega, et kahe siduriga robot on disainilt üsna keerukas üksus. Samal ajal osutub DSG remont teiste käigukastitüüpidega võrreldes sageli mitte ainult kulukaks, vaid ka problemaatiliseks. Põhjus on selles, et mitte iga autoteenindus ei suuda DSG-d kvaliteetselt remontida.

Sellest tulenevalt märgime, et isegi kõiki raskusi ja võimalikke probleeme arvesse võttes on DSG kast uue auto valimisel endiselt eelistatuim variant.

Samuti viimistleb VAG-i tootja ise pidevalt disaini, muudab käigukasti tööalgoritme, täiustab elektroonikaploki püsivara jne. Selle tulemusel võite loota käigukasti suurenenud töökindlusele ja piisavalt pikale tööeale.

Loe ka

DSG käigukast (DSG): disain, tööpõhimõte, eripära. Töökindlus, DSG ressurss, DSG robotkastide tüübid, näpunäited.

Mis vahe on "klassikalisel" pöördemomendi muunduriga automaatkäigukastil ja ühe siduriga robotkäigukastil ning eelvalikulistel robotitel nagu DSG.

Volkswageni kontserni autodel kasutatakse DSG-robotit, kuid mitte kõik omanikud ei mõista, mis see on ja kuidas montaaži käsitseda. Enne auto ostmist tuleb autohuvilisel tutvuda eelselektiivne käigukasti konstruktsiooniga, mis asendab klassikalisi mehaanilisi agregaate. "Roboti" DSG töökindlus sõltub otseselt töörežiimidest.

DSG kast on robotkäigukast.

Lühend DSG tähendab Direkt Schalt Getriebe või Direct Shift Gearbox. Seadme konstruktsioonis on kasutatud 2 võlli, pakkudes rida paaris- ja paarituid kiirusi. Sujuvaks ja kiireks käiguvahetuseks kasutatakse 2 sõltumatut hõõrdsidurit. Disain toetab masina dünaamilist kiirendust, parandades samal ajal sõidumugavust. Astmete suurendamine käigukastis võimaldab optimaalselt kasutada sisepõlemismootori võimalusi, vähendades samal ajal kütusekulu.

Loomise ajalugu

Idee luua esialgse etapivalikuga käigukastid tekkis eelmise sajandi alguses, kavandi autoriks sai Adolf Kegress. 1940. aastal ilmus insener Rudolf Franki välja töötatud 4-käiguline käigukast, mis kasutas topeltsidurit. Seadme konstruktsioon võimaldas astmeid vahetada ilma võimsusvoogu katkestamata, mis oli kommertsseadmete turul nõutud. Disainer sai oma leiutisele patendi, katsetamiseks valmistati prototüübid.

70ndate lõpus. sarnase disaini pakkus välja Porsche, kes töötas välja võidusõiduautode projekti 962C. Samal ajal kasutati sama kuiva topeltsiduriga kasti ka Audi ralliautodel. Kuid üksuste edasist kasutuselevõttu takistas sidurite tööd ja käiguvahetust reguleeriva elektroonika puudumine.

Kompaktsete kontrollerite tulek on viinud topeltsiduriga käigukasti väljatöötamiseni keskklassi masinatele. Klassikalise 2 siduriga DSG kasti esimene versioon lasti masstootmisse 2002. aasta lõpus. Koostu loomisel osalesid Borg Warner ja Temic, kes tarnisid sidurit, hüdraulikat ja juhtelektroonikat. Üksused võimaldasid 6 edasiliikumist ja olid varustatud märgsiduriga. Toode sai tehaseindeksi DQ250 ja võimaldas üle kanda pöördemomenti kuni 350 N.m.

Hiljem ilmus 7-käiguline kuivtüüp DQ200, mis oli mõeldud kuni 250 Nm pöördemomendiga mootoritele. Õlivanni mahu vähendamise ja kompaktajamite kasutamisega on vähendatud käigukasti mõõtmeid ja kaalu. 2009. aastal toodi turule täiustatud märja tüüpi DQ500 käigukast, mis on kohandatud kasutamiseks esi- või nelikveoga masinatel.

Seadme konstruktsioon on mõeldud kuni 600 Nm maksimaalse pöördemomendiga bensiini- või diiselmootorite paigaldamiseks.

Kuidas see töötab

7 käiguline käigukast.

DSG kast koosneb mehaanilisest osast ja eraldiseisvast mehhatroonikast, mis võimaldab valida kiirusi. Käigukasti tööpõhimõte põhineb 2 siduri kasutamisel, mis võimaldab sujuvalt üles või alla käike vahetada. Ümberlülitamise hetkel lülitatakse esimene sidur lahti ja samal ajal suletakse teine ​​siduriplokk, mis välistab põrutuskoormuse.

Mehaanilise mooduli konstruktsioonis on 2 plokki, mis tagavad paaris- ja paaritu arvu kiiruste töö. Käivitushetkel on kastis esimesed 2 astet, kuid overdrive sidur on lahti.

Elektrooniline kontroller saab teavet pöörlemisanduritelt ja seejärel lülitab kiirusi (vastavalt etteantud programmile). Selleks kasutatakse standardseid sünkronisaatoritega sidureid, kahvleid käitavad mehhatroonikaplokis asuvad hüdrosilindrid.

Mootori väntvõll on ühendatud kahemassilise hoorattaga, mis edastab pöördemomendi spline ühenduse kaudu rummule. Rumm on jäigalt ühendatud topeltsiduri ajamikettaga, mis jaotab pöördemomendi sidurite vahel.

Esimese edasi- ja tagasikäigu ning 4 ja 6 edasikäigu töö tagamiseks kasutatakse samu käike. Tänu sellele disainiomadusele oli võimalik vähendada võllide pikkust ja montaažikoostu.

VAG kasutab autodel kolme tüüpi kaste:

• 6-käiguline märg tüüp (sisekood DQ250);
• 7-käiguline märgtüüp (tootjakood DQ500 ja DL501, mõeldud vastavalt põiki- ja pikisuunaliseks paigaldamiseks);
• 7-käiguline kuivtüüp (kood DQ200).

DSG tüübid.

DSG 6

Kasti DSG 02E konstruktsioonis on kasutatud õlivannis pöörlevate tööketastega sidureid. Vedelik vähendab hõõrdkatte kulumist koos temperatuuri samaaegse langusega. Õli kasutamine mõjutab positiivselt seadme ressurssi, kuid vedeliku olemasolu karteris vähendab käigukasti efektiivsust ja toob kaasa kütusekulu suurenemise. Õlivaru on ca 7 liitrit, hoiustamiseks kasutatakse käigukasti korpuse alumist osa (disain sarnaneb mehaaniliste jõuülekannetega).

Kuivtüübi kastis rakendatud lisafunktsioonid:

• spordirežiim;
• käsitsi lülitamine;
• Hillholder režiim, mis võimaldab teil auto peatada, suurendades rõhku siduriahelas;
• toetus madalal kiirusel liikumiseks ilma juhi sekkumiseta;
• sõiduki liikuvuse säilitamine hädaolukorras.

DSG 7

Erinevus DQ200 ja kasti varasemate versioonide vahel seisnes kuiva tüüpi hõõrdsidurite ja 2 eraldatud õlisüsteemi kasutamises, mis on mõeldud käigukasti mehaanilise osa määrimiseks ja hüdrauliliste mehhatrooniliste ahelate käitamiseks. Vedelik tarnitakse mehhatroonilistesse täiturmehhanismidesse eraldi elektriajamiga pumba abil, mis pumpab õli toitepaaki. Määrimis- ja hüdrosüsteemide eraldamine võimaldas neutraliseerida kulumistoodete negatiivset mõju solenoididele.

Juhtsensorid on integreeritud juhtkontrollerisse, mis võimaldas vältida lisajuhtmestiku paigaldamist. Kast toetab kõiki eelmise põlvkonna seadmetes rakendatud režiime. Hüdraulika on jagatud kaheks osaks, mis teenindavad paaris- ja paarituid käike.

Kui üks ahel ebaõnnestub, läheb käigukast avariirežiimi, võimaldades teil ise remondikohta jõuda.

DQ500 seade erineb DQ250-st täiendava edasikäigu välimuse poolest. Kastiseade kasutab modifitseeritud konstruktsiooniga hooratast, aga ka sidureid, mis on mõeldud suurema pöördemomendi jaoks. Täiustatud mehhatroonika kasutamine võimaldas kiirendada lülituskiiruste protsessi.

Milliseid autosid võib leida

DSG käigukastid leidub Volkswageni, Skoda, Seati või Audi autodel. DQ250 kasti varajast versiooni kasutati Volkswageni autodel, mis on toodetud pärast 2003. aastat. DQ200 versiooni kasutati sellistel autodel nagu Golf või Polo. DSG kasti olemasolu saate kindlaks teha käigukangi käepidemel asuva embleemi järgi.

Kuid alates 2015. aastast on Volkswageni kontsern loobunud sellistest märgistustest kangidel, käigukasti tüübi määrab karbi välimus (karteri küljel on väljaulatuva filtrikaanega mehhatroonikaseade).

Levinud probleemid

DSG tööpõhimõte.

Kastide disaini nõrgaks lüliks on mehhatroonika, mis muutub täielikult. Rikutud seade taastatakse spetsialiseeritud töökodades või tehases. Märgkäigukasti varajastes versioonides satuvad hõõrdkatete kulumisproduktid vedelikku.

Konstruktsioonis olev filter ummistub mustuseosakestega, pikaajalisel tööl ei paku seade õlipuhastust. Peen tolm tõmmatakse käiguvahetuse juhtseadmesse, põhjustades silindrite ja solenoidide abrasiivset kulumist.

Märgsiduri eluiga mõjutab mootori pöördemoment. Siduri kasutusiga on kuni 100 tuhat km, kuid kui kasutatakse ümberprogrammeeritud mootori juhtseadet, väheneb läbisõit enne vahetust 2-3 korda. DSG7 kuivhõõrdsidurid teenivad keskmiselt 80–90 tuhat km, kuid võimsuse ja pöördemomendi suurendamine mootorikontrolleri vilkumisega vähendab ressurssi 50%. Kulunud elementide asendamise keerukus on sama, remondiks on vaja käigukast autolt eemaldada.

DQ500 kastides on probleem õhutusava kaudu õli väljutamisega. Defekti kõrvaldamiseks pannakse hingetõmbe külge pikendusvoolik, mis kinnitatakse väikese mahuga mahuti külge (näiteks VAZ-i autode sidurisilindrist reservuaari külge). Tootja ei pea defekti kriitiliseks.

Mis DSG kastis katki läheb

DSG käigukastide levinumad rikked:

1. DQ200 seadmetes võib elektrooniline juhtseade ebaõnnestuda. Defekti täheldatakse varase seeria karpidel, kuna rajad väljuvad trükkplaatide ebaõnnestumisest. DQ250 mudelitel viib kontrolleri rike mootori käivitamise hetkel avariirežiimi aktiveerimiseni, pärast väljalülitamist ja taaskäivitamist defekt kaob.
2. Kuivkastis kasutatav elektriline pump töötab rõhuandurite signaalidel. Kui tihedus kaob, ei hoia ahel rõhku, mis kutsub esile pumba pideva töö. Mootori pikaajaline töötamine põhjustab mähiste ülekuumenemist või akumulatsioonipaagi purunemist.
3. Käikude vahetamiseks kasutas DQ200 kuulliigendiga kahvleid, mis töö käigus kokku vajuvad. 2013. aastal moderniseeriti kasti, millega viimistleti kahvlite disain. Vana tüüpi kahvlite eluea pikendamiseks on soovitatav vahetada käigukastiõli mehaanilises osas iga 50 tuhande kilomeetri järel.
4. DQ250 seadmetes on mehaanilise ploki laagrite kulumine võimalik. Kui osad on kahjustatud, kostub auto liikumisel kohin, mille toon on olenevalt kiirusest erinev. Kahjustatud diferentsiaal hakkab müra tegema nii auto pööramisel kui ka kiirendamisel või pidurdamisel. Kulumistooted sisenevad mehhatroonikaõõnde ja blokeerivad koostu.
5. Mootori käivitamise ajal või tühikäigurežiimis tekkiv kõlin viitab kahemassilise hooratta konstruktsiooni hävimisele. Komplekti ei saa parandada ja see asendatakse originaalosaga.

Plussid ja miinused

DSG käigukasti eelised:

• kiirendatud kiirenduse tagamine lülituskiiruste lühikese aja tõttu;
• vähenenud kütusekulu sõltumata sõidurežiimist;
• sujuv käiguvahetus;
• käsitsi juhtimise võimalus;
• täiendavate töörežiimide hooldus.

DSG-ga autode puudused hõlmavad kõrgemaid kulusid võrreldes manuaalkäigukastiga varustatud analoogidega. Kastidele paigaldatud mehhatroonika ütleb üles temperatuurimuutuste tõttu, kasti jõudluse taastamiseks tuleb paigaldada uus seade. Kuivtüüpi seadmetel täheldatakse kahe esimese kiiruse vahetamisel tõmblusi, mida ei saa kõrvaldada.

DSG käigukast ei ole mõeldud agressiivseks sõiduks, sest löökkoormused hävitavad kahemassilise hooratta ja hõõrdsidureid.

Kas tasub võtta DSG-ga auto

Kui ostjal on vaja autot ilma jooksuta, võib julgelt valida DSG kastiga mudeli. Kasutatud autot ostes tuleb kontrollida agregaadi tehnilist seisukorda. DSG-kastide omadus on arvutidiagnostika läbiviimine, mis määrab sõlme seisukorra. Kontrollimine toimub juhtme abil, mis on kinnitatud masina diagnostikaploki külge. Teabe kuvamiseks kasutatakse tarkvara "VASYA-Diagnost".

Topeltkuivsiduriga Volkswageni “robot” DQ200 ehk DSG7 ehk S-Тronic tegi kõvasti lärmi ja erutab meeled jätkuvalt inertsist. Kasti taga on kurikuulsuse jälg, mis on sakslaste kontserni hinnangul täiesti ebamõistlik ning erilisi probleeme agregaadiga pole. On see nii? "Mootor" otsustas probleemiga tegeleda.

Tuletame meelde, et DSG7 käigukast ilmus 2006. aastal ja see on kahe kuivsiduri ja kahe sisendvõlliga robotkäsiraamat. Sellise kasti loomise peamine eesmärk oli ühendada "mehaanika" ökonoomsus klassikalise "automaatika" kasutamise mugavusega, kuna sel ajal eksisteerinud ühe siduriga "robot" ei vastanud täielikult viimasele nõudele. See tähendab, et DSG on loodud kütusesäästlikkuse maksimeerimiseks, kandes samal ajal pöördemomenti pidevalt mootorilt ratastele, ilma veojõudu rikkumata.

Kui tavalises manuaalkäigukastis lülitatakse käike vahetades mootor käigukasti küljest lahti ja moment ei kandu mõnda aega ratastele üle, siis DSG7-s kandub jõud pidevalt üle. Näiteks kui auto esimese käiguga starti läheb, läheb teine ​​käik juba teise võlli DSG kasti sisse ning käike vahetades avaneb esimene sidur ja teine ​​sulgub. Erinevalt tavapärasest mehaanikast töötavad DSG-sidurid vastupidises suunas ja on vabas asendis avatud. Käiguvahetust juhib üksainus spetsiaalne moodul – mehhatroonika, mis koosneb elektroonilisest sõlmest ja hüdromehaanilisest ajamisüsteemist, mis ühendab lahti sidurid ja liigutab käiguvahetuskahvleid.

Algul tervitati kasti aplausiga: pikad artiklid koos värviliste diagrammidega, mis kirjeldasid kasti uuenduslikku disaini ja selle silmapaistvaid eeliseid, olid täis kõiki autotööstuse ressursse. Sellise käigukastiga auto omanik võiks loota samasugusele sõidumugavusele kui tavalisel pöördemomendimuunduril "automaatsel", mille kütusekulu on väiksem kui isegi manuaalkastil. Kuid siis hakkas veeb täituma vihaste arvustustega foorumitega. Asi jõudis selleni, et riigiduuma saadik Lõsakov esitas "kodanike omaalgatusliku rühma" toetusel Vene Föderatsiooni valitsusele taotluse, milles nõudis DSG7 kastiga autode müügi keelustamist Venemaal.

«Nad kurdavad tõmbluste, vibratsiooni, ebaühtlase töö üle. Aga kõik need rikked, mida ma isegi ei nimetaks riketeks, on meedias ja esimeste teiste kastidega harjunud omanike seas üles kerkinud haibi tagajärjed. Enamik rikkeid ei ole tegelikult talitlushäired. See on sellise käigukasti töö eripära,” kommenteerib olukorda ametliku Volkswagen Center Tallinna edasimüüja tehnikapeatreener Ivan Klykov.

Volkswageni reaktsioon oli 2012. aastal tehtud avaldus anda Venemaal DSG7 kastidele pikendatud garantii 5 aastaks alates müügikuupäevast või 150 000 km läbisõidust. Ainult Audi autod sellesse programmi ei kuulunud. Sarnaseid samme astus Saksa kontsern ka mujal maailmas: näiteks Austraalias kutsuti tagasi umbes 400 tuhat DSG7-ga autot, Hiinas pikendati selliste kastide garantiid 10 aastani.

Kuid siis vaatas Volkswagen oma otsust Venemaa suhtes üle ja avaldas väljaande, mis kajastas DSG7 kasti moderniseerimist ja modifikatsioone, mis “võimaldavad rääkida täiendava garantiikohustuse puudumisest autodele, mis on toodetud alates 01.01.2001. /2014”. Nüüd teatab Saksa kontser selgelt, et DSG7 kastidega süsteemseid probleeme pole.

“Jah, praegu ei ole viieaastast garantiid, aga garantiijärgsel perioodil võetakse kõik kaebused läbi ja kui on mingi probleem, siis garantiijärgse perioodi jooksul see rike kõrvaldatakse, sageli tasuta. Kui rike on seotud siduriga, siis üldiselt võite loota garantiijärgsele toele. Iga juhtumit käsitletakse aga eraldi,” jätkab Ivan Klykov.

Vahepeal on probleeme, need on väga mitmetähenduslikud ja neil pole otseseid lihtsaid lahendusi. Alustada tasub sellest, et oma "roboti" turule laskmisega korraldas Volkswagen loomulikult täiemahulise PR-kampaania uuendusliku käigukasti propageerimiseks. Paisutatud ootuste mõju ilmnes: ostjad, kes polnud DSG7 kasti funktsioonidega kursis, moodustasid rahulolematute inimeste armee, kes muutis Saksa "roboti" veebifoorumites võimsaks reklaamivastaseks.

Autoomanike peamine väide DSG7 kastile on tõmblused, põrutused ja vibratsioon käikude vahetamisel. Nad kirjutavad sellest foorumites ja tulevad sellega edasimüüjate teenindusse. Milles siin siis probleem on? Edasimüüjate sõnul on DSG7 robotkasti puhul konstruktsioonist tulenevalt väikesed tõmblused ja tõmblused ümberlülitamisel üsna tavalised. DSG7 kast on nn. "adaptiivne" - st. mehhatroonika elektrooniline “aju” suudab kohaneda juhi sõidustiiliga, jälgides hetki, millal ta kiirendab ja aeglustab, millise intensiivsusega ja sellest lähtuvalt ka käike vahetab. Sellise kohanemise aeg on olenevalt sõidurežiimide erinevusest 10–20 minutit.

Ekspert kommenteerib: "Ma ei ütleks, et DSG käigukast sageli tõesti katki läheb. Neid osi, mida me muudame, ei saa üheselt nimetada vigasteks ja mittetoimivateks. Auto saabub reeglina oma jõul, tema käitumine teel ei tekita muret. Klientide kaebusi ülekande toimimise kohta ei kinnitata sõnaselgelt ja tingimusteta. Sellistel juhtudel on osade vahetamise eesmärk suurendada hõõrduvate osade mugavustaset ja eluiga.

Näiteks paigaldatakse sidurikettad, mida on modifitseeritud suurema hõõrdkatte ressurssidega (sellised kettad on juba pikka aega paigaldatud kõigile uutele autodele). Samuti uuendatakse igal juhul tarkvara ja kohandatakse seade uutele osadele. Pärast meetmete komplekti tunneb ostja tõesti positiivseid, tema vaatenurgast muudatusi, kuigi tegelikult töötab sidur samamoodi nagu ta.

Seega, kui juht sõitis näiteks mõnda aega ühtlase liikumisrütmiga maateedel ja sõitis seejärel läbi metropoli ummikud, hakates järsult kiirendama ja pidurdama, siis mehhatroonika “aju” “käib. hull” mõnda aega. Sama juhtub ka erineva sõidustiiliga juhtide vahetamisel. Näiteks kui naine sõidab rahulikult ja sujuvalt ning siis istub rooli agressiivset sõitu armastav mees.

Lisaks soojenevad liiklusummikutes pideva käiguvahetusega sidurikettad ja nende ülekuumenemise vältimiseks hakkab mehhatroonika kettaid kiiremini ühendama, vähendades nende üksteise vastu hõõrumise aega. Sama efekt tekib nagu manuaalkäigukastiga autol, kui siduripedaal liiga järsult lahti lasta.

Siin on ainult kogu konks selles, et vibratsioon, tõmblused ja põrutused kastis võivad samuti otseselt viidata selle peatsele rikkele. Kuid kuidas saab kogenematu kasutaja kindlaks teha, kas tõmblused ja tõmblused on "tavalised" või kas on vaja midagi ette võtta? Üks omanik läheb kohe ametlikku teenindusse, kust saab vastuse, et kastiga on kõik korras – ja läheb marru. Teine lepib karbi sellise käitumisega ja lõpuks “veeretab” selle lõpuni.

Erinevatest kolmandate osapoolte teenustest kogutud andmete kohaselt algavad esimesed "tõelised" probleemid DSG7 kastidega 60–80 tuhande kilomeetri kaugusel, paljud kastid põhjustavad probleeme kuskil 100 tuhande ringis ja vaid vähesed jõuavad probleemideta 150 tuhande km kaugusele. Volkswageni esindajad eitavad neid andmeid kategooriliselt, väites, et nõuetekohase töö korral ületab DSG7 kasti kasutusiga 300 tuhat km, see tähendab auto kasutusea tingimuslikku piiri.

Mis puudutab seda, mida nimetatakse "õigeks toimimiseks", nagu saime teada ametlikelt edasimüüjatelt, on soovitatav liiklusummikutes kasutada käsitsi juhtimisrežiimi ja mitte kuritarvitada agressiivset sõitu pideva järsu kiirendamise ja pidurdamisega. DSG7-le see ei meeldi, kuna see on algusest peale loodud vaikse "euroopaliku" sõidustiili jaoks. No ja igasugune juhivärk, nagu vasaku jalaga kinni surutud piduriga ahmimine, mis pöördemomendimuunduri “automaatidele” nii valusad pole, saavad DSG7 puhul kasti kohe välja lülitada.

Mis puudutab DSG7 kastide "haiguse" peamisi põhjuseid, siis see on siduri kulumine ja mehhatroonika häired. Selliste kastide remondiga tegelevate kolmandate osapoolte teenindusjaamade mehaanika sõnul kannatab mehhatroonika väga palju mehaanilise osa arendustoodete - laagrite, haakeseadiste, hammasrataste ja võllide - tõttu. Mikroskoopilised kiibid ladestuvad lõpuks mehhatroonikaanduritele, mis hakkavad ümberlülitamisel vigu tegema.

Esineb põrutusi ja tõmblusi, suuri viivitusi käikude vahetamisel. Probleem võib põhjustada auto täielikku liikumatust, kui ükski käik ei ole sisse lülitatud. On ette tulnud juhtumeid, kus sõidu ajal on veojõud ootamatult kadunud. (Muide, just nemad said peamiseks argumendiks asetäitja Lysakovi nõuetes DSG7 keelustada. Saksa kontsern vaidles vastu, väites, et käigukasti rikked ei mõjutanud rooli, pidurite ja turvasüsteemide tööd.

Siiski, nagu kolmandate osapoolte teenindusjaamade mehaanika ütleb, tuleb tegeleda laagrite hävimisega. See on nende arvates tingitud asjaolust, et liiklusummikutes liikuva suure koormuse korral hakkavad laagrid kogema määrdepuudust. Volkswageni esindajad eitavad karmilt kõiki probleeme kasti mehaanilise osaga, väites, et siin ei vea peaaegu kunagi midagi ning DSG7 töökindlus võrdub mehaanilise kasti töökindlusega.

“Kui rääkida mehaanilise osa (laagrid, hammasrattad ja võllid) remondist, siis sellega praktiliselt probleeme pole, nende remontide osakaal jääb objektiivse statistika piiridest välja. Disain on usaldusväärne ja täiuslik. Välja arvatud juhul, kui see on seotud avariis tekkinud kahju ja autoga töötamise reeglite raskete rikkumistega,” tõrjub Volkswagen Center Tallinna esinduse tehniline peatreener.

Mis on lõpptulemus?

Ei saa midagi salata: Volkswagen on välja töötanud ja masstootmisse viinud disainiidee poolest väga edumeelse üksuse, mis oma omaduste totaalsuselt ületab tõesti kõik olemasolevad analoogid. Siiski ei saa salata, et ülekanne osutus uskumatult keeruliseks, mistõttu nõudis see alguses (loe, "niiskuse" järgi) palju tehnilisi ja peamiselt tarkvaralisi parandusi, mis traditsioonide kohaselt olid ostjad on juba tuvastanud, tegutsedes beetatestijatena.

Kõige huvitavam on see, et just meie autojuhid osutusid paljuski kõige tõhusamateks "testijateks", kuna just meie töötingimusi Euroopa tootjate jaoks peetakse "suurenenud keerukusega", mis on sageli ette nähtud isegi teeninduses. raamat, mis kehtestab mitmeid piiranguid.

Lisaks ärge unustage, et DSG kasti leiutasid eurooplased eurooplaste ja nende autode elustiili jaoks, st ennekõike aeglaseks ühtlaseks liikumiseks, et maksimeerida kütusesäästlikkust, mitte minna punkt” fooritulest. Pole raske arvata, et muudesse reaalsustesse ja nõuetesse asetatuna hakkas ülekanne “toimima”.

Üsna konservatiivne vene tarbija, pealegi sageli üliaktiivse sõidustiiliga, suhtub erinevatesse uuendustesse tõeliselt skeptiliselt, mistõttu tuleb autotootjatel sageli meie turule naasta autode modifikatsioonid, mida teistes piirkondades ei kasutata. Nii pidi seesama Volkswageni kontsern näiteks Venemaalt eemaldama DSG-paari 1,2TSI turbomootori ja asendama selle tavalise atmosfäärilise 1,6 "automaatikaga". See on juba tõsi, et mis on hea venelasele, on hea ka sakslasele ...

Nüüd on olukord palju muutunud. Võrreldes sellega, millega DSG kast alguses välja tuli ja mis see praegu on, võib julgelt öelda, et töö Volkswagenis kulges tõesti vahetpidamata. Kontsern on pidevalt täiustanud sidureid ja mehhatroonikatarkvara, mille uuendused alates kasti masstootmisse laskmisest kuni tänapäevani on edasimüüjate teenindusse saadetud umbes kakssada (!) Optsiooni. Uute 2014. aasta DSG7 kastidega on tõesti kõik palju parem. Vähemalt meie hiljutised Audi A6 ja Audi A7 testid ei näidanud käigukasti käitumisele kaebusi.

DSG kast on käiguvahetuseks mõeldud automaatne robotkäigukast, mida ei kasuta mitte ainult Skoda automark oma autodel, vaid kogu Volkswageni kontsern tervikuna. Miks see on parem kui tavaline kuulipilduja, kuidas see töötab, milline töökindlus ja mis ressurss sellel on? Paljud inimesed küsivad selliseid küsimusi, kui nad seisavad silmitsi auto ja eriti selle käigukasti valikuga. Vaatame kõike järjekorras.

Lühend DSG tähendab saksa keeles Direktschaltgetriebe (Direktschaltgetriebe) ja inglise keeles Direct Shift Gearbox. Teisel viisil nimetatakse seda ka eelselektiivseks.

Eelised

Liikumise mugavuse parandamiseks püüavad iga probleemi insenerid välja töötada kõiki uusi seadmeid ja seadmeid. Kui esimene automaatkäigukast leiutati ja välja lasti, oli see grandioosne läbimurre. Mehaaniline ümberlülitamine nõuab ju lisapingutust sõites ja kahe pedaaliga töötades: gaasi ja siduriga ning siin tuleb vajutada ainult gaasi või pidurit.

Millised on DSG eelised võrreldes mehaanika või tavapärase masinaga:

• kõige tähtsam on see, et käikude vahetamisel ei tekiks nende vahel tühimikku ja seega mootori võimsuse kadu (mehaanika peal käiguvahetusel pigistame sidurit, veojõu ülekanne ratastele peatub ja mootor töötab nendel hetkedel tühikäigul ) parema kiirenduse dünaamika ja mootori efektiivsuse tagamine ;
• kütusesäästlikkus suureneb mehaanika ja lihtsa masinaga võrreldes kuni 10%;
• võimalus vahetada käike nii automaat- kui ka manuaalrežiimis (mis pole kõigil masinatel saadaval).

Nagu näete, on kaks peamist eelist, kuid see võimaldas DSG käigukastil saada väga populaarseks ja alates esimese, mis oli 2003. aastal, kuni praeguseni, on toodetud üle miljoni.

Seade ja tööpõhimõte

Oma põhiolemuselt on DSG käigukast mehaaniline, kuid käiguvahetus, nagu eespool kirjeldatud, toimub ilma võimsuse kadumiseta. Peamine erinevus teistest käigukastidest on kahe siduri olemasolu DSG-s. Mille tööpõhimõte seisneb selles, et ühelt käigult teisele lülitudes lülitub üks sidur välja ja teine ​​lülitub sisse samal ajal. Seega on tagatud katkematu pöördemomendi ülekanne ratastele. Sellest lähtuvalt selgub, et seal on ka kaks esmast võlli. Sellest järeldub, et DSG ei ole üks, vaid KAKS kasti, paaris- ja paaritu käiguga, mis töötavad samaaegselt. Liikuma hakates lähevad kohe sisse nii esimene kui ka teine ​​käik, lahti on vaid teisel sidur. Kui saabub ümberlülituse hetk, avaneb esimese sidur ja teisel sulgub samal hetkel. Jätkub sama tööpõhimõte.

Miks nimetatakse seda robotiks, kuna käiguvahetusprotsess on automatiseeritud? Sest manuaalkäigukaste, milles käiguvahetus toimub automaatsel masinal ja see on meie DSG, nimetatakse tavaliselt "robotiks", et eristada neid hüdromehaanilistest automaatidest. Käigu vahetavad tavalised sünkronisaatorsidurid, kuid nende kahvleid veavad hüdrosilindrid. Siduriajamid lülitatakse sisse ja välja ka hüdraulika abil ning kogu protsessi juhib seade nimega Mechatronic.

Mehhatroonikaüksus ise on elektrooniliste ja elektrohüdrauliliste komponentide akumulatsioon, samuti kogu DSG kasti juhtimissüsteemi andurid. Mehhatroonika tööpõhimõte on jälgida sisendandurite näitu, mis jälgivad võllide kiirust kasti sisse- ja väljalaskeava juures, õlirõhku ja temperatuuri ning seda, mis asendis on käigukangi kahvlid. Kõige selle põhjal rakendab elektrooniline seade elektrohüdraulika juhtimiseks programmeeritud toimingute algoritmi.

Seega, nagu eespool mainitud, on DSG roboti tööpõhimõte mõlema sisendvõlli käikude järjestikuse sisselülitamine.

Liigid

Hetkel on Skoda autodel kasutusel kahte tüüpi eelvalikukäigukastid, need on vastavalt kuue- ja seitsmekäigulised DSG 6 ja DSG 7. DSG 6 ilmus esmakordselt 2003. aastal ja DSG 7 2006. aastal.

DSG 6 (tehasemärgistus VW 02E) eripäraks on "märg" sidur - kettapakid on pidevalt ja töötavad õlivannis, mis neid samaaegselt määrib ja jahutab. See mõjutab koheselt positiivselt siduri eluiga ja üldiselt kogu kasti.

Tuleb märkida, et DSG 6 suudab seedida ja pakkuda tõukejõudu kuni 325 njuutonit, seega kasutatakse seda tavaliselt võimsate ja suurte mootorite puhul. See valik algab 1,4 liitrist ja 140 hobusest ning lõpeb V-6-ga, 3,2 liitrit 250 hobusega. Kuidas on aga lood soodsate autodega, miks on neile vaja nii rasket ja võimsat 6-käigulist DSG 6, mille kaal on 93 kilogrammi. Ja siis leiutasid ja kujundasid insenerid uue 7-käigulise käigukasti - DSG 7.

Funktsioon, mis eristab 7-käigulist DSG 7 DSG 6-st, on "kuiv" sidur. DSG 7 (VW seerianumber 0AM) töötati välja spetsiaalselt väikese võimsusega mootoritele, mille pöördemoment ei ületa 250 njuutonit. Kui võrrelda täidetava õli kogust, siis 6-käiguline nõuab vähemalt 6,5 liitrit ja DSG 7 maksab 1,7 liitrit. 7-käigulise DSG eelistest võib märkida järgmist:

• kaal on 70 kg;
• õli kasutatud peaaegu 4 korda vähem;
• mootori suurem kütusesäästlikkus (Euroopa sõidutsükli järgi 6,5% võrra), kuna puudub vajadus õlipumba pideva töötamise järele.

Seetõttu on 7-käiguline DSG 7 nimeline käigukast muutunud väga hästi kasutatavaks koos vähem võimsate mootoritega ja selle piiriks on selline plaan nagu 1,4 TSI, mille võimsus on 122 hj, noh või 1,9 TDI, mis on varustatud 105 hobuga. .

Puudused

Kuigi tootja garanteerib DSG töökindluse, on selle töös siiski probleeme. Mis need probleemid on, millised ja kuidas nendega toime tulla? Vaatame esmalt, millised on DSG käigukastiga auto ostmise puudused ja kas see mõjutab selle töökindlust:

1. auto maksumus on palju suurem kui lihtsa mehaanika puhul;
2. käigukasti väga keeruline konstruktsioon ei võimalda seda alati parandada ja väga sageli tuleb see täielikult muuta, mis jällegi pole odav;
3. DSG 7 ja selle komponentide ressurss on palju väiksem kui 6-käiguline, kuigi tootja garanteerib selle kasutusea 300 tuhande km jaoks. (selle aja jooksul loetakse kogu auto kulumiseks);
4. mehhatrooniline seade võib sagedaste temperatuurimuutuste tõttu ebaõnnestuda ja nende kõikumine ulatub talvel -30 kuni +140 (õli temperatuur, milles see asub 6-käigulisel DSG-l);
5. Mehhatroonikat ennast ei saa parandada, ainult täielik asendamine;
6. kallis õlivahetusprotseduur 6-käigulisel käigukastil;
7. seitsmekäigulisel on tõmblused käiguvahetusel esimeselt teisele (see defekt on äärmiselt haruldane, kuid siiski olemas);
8. liigne ülekuumenemine eelvalija pideva töötamise tagajärjel.

Siin on DSG peamised puudused, mis mõnede arvates õõnestavad käigukasti üldist töökindlust. Kuid sellised rikked on haruldased. Miski ei kesta igavesti ja sellel on õigus kuluda. Samamoodi nõuab see manuaalkäigukasti siduri regulaarset vahetamist, mille saab hetkega kustutada. Nii et öelda, et DSG "robot" on halb, ei ole seda väärt.

Õige toimimine ja järeldused

Paljud inimesed küsivad küsimust: "Kuidas seda jõuülekannet õigesti kasutada või kasutada"? Sellele pole vastust, sest kõigist võimalikest toimingutest lähtudes tuleb valija abil õigesti valida oma sõidustiilile sobiv režiim. Teil ei ole enam ülekandega ühendust. Jälgige tema tööd, see peaks olema sujuv, kui tekib müra või tõmblemine, võtke kohe ühendust teenindusega.