Millal saame näha linn ilma autodeta? Kauges tulevikus? Kui paljusid linnu maailmas teate, kus autosid ei kasutata?
Autodeta linnast rääkides võib mõelda vaid Veneetsiale. See pole aga ainus linn maailmas, kus saab reisida ilma autota. On kohti, kus autod sõna otseses mõttes "keelati", näiteks Mackinac USA-s Michigani osariigis. Siin on mootorsõidukite kasutamine keelatud alates 1898. aastast: liikuda saab ainult jalgsi, jalgrattaga või hobuvankriga.
Veneetsia, Suur kanal
Veneetsia, üle maailma kuulus linn – autode kasutamise kogemus puudub. Linn-muuseum lageda taeva all, seda saab külastada ainult jalgsi või rattaga. Paate kasutatakse pikkadeks reisideks saarte vahel.
Huron Street, Main Street Mackinac, Michigan, USA
Mackinac on puhta õhu armastajate paradiis, kus on kiirabiautod ja talvised lumelabidad. Erandiks on elektriauto. Ühistranspordi näol - hobuvankrid, koos jalgratastega. Grande piirkond on vaid 10 ruutkilomeetri suurune ja seal elab veidi alla 500 inimese. 1898. aasta dekreedi eesmärk, millega keelatakse sõiduautod, on vältida müra ja reostust. Seadus on endiselt jõus.
Suede, Valle d'Aosta
Suede, Val d'Aostas, on ainus linn Itaalias, kuhu autoga ei pääse. Selles väikelinnas on veidi üle 100 elaniku ja see asub 1836 meetri kõrgusel. Juurdepääs asulasse on ainult jalgsi või köisraudteega. Lisaks jalutuskäigud metsas, mägirattasõit ja paraplaaniga sõitmine. Kogu meelelahutus, mis selles maailmanurgas võimalik on, on suunatud autode unustamisele.
Hamburg, Saksamaa
Unistus elada autovabas linnas on reaalsus ja Hamburg on sellele pühendunud. Tänu Green Planeti programmile kaob 20 aasta jooksul linnas auto kasutamise vajadus. Saksamaa linn on juba täis rohealasid: spordirajatisi, aedu, parke ja väljakuid. Administratsioon otsustas käivitada jalgrattateede rajamise programmi.
Vauban, Saksamaal Freiburgi äärelinnas
Vaubani linnavalitsus otsustas 2006. aastal autode kasutamise keelata. Kodanikud saavad kasutada ainult trammi, mis viib Freiburgi kesklinna. Linn pole suur – kõik on jalutuskäigu kaugusel.
Helsingi, Soome
Soomes hakkab ka auto aeg otsa saama: aastani 2024 viiakse autode kasutamine miinimumini. Tänu eelmise aasta juulis tutvustatud rakenduste programmile. Linnaelanikud valivad nutitelefoni kasutades kiireima marsruudi ja transpordiliigi.
Monte Isola, Iseo
Monte Isola, saareküla keset Iseo järve. Saarele pääseb praamiga. Ainus liikumisvahend on elanikele lubatud motorollerid.
Sarnane sisu
Tänapäeval on linnu, kus autojuhtimine on keelatud. Mis on alternatiiv? Kusagil on need golfikärud, kuskil paadid ja kusagil mujal eeslid.
Giethoorni külas on kõige vastuvõetavamad transpordivahendid veesõidukid - elektripaadid, mis töötavad ainult elektriga. Nad ujuvad rahulikult kanali erinevatel kallastel maju ühendavate küürakate sildade all. Sellise eluviisi määravad küla geograafilised olud. Kohalikud elanikud, saades teada, et nende maad on turbarikkad, kaevasid seda kõikjal, kus vähegi võimalik. Nii tekkisid augud, mis täideti veega. Järk-järgult ühinesid järved, moodustades kanalite ahela.
Alpide orus asuvas külas isiklikud autod puuduvad. Need keelati õhusaaste kartuses. Isegi politseinikud liiguvad tänavatel jalgratastega, hobustega või jalgsi. Hädaabi- ja kommunaalteenustel on endiselt sõidukeid, kuid need on ainult elektrilised.
Hydra ehk Hydra on Kreeka saar. Sellel on reservi staatus, seega on siin keelatud igasugune transport: ei mingeid õhku saastavaid heitgaase. Ainus sõiduk on prügiauto.
Kõik autod, sealhulgas taksod, peatuvad Sviyazhski linna sissepääsu juures. See vaatamisväärsuste muuseum võtab piki perimeetrit ainult 1,5 x 0,5 km. Seda saab uurida tunniga. Arvestades nii väikeseid vahemaid, on parem kõik arhitektuursed hooned jalgsi üle vaadata kui bussiaknast välja vaadata.
Võib-olla on Veneetsia üks kuulsamaid linnu, kuhu peale veetranspordi ei sobi mõni teine. Paar aastat tagasi keelustasid võimud isegi jalgrattad. Korra rikkujad peavad tasuma 50 euro suuruse trahvi. Täielikult veega ümbritsetud Veneetsias ei saanud autod isegi tahtmise korral läbi kitsaste iidsete tänavate ja arvukate sildade sõita. Peamised transpordivahendid on gondlid, paadid, väikelaevad.
Mackinaci saare linn asub Huroni järves samanimelisel saarel. Sinna jõudmiseks on kaks võimalust: lennukiga ja paadiga. Saare maal tuleks autotransport unustada. Elanikud kehtestasid mootorsõidukite keelu 1898. aastal. Võib-olla olid võimukandjad ettenägelikud poliitikud: nad mõistsid, et maailm täitub autodega ja "mürgitab" keskkonda. Liikumine saarel on võimalik ainult jalgrattaga, hobusega või jalgsi.
Mdinat nimetatakse vaikuse linnaks. Et kohalikku heaolu mitte häirida, tohivad siin autoga sõita vaid need, kes linnas elavad. Mdinasse ei pääse autoga turistid teistest riikidest ega isegi naaberasulatest.
Muide, Malta pealinnas Vallettas ei saa ka autoga sõita. Aga see on seal arusaadav: 16. sajandil rajatud tänavatel on tänapäevasel transpordil raske sõita, kuna linnateed olid algselt mõeldud ratsameeste ja vankrite liikumiseks.
Nendes linnades üle maailma jalutate palju. Need kogukonnad on astunud sammu süsinikdioksiidi heitkoguste vähendamise suunas oma väikestes maailmanurkades. Nad ei paku transpordiks ainult autodele alternatiive; nad teevad selle kohustuslikuks. Kas arvate, et see pole võimalik?
Hydra saar, Kreeka
See 28 ruutmiili suurune saar Egeuse meres on ideaalne koht autovaba elustiili nautimiseks. Juurdepääs veele Hydra saarel teeb saarel veetaksoga ringi liikumise lihtsaks ning enamik kohalikke veab suuri esemeid eesli seljas. Turistid saavad ka eesli palgata, kuid kõik on nii lähedal, et kõndimine on harva probleemiks. Osaliselt võib Hydra saare populaarsuse taga olla suure hulga filmide filmimine. Kapteni villad, kloostrid ja katedraalid, kaunis arhitektuur meelitab saarele palju kunstnikke ja kirjanikke. 
Tangieri saar, Virginia
Selles linnas elab ainult 650 inimest. Saarlased räägivad huvitavat inglise-iiri murret ja reisivad ainult jalgsi või paadiga.
Parismina, Costa Rica
Sellesse väikesesse külla ei vii kõvakattega teed ja ainuke sõiduk on prügiveoks kasutatav traktor. Teised uuendused, mis viivad teid ajas tagasi, on telefoniteenuste skeem, kohaliku postkontori puudumine ning pangaasutuste või sularahaautomaatide puudumine. Üks kohalikke vaatamisväärsusi on merikilpkonnad, kes tulevad üle liiva, et muneda.
Paltus Cove, Alaska
Halibut Cove on Kachemaki rahvuspargis asuv kaunis kogukond, kuhu pääseb ainult veetaksoga. Algselt kalurikülana tegutsenud Cove on nüüd peamiselt kunstnike elukoht. See on ujuv kogukond ja sellel on ainus ujuv postkontor USA-s.
Sarki saar, Ühendkuningriik
See elegantne saar asub Guernseyst kuus miili idas ja sinna pääseb ainult paadiga. Kui olete saarele jõudnud, piirdub transport kõndimise, jalgrattasõidu ja vedamisega. Mitmed saare traktorid on litsentsitud ainult piiratud kasutamiseks. saarel on väga piiratud ja saadaval ainult neile, kes on seal elanud vähemalt 15 aastat. Saart kutsutakse Dark Sky Village’iks, osaliselt selle asukoha, aga ka tänavavalgustuse puudumise tõttu.
Makino, Michigan
Kui Michiganis asus esimene autode koostetehas, siis Mackinac murrab seda hallitust, olles autovaba linn. Saarel kohtab vaid kabjapõrinat ning jalutajate ja jalgratturite massi. Pisut alla 500 elanikuga Mackinac on tuntud autovaba turismisihtkoht, kus on suur Mackinaci saare looduspark.
Õppimine saartel
Pole üllatav, et paljud neist autovabadest saarte kogukondadest, millel oli mõnevõrra sunnitud autovaba linna staatus, olid minevikus seotud autode transportimise raskustega. Kuid tänapäeval on need kogukonnad valinud tee – jääda ilma autota. Seda tehes riivavad nad kahtlemata mingil moel iseennast, kuid enamik elanikke on autovaba kogukonna staatuse üle uhked. Tundub, et kogukonnad üle maailma peaksid nendelt saartelt juhtrolli võtma, et aidata keskkonda ja elada autovabalt.Teie arvamus
Mida arvad elust ilma autota? Kas teate kohti, kus inimesed elavad ilma maanteetransporti kasutamata?Pean tunnistama suurt rumalust. Kunagi, umbes 7 aastat tagasi, tulin ma Amsterdami ja rentisin auto, et linnas ringi liikuda. Milline loll ma olin! Mäletan siiani, kuidas ma pidevalt parkimist otsisin, kuidas maksin 5 eurot tunnis, kuidas mu ainus soov oli autost lahti saada. See on linn, kus autot pole vaja! Palju mugavam on sõita trammide, metrooga (jah, Amsterdamis on metroo) ja loomulikult jalgrattaga!
Hollandi pealinna transpordist olen juba palju kirjutanud. Täna mõned huvitavad detailid.
01. Jalgrattaparkla leidmine pole alati lihtne. Lisakohad on varustatud praamidel! Kuidas! 
02. Linnas on suur probleem mahajäetud jalgratastega. Ja sageli on selles süüdi turistid! Näiteks kui tulete nädalaks Amsterdami, siis on kiusatus osta 50 euro eest vana jalgratas! Ja mõned inimesed ostavad varastatud rattaid üldiselt kopika eest. Mida nad nendega siis teevad? See on õige – lihtsalt visake see maha. Rattaid on nii palju, et vahel unustavad hollandlased ise ära, kuhu nad ratta jätsid. Keegi lihtsalt ostab uue ja unustab vana. 
03. Maa-alune rattaparkla kesklinnas! 
04. See maksab 2,50 eurot päev. Kõik on autode jaoks. 
05. Selliseid kujundusi on isegi olemas. 
06. Varem või hiljem saavad mahajäetud rattad otsa. 
07. See on hoiatus ratta vale või liiga pika parkimise eest. Alates sellise kleebise ilmumisest on ratta omanikul aega kaks nädalat, et see teise kohta eemaldada. Kui seda ei juhtu, lõikavad teeteenistused ratta omal jõul maha ning omanikule saadetakse tehtud tööde maksumuse hüvitamiseks trahv. Peaasi on omanik leida) 
08. Brompton, maailma parim kokkupandav jalgrataste pood. Kallis, aga seda väärt! 
09. Kanalite äärsetele tänavatele on juba mõnda aega hakanud tekkima rattateed. 
10. Linnas on üldiselt väga hea rattainfrastruktuur. 
11. Parkimine jaamas. 
12. Peatage praam! Parvlaevad on muide tasuta. Ärge kartke teisele poole sõita. 
13. Parkimine tänaval. 
14. Parkimine maja lähedal. Kõik on rattaid täis. 
15. Kahjuks pean tunnistama, et Amsterdamis on rollereid aina rohkem (Nad kasutavad jalgratta infrastruktuuri, lärmavad ja hirmutavad möödujaid. Loodan, et linnavõimud leiavad nad kontrolli all. 
16. Alati pole ülekäigukohal sebrat vaja! Ma ütleks, et enamikul juhtudel pole seda üldse vaja. Peaasi on jalakäija esile tõsta, mitte maskeerida. 
17. Sebraga variant. 
18. Kunstlik karedus liikluse rahustamiseks. 
19. Plaatide vahetus ja remondikoha määramine. 
20. Hollandi Post väljastas selliseid elektriautosid postiljonidele. 
21. Nüüd sõidavad postiljonid majast majja ja toimetavad pakid veelgi tõhusamalt kohale. 
22. Vana transport. 
23. Uus transport. Muide, Amsterdamis kasutavad paljud linnataksoteenused Teslasi. Hea võimalus sõita ja autot näha. 
24. Klassika. 
25. Üha rohkem neid koledaid autosid. 
26. Neid võrdsustatakse siin jalgrataste ja tõukeratastega. 
27. Amsterdami pearaudteejaam. 
28. Jaamaväljak on puhas. Siia tulevad trammid, siin on metroo ja busside lõppjaamad. 
29. Takistustevaba keskkond kõikjal. 
30. Siia ehitati ka väga lahedad kioskid, kus müüakse pileteid ja infot turistidele. 
31.
32. Amsterdami jaama on äärmiselt huvitav uurida. Üks parimaid TPU-sid maailmas. Bussipääs teisel korrusel. 
33. Jalgrattatunnel. 
34. Ja selline näeb välja piletiostu saal. Samuti on olemas tabelid, kus saate planeerida oma marsruuti ümber Hollandi ühistranspordiga! Ütlete, kuhu peate minema, ja nad prindivad teile rongi- ja bussigraafikud. Väga mugav! 
35. WC jaamas. 
36. 7 euro eest saab duši all käia. 
37. Tramm. 
38.
39. Amsterdami trammid on väga kummalised. Näiteks igal on putka dirigendiga! Pilet maksab 3 eurot. 
40. Sissepääs kas välisuksest või keskmisest. 
41. Üldiselt on trammid mugavad ja sõidavad sageli. 
42. Ja selline näeb välja tabel koos ajakavaga. 
43. Teed. 
44. Peatus kesklinnas. 
45. Mis võiks olla parem kui öösel paadiga sõita, veini võtta ja kanaleid läbida? 
46. Paatide kork. 
47. Elada saab ka paadis. 
48.
49. Nagu see. Jaga oma kogemust! 
Kujutage ette, et lapsed mängivad linnatänavatel jalgpalli. Kujutage ette, et turistid teevad keset teed hoolimatult pilte. Restoranid, mis panevad oma lauad otse tänavale. Ja ümberringi – ei autosid, mootorrattaid ega busse. Nii meenub mulle Veneetsia, ainuke autodeta linn, mida nägin. Olime seal sõpradega ülikoolis suvevaheajal. Rändasime siis mööda Itaaliat ringi. Veneetsia on muidugi ainulaadne selle poolest, et see on ehitatud väikesaartele.
Aga sellegipoolest oli väga tore olla linnas, kus sai ilma autode eest põiklemata ringi kolada.
Viimase 100 aasta jooksul on mootorsõidukid muutunud linnamaastikul domineerivaks jõuks. Tänavad on spetsiaalselt laiendatud, et nendega saaks vabamalt ja kiiremini sõita, et oleks rohkem ruumi parkimiseks. Eraautod on muutnud meie liikumisviisi pöördeliseks, kuid samas toonud endaga kaasa palju probleeme õhusaastest liiklusõnnetusteni. Ja täna üritab väike, kuid kasvav hulk linnu autodest lahti saada. Viimastel aastatel on Oslo ja Madrid jõudnud viimaste aastate uudistesse seoses nende ametivõimude plaanidega keelata autoliiklus nende pealinnade kesklinnas. Plaanid pole aga veel teoks saanud.
Kuidas lämbuvat linna päästa?
Need kavatsused esindavad aga laiemat suundumust: muuta liiklus suuremates linnades võimalikult keeruliseks. Siin on London oma ummikumaksuga linna keskosas ja Mexico City algatusega "pico y placa" (kus teie õigus teatud linnaliinidel sõita sõltub sellest, kas teie auto number lõpeb paaris või paaritu numbriga ) ja mitmed väikelinnad, mis on otsustanud autoliikluse täielikult keelata (näiteks Pontevedra Hispaanias).
"Meie peamine eesmärk on anda tänavad tagasi inimestele," ütleb Oslo linnaarenduse aselinnapea Hanna Markussen. - Oluline on mõista, kuidas me tahame oma tänavaid kasutada ja milleks need on mõeldud. Usume, et tänavad on koht, kus kohtute inimestega, kus sööte välirestoranides, kus lapsed mängivad, kus kunstnikud oma töid näitavad."
Selle saavutamiseks suleti Oslos osa kesklinna tänavaid autodele täielikult, eemaldati peaaegu kõik parkimiskohad, asendades need rattateede, pinkide ja miniparkidega.
Norra pealinn Oslo on teinud ühiseid jõupingutusi autode eemaldamiseks oma keskmistelt tänavatelt. / Getty Images
Samuti on keskkonnaaspekt. Oslo ehitati geoloogilisse basseini, mille tõttu kannatab linn (eriti talvel) tugeva õhusaaste all. Kohalike võimude sõnul on viimase kümne aasta jooksul saasteaste oluliselt vähenenud. Oslo elanikel on vähenenud tõenäosus kasutada linnas ringi sõitmiseks autot (35%-lt reisidest 2009. aastal 27%-ni 2018. aastal) ning suurenenud on jalgrattaga, ühistranspordiga või lihtsalt jalgsi liikuvate inimeste arv.J. H. Crawford on ehk maailma tuntuim autovabade linnade pooldaja ja kahe selleteemalise raamatu autor.
"Lisaks ammu väljakujunenud probleemidele, mis on seotud saaste ja miljonite surmajuhtumitega autoõnnetustes, tuleks autode mõju ühiskonnale kõige ebameeldivamateks tagajärgedeks tunnistada uskumatut kahju, mida need sotsiaalsele ruumile põhjustavad," rõhutab ta.
Põhimõte on see, et autod vähendavad oluliselt sotsiaalset suhtlust. "Elanike jaoks on linnades kõige populaarsemad kohad, kus pole autosid," ütleb Crawford. Need on jalakäijate käsutusse antud pargid, väljakud või tänavad. Tema sõnul on sellistes Ameerika linnades nagu Houston ja Dallas kuni 70% linna maast parklate kasutusse antud. “Praegune eluasemekriis on tingitud maapuudusest. Vabanege autodest ja probleem laheneb kohe."
Kas autosid pole üldse?
Linn ilma autodeta? Kõlab ahvatlevalt. Aga kas see on võimalik? Ja kas kõik tahavad seda? Kuidas oleks hädaabiteenustega? Kuidas on lood inimestega, kellel on raske kõndida? Ja mis saab suurlinnade laialivalguvatest eeslinnadest, nn magamistubade kogukondadest? Kas püüame kõigile kodanikele peale suruda ideed, mis on populaarne peamiselt vaid noorema põlvkonna seas, kes soovivad kesklinnas elada ja töötada?
"Kiireim viis kesklinna tapmiseks on takistada inimestel sinna tulemast," ütleb Hugh Bladen Briti autojuhtide assotsiatsioonist.
Paljude Briti linnade peatänavatel hääbuvale kaubandusele ja ärile ei aita kaasa autoliikluse piirangud, rõhutab ta ning linnakeskused muutuvad kiiresti narkomaanide ja joodikute varjupaigaks. Ta nõustub, et paljud linnad on liiga autosid täis, kuid ta usub, et selle põhjuseks on halb planeerimine. Vajame lihtsalt rohkem parkimist õigetes kohtades.
Kesklinn sureb välja, kui sinna inimesi ei lasta, aga kui pakkuda õige alternatiiv ühistranspordi näol, siis on kõik hästi. / Getty Images
Manchesteri ülikooli linnaplaneerimise uurija Ransford Achimpong ütleb, et autode keelustamine aitab puhastada õhku ja parandada inimeste tervist, kuid kui võtate oma auto ära, pakkuge alternatiivi. Isegi Euroopas, kus ühistransport toimib üsna hästi, on paljude jaoks elu ilma autota võimatu. Seal on selline mõiste "viimane miil", "jalakäija õlg" bussipeatusest majani. See on meie igapäevase marsruudi viimane osa ja kui ühistransport seda osa minimaalseks ei muuda, sõidame ikka edasi. Ja kuigi Oslo aselinnapea Markussen teeb inimõigusteargumendi õiguse, kui tal on keelatud reisida autoga, rõhutab ta: „Paljudel juhtudel tähendab autoliikluse mittepiiramine teiste inimeste vabaduste piiramist. Autod takistavad lastel tänaval mängimast ja vanematel inimestel teed ületamast.»
"Oslol on probleem ka õhusaastega. Võib öelda, et autod rikuvad astmahaigete elanike õigusi, sundides neid jääma koju ja mitte kuhugi sõitma, kui saasteaste on eriti kõrge,” räägib ta.
Mida on vaja, et linn autodest vabastada?
Suurlinna (Chengdu eeslinn, Hiina) üldplaanis on iga koht jalutuskäigu kaugusel. Ummikuid pole, palju ristteid, nii et siin on mõnus jalutada või rattaga sõita. Samuti on ette nähtud "vertikaalne ühendus": pilvelõhkujad on ühendatud õhusildadega. Suur linn, mis on kavandatud elama 100 tuhandele inimesele, katab vaid ühe ruutkilomeetri. Maksimaalne aeg, mis tuleb ühest punktist teise liikumiseks kulutada, on 10 minutit. Millised haiged hiigellinnad Mis ei tohiks olla tulevikuühiskond – üheksa näpunäidet Kas kolime maa alla?
Kahjuks on see eeslinn endiselt plaanis. Selle väljatöötamise tellisid Chengdu võimud juba 2012. aastal Ameerika arhitektuuribüroolt SmithGill, kuid seda ei ehitatud kunagi. Sellegipoolest on selge, et see linnapiirkond on üsna valmis ilma autodeta hakkama saama.
"Tahtsime, et lapsed saaksid sinna kooli kõndida ja täiskasvanud ei peaks tööle jõudmiseks pikki vahemaid läbima," ütleb ettevõtte pressiesindaja Chris Drew.
Ülejäänud linnaga ühendaks see eeslinn kahe raudteeliiniga, nii et ka siin poleks autot vaja.
Masdari linn Abu Dhabis oli esialgu autovaba. / Getty Images
On veel paar näidet uutest linnadest, mis hakkasid muutuma enam-vähem autovabaks. Varem töötas Drew projekti Masdar City (Araabia Ühendemiraadid) kallal, mis algul plaaniti autodest täielikult vabaneda, kuid nüüd leidub selle tänavatel mõnikord autosid. SmithGill aitas välja töötada ka Dubai World's Fair 2020 üldplaani, mis on mõeldud täielikult jalakäijatele ja pärast maailmanäituse lõppu asustatud. Seda hõlbustavad paljud omavahel ühendatud vahetussõlmed, millest igaühel on trammi- või kergraudteepeatus. , mida ümbritsevad kauplused, kontorid ja elamuarendus. Elanikel kulub ühistranspordipeatusesse kõndimiseks mitte rohkem kui viis minutit.
Teoreetiliselt kuluks selle uue linna läbimiseks veidi üle poole tunni.
Need on kõik plaanid, aga kuidas ümber teha juba olemasolevad linnad, kus praegu elab enamik inimesi? Hanna Markussen selgitab Oslo võimude lähenemist nii: "Alustasime pilootprojektidega, et inimesed saaksid ise näha, kuidas kõik läheb, viisime muudatusi sisse väga järk-järgult."
"Näiteks oli Oslo üks ilusamaid väljakuid linnavolikogu kõrval autosid täis," räägib ta. - Aasta tagasi keelasime seal parkimise, sulgesime sinna sissepääsu ja alguses tundus see inimestele imelik. Nüüd aga arvavad nad juba, et oli imelik, et lubasime autodel sinna sõita.»
Tulevik ilma autodeta?
"Kui vaatame tulevikku optimistlikult, siis see trend ainult tugevneb," ütleb Achimpong. - Vaata statistikat – tundub, et oleme auto omamise populaarsuse tipust möödas ja sõidame nüüd vähem. Samuti on aastatuhandete ja beebibuumi aastate, erinevate põlvkondade harjumustes suur erinevus.
Ta usub, et noored loobuvad üha enam auto omamisest. Kõik see viitab sellele, et autode domineerimine meie linnades hääbub tasapisi loomulikul teel.
Kõik linnad ei saa olla nii autovabad kui Veneetsia, aga kui seada esikohale jalakäijate ja jalgratturite huvid, siis saab midagi korda. /Getty ImagesTeiselt juhib ta tähelepanu sellele, et nõudlus uute transporditeenuste järele – nagu Uber või Lyft või isejuhtivad taksod – kasvab. "Aga need on ka autod," rõhutab ta.
Achimpong märgib, et enamikus arengumaades on autode omamise populaarsus lihtsalt õitsemas ja nende valitsused arvestavad sellega, arendades autoomanike huve arvestavat infrastruktuuri. Just autode peal tehakse enamus reise suurlinna keskusest kaugel asuvates munitsipaalpiirkondades – võtame näiteks Londoni või Pekingi M25, kus ringteid on koguni seitse.
Autodest loobumine oleks sajandeid ilma nendeta elanud vanade Euroopa linnade jaoks suhteliselt lihtne.
Kuid megalinnade puhul, mis on kasvanud samaaegselt maanteede ja suurte parklatega, on seda palju keerulisem teha. Kui kaugele see trend meid viib, on veel raske öelda. Igatahes ei unusta ma, et autovabast Veneetsiast pääses ainsaks võimaluseks seista teepervel, hääletada ja oodata, millal auto peatub...
https://auto.mail.ru/article/75086-chto_sluchitsya_esli_v_gorodah_zapretyat_avtomobili/
