Snižte přetížení na židle na požadavky TTT (ne více než 25 d) spravuje pouze pro instalaci razníků v uzlech sezení.
BMD-1 vedoucí na přistávacích agens ZP170.
Uvolnění BMD-1 z cílení po vedení.
Přistání BMD-1 o způsobech přistání ZP170 v horách.
V této době se konaly vojenské testy nového padákového systému ISS-350-9 na základě jednotného bloku s padákem o rozloze 350 m². A TSP170 zařízení byla také navržena v provedení se systémem ISS-5-128R a s novým ISS-350-9 -9 -9 -9-v-v systému výfukovým padák UPS-8 systému.
Pokud je multiplicita centrálního paprsku 20 nebo vícekrát, systém padáku je až 5krát na ISS-5-128-R a až 8 krát na ISS-350-9, pak pouze jednou může být použit Ski (skládací) panely. Nebyla však významná nevýhoda, protože bojové použití cílových prostředků je obecně jednorázový.
Vývoj SP170 trvalo pět let - od roku 1976 do roku 1981 bylo toto téma chráněno autorskými pěti certifikátů. Abychom pochopili, jak byl rozsah prací provedeno, když vytváří nové přistávací systémy, stačilo zmínit, že během vývoje SP170 bylo provedeno 50 COPP testů (z toho 15 fyziologických, s testy a třemi experimenty vodná povrch), 103 letové experimenty s vypouštění ze tří typů letadel a v různých klimatických podmínkách (jeden fyziologické, se dvěma členy posádky, a tři na vodném podkladu).
Specifika specifik 2, 1982, výrobek SP170 byl doporučen pro zahájení masová produkce a přijetí na dodávky vojenského letectva a vzdušných sil. 30. června 1982, univerzální závod předložil zákazníkovi sériovou dokumentaci bezrámových nástrojů pro tentizaci BMD-1 stroj s posádkou.
Taktické a technické vlastnosti volného padáku ve srovnání s režimovacím systémem na plošině padáku
| formuláře | Na přistávací plošině | |||
| Prostředky přistání | SP170. | PBS-915 "Shelf-1" | 2P170 (s P-7 platformy a odpisy obložení) | |
| Systém padáku | ISS-5-128P. | ISS-350-9. | ISS-350-9. | ISS-5-128P. |
| Letová hmotnost prostředků přistání PC170 BMD-1 stroj se dvěma členy posádky, kg | 8385 | 8345 | 8568 | 9200 + -100 (pro AN-12) 9100 + -100 (pro IL-76 a AN-22) |
| Hmotnost užitečného zatížení, kg | 7200 ± 70. | 7200 ± 70. | 7200 ± 70. | 7200 ± 70. |
| Hmotnost přistávacích zařízení, kg | 1085 | 1045 | 1177 | 2000 (pro AN-12) 1900 (pro IL-76 a AN-22) |
| Hmotnost přistávacích zařízení v% užitečného zatížení | 14,86 | 14,31 | 16,35 | 28-26 |
| Sazba letu při vypouštění, v zařízení, km / h: - od letadla AN-12 | 350-400 | 350-400 | 350-400 | 350-370 |
| - od letadla AN-22 | 350-400 | 350-400 | 350-400 | 350-370 |
| - Z letadla IL-76 | 260-400 | 260-400 | 260-400 | 350-370 |
| Výška přistání nad přistávací plošinou, m | 500-1500 | 300-1500 | 300-1500 | 500-1500 |
| Výška místa přistání nad hladinou moře, m | 2500 | 2500 | 2500 | 2500 |
| Přípustná rychlost větru na povrchu Země, m / s | 1-15 | 1-15 | Až 15. | Na 10. |
| Maximální počet strojů BMD-1 umístěných v nákladní kabině: | ||||
| - AN-12 letadla | 1 | 1 | 1 | 1 |
| - A-22 letadla | 3 | 3 | 3 | 3 |
| - letadlo IL-76 | 3 | 3 | 3 | 3 |
| Povrch, na kterém může přistát | Sushi a vodní hladina | Sushi a vodní hladina | Sushi a vodní hladina | Přistát |
Mezitím již byl test jiné varianty volného padákového zařízení BMD-1 přistávací činidlo, vytvořené pod vedením P.M. Nikolaev ve feodosi pobočce výzkumného ústavu automatických zařízení a přijal "police" šifru. To používalo nově vyvinutý NII AU Parachute systémy ISS-350-9 a ISS-760F a amortizace systému pro rozvoj Feodosian větve. Systém padákového systému ISS-350-9 "snížil" minimální výška přistání na 300 m, což přispělo k přesnosti přistání. Prostředky pro přistání ZP170 a „Police“ byly nabízeny možnosti použití tohoto systému, i když se stav testování ISS-350-9 absolvovat pouze v roce 1985. Police se také vypočítat přistát posádku uvnitř vozu na Kazbek-D židlemi. Složení opalovacích nástrojů police zahrnovala padák prostor s padákového systému, kabelového systému, z prosince zámky, An signalizační zařízení ATS-2, je orientace systému průvodce, umoření systém namontován pod dnem BMD, speciálních zařízení. Řádek technická řešení A hotové uzly regálového systému byly vypůjčeny z dříve vyvinutých produktů "univerzální" rostliny.
V lednu 1979 v.f. Marghelova, jak velitel vzdušných sil byl nahrazen plukovníkem D.S. Sukhorukov. Nový velitel se rozhodl provádět srovnávací testy systémů SP170 a regálů. SP 170 ukázal nejen spolehlivý provoz, ale také menší čas potřebný pro montáž a zatížení do roviny. Po přistání, BMD-1 s SP170 byl rychle reprezentován. Systém "police" je prostě "nelidský": Kabely dekontaminace spadly do housenky stroje, což významně zpožděno přinášející v bojovému připravenosti. Komise však byla jednoznačně nakloněna ve prospěch regálového systému. Subjektivní názor a sympatie nového vedení hrály jeho roli. Ale musíte si uvědomit, že způsob přistání "police" s vlastním množstvím letadel poskytly přetížení při přistání v rozmezí 15 d, tj. Zajistil bezpečnost přistání s významnou rezervou s ohledem na TTT, specifikovanou letectvem V roce 1976. Ano, a práce hydropického systému v polici "se ukázalo být účinnější. Police také prošla testy na tažení vody.
Jeden nebo jiný, ale prostředky přistání "police" vstoupily do dodávky letectva a vzdušného pod pojmem PBS-915.
Sériová produkce PBS-915 "police" ("SHELF-1") byla přenesena do letectví Kumertau sdružení výrobya v 90. letech. - v Taganrog (OJSC Taganrog letectví). Konečně, v roce 2008 byla výroba PBS-915 převedena do Moskvy na federální stát jednotný podnik "Universal" CPC.
Co se týče systému SP170, jeho hlavní konstrukční prvky, jak již bylo uvedeno, byly použity specialisty "vůz" při vytváření cílových zařízení pro bojové zařízení BMD-3 bojové vozidlo na téma "Bakhch-SD" (v sérii, označení PBS-950). To zejména referenční lyžování s odpisy (pouze s nahrazením pěnových odpisů vzduchu, nucené plnění) a konstrukcí centrálního uzlu. Také při vývoji upevnění zařízení pro BMD-3 a SPTP "SPTRUT-SD", obvod ZKP zámku s duplicitní systém pro zapnutí a přepínání PRP na křižovatku UPO spojení od nákladu na systém padáku to bylo použito v SP170.
Redaktoři jsou vděční za pomoc při přípravě materiálu zástupcem ředitele Federálního státu jednotného podniku "Universal" ICRC v.v. Žiju, stejně jako zaměstnanci Federálního státu jednotný podnik "Universal" ICROK v.v. Zhrabrovsky, A.S. TYSYANOV, I.I. Burtarov.
Horní nové téma
Dne 20. května 1983, vyhláška Ústředního výboru CSPSU a Rady ministrů SSSR č. 451-159 "o jednání experimentální konstrukční práce na vytváření bojového automobilu přistání v roce 1990 publikováno. A způsob přistání. " OK na bojovém stroji přistání obdržel šifru Bakhcha ( ) a prostřednictvím přistání - "Bakhcha-SD".
Při vývoji nového vzdušného vzdušného bojového vozidla a způsobu přistání, rozsah úkolů, které byly zřízeny na sovětské vzduchoosy v případě války, a komplikované podmínky pro provádění vzdušných operací byly zohledněny. Potenciální soupeř samozřejmě zohlednil roli přidělenou vůči vzdušným silám a možnosti hmotnosti padákový přistání V mé zadní části personálu a vojenského vybavení. V průběhu učení ozbrojených sil zemí NATO byly problematiky boje proti leteckých přistání prakticky vypracovány a ujistily přistání praporem a výše. Ve Velké Británii například v září 1985 držel učení "statečného ochránce" s praktickým vývojem úkolů bojovat proti leteckému přistání v celé zemi. V amerických charterech bylo zdůrazněno, že velitele všech stupňů při plánování bojového operace by měli vyřešit otázky ochrany a obrany zadní strany svých vojáků. Zlepšené zpravodajské prostředky inteligence byly zlepšeny, nízkou a dálkovou detekci a výstrahy byly nasazeny, systém obrany AIR byl přitahován k boji proti vkladům v oblasti vzduchu - od jednotlivých sloučenin do stupnice hostitelského divadla.
Chcete-li bojovat proti přistávacímu přistání kromě ochranných sil objektů a základen v zadních oblastech vojáků, prapor, plukovní, brigádní pohyblivé taktické skupiny byly vytvořeny z kompozice obrněných, mechanizovaných a aeromobile. Mezi bojová opatření patřila: Shelling vojenských dopravních letadel a přistání během přistání, útok nepřítele přistál soupeři s mobilními taktickou skupinou s podporou taktického a armádního letectví, kmeny a reaktivní dělostřelectva, s použitím počáteční anorganizace přistání, s cílem zničit, nebo síly. Vznik inteligence a komplexů dopadu zvýšilo možnosti porážení přistání v přistávací oblasti.
Komplexní řešení problémů snižování zranitelnosti parašutního výsadby, včetně zvýšení náhlavosti a vylučování přistání, zvýšení počtu zařízení a personálu zabalené jedním Echelonem a přesností cílení, snižování času přistání a čas mezi přistáním a začátkem chodníku přistání.
Hlavním požadavkem pro rodinu vzdušného letadla vzdušného letadla, přistál od vojenského dopravního letadla IL-76 (IL-76M) a A-22 bojových vozidel s plnou bojovou soupravou a tankování, stejně jako s bojovým výpočtem ( Dvě posádky a pět lidí člověka přistání) umístěné uvnitř auta. Zároveň IL-76 musel zvednout až dvě auta s cílovými zařízeními, IL-76M - až tři, AN-22 - až čtyři. Přistání bylo plánováno vyrábět na pozemku (včetně vysokých horniných míst) a vody (s vzrušením na 2 body). Prostřednictvím přistání mělo zaručit snížení minimální přípustné výšky přistání, minimálního možného poměru jejich hmotnosti na hmotnost dlažby nákladu (bojové vozidlo s municí a výpočtem), používání v různých klimatických a povětrnostních podmínkách. Pravděpodobnost vedení vzdušného provozu po stávkách soupeře a propuštění silnic a řady letišť potřebných k poskytnutí možnosti bojových vozidel s dlouhým pochodem k provedení dlouhého pochodu do letišť nakládání s překonáním vodních překážek .
Dne 30. listopadu 1983 vydalo řízení objednávek a dodávek leteckého vybavení a vyzbrojení letectva Moskevský souhrnný závod "univerzální" koordinovaný s taktickými ministerstvem letectví technický úkol №13098 Pro rozvoj zařízení zařízení pro nové BMD. Vývoj cílových fondů na téma "Bakhch-SD" začal pod vedením hlavního designéra a odpovědného vedoucího univerzálního závodu A.I. Balvanov a náměstek hlavního návrháře P.R. Shevchuk.
V roce 1984 "univerzální" vydalo výzkumné ústavy Automatická zařízení (NII AU) Technický úkol №14030 o vývoji padákového systému. Práce ve výzkumném ústavu AU vedl ředitel Institutu O.v. Ryshev a zástupce ředitele b.n. Skulanov. Konstrukce přistávacích zařízení bylo samozřejmě provedeno, v úzké spolupráci s týmem vývojářů VGTZ v čele s hlavním návrhářem A.v. Šabalin a náměstek hlavního návrháře V.A. Trishkin.
Pokud se základní rodina BMD-1 umožnila vytvořit každou další sadu cílových zařízení na základě dříve vyvinutých vzorků s vysokým stupněm sjednocení, nyní nemohla být o kontinuitě na uzlech a agregátech řeči. Taktický a technický úkol na "bojovém stroji 90. let 90. let" (označení "Objekt 950", ve výrobě - \u200b\u200b"Produkt 950") převzal kvalitativní zlepšení jeho vlastností ve srovnání s BMD-1 a BMD-2 a odpovídající zvýšení rozměrů a hmot. Plánovaná hmotnost nového BMD (12,5 t) více než 1,5krát vyšší než hmotnost rodiny BTR-D BMD-1. V kombinaci s potřebou přistání celého výpočtu uvnitř auta s velmi tvrdými omezeními na hmotnosti prostředků přistávacích činidel, nuceno vytvořit nový komplex. Samozřejmě, bohatá dodávka technických řešení, která byla dříve zjištěná staničním vozem a výzkumným ústavem Au, byla používána během dalších prací, ale design by měl být nový. Ve skutečnosti to trvalo celou řadu výzkumných a vývojových prací.
S ohledem na novost úkolu se zákazník dohodl konečná volba pojem Bude proveden ve fázi ochrany technického projektu.
Ze dvou hlavních systémů pro rozloučení vlečné zařízení používané pro BMD-1 - BTR-D (systém padáku nebo paraštečního reaktivního systému), byl vybrán multi-popový padák, který zajišťuje větší spolehlivost, která byla nezbytná zohledněna Tažné tažení výpočtu. Umístění výpočtu na univerzální sedadla místo speciálních amortizovaných židlí vyžadovalo vývojáře, aby zajistily vertikální přetížení při přistání ne více než 15 g. Multi-výkonový systém v kombinaci s energeticky náročnými tlumiči by mohlo poskytnout. Proto nebyla zvažována varianta systému parašte-reaktivního systému ve fázi technického projektu.
V prosinci 1885 se na univerzální závodě konalo setkání zástupců zákazníka a průmyslu o schválení technického vzhledu fondů Bakhcha-SD. Předseda zasedání byl velitel armádní armády, obecná armáda D.S. Sukhorukov, zástupce velitele generála generála nadpírkovače n.n. Guskov, od zákazníka - G.I. Cashnya, z továrny "univerzální" - n.f. Shirokov, nahrazený A.i. Avivalova jako vedoucí hlavy a hlavního návrháře závodu, od výzkumného ústavu AU - ředitel Institutu O.v. Ryshev a hlava jeho feodosi větve p.m. Nikolaev, od GC výzkumného ústavu letectva - vedoucí oddělení A.f. Shukayev.
Schůzka projednala tři možnosti pro bezplatné padákové zařízení:
Možnost feodosi větve NII AU reprezentované P.M. Nikolaev. Ve skutečnosti to bylo modernizace způsobu přistávacího typu PBS-915 "police" s vlastním množstvím letadla;
Možnost závodu "univerzální" s vlastním ovladem vzduchu "Kid". Hlášené vedoucí návrhář ya.r. Grinspan;
Varianta rostliny "univerzální" s absorpcí vzduchu nucené plnění s přetlakem uvnitř 0,005 kg / cm2. Podle něj oznámil hlavní návrhář N.F. Shirokov.
V důsledku komplexní studie bylo rozhodnuto vytvořit třetí možnosti zaměřené fondy, které poskytují větší energetickou náročnost odpisů a menší přetížení strojů na bydlení a umístění míst pro přistání. Vývoj obdržel tovární šifru "4P248", zákazník přidělil její "PBS-950" šifru.
Projektování způsobu přistání 4P248 (pro stručnost, nazvaný jiný "systém 4P248") byl proveden v 9. katedře univerzálního závodu pod vedením vedoucího oddělení G.v. Petxus, náčelník brigády yu.n. Korovochka a vedoucí inženýr V.v. Zhrabrovsky. Výpočty provedly oddělení v čele s S.S. Plnivo; Testy přistávacích zařízení v továrně byly vedeny hlavami testovacích oddělení P.v. Goncharov a S.F. Hrom.
Hlavní problémy, které měl developerský tým rozhodnout se znovu rozhodnout, vytváření lze přisuzovat:
Nové zařízení pro absorpční zařízení instalace (lyžování s tlumičem nárazů a centrálním uzlem), které by poskytlo zatížení vybaveného BMD do roviny, upevnění v nákladní kabině letadla na válečkovém zařízení, bezpečný výstup nákladní kabiny Během přistání a automatického začlenění do provozu padáku a odpisovacích systémů. Byl navržen absorbér vzduchu nárazu nuceného plnění 4P248-1503;
Agregát určený pro nucené plnění tlumiče atmosférický vzduch V objemu, který zajišťuje chinetickou energii nákladu během přistání. Jednotka byla pojmenována "blok nadřazených" a obdržel tovární šifru "4P248-6501";
Multi-Polární padákový systém, který by poskytl uložený přistání a "Objekt 950" konverze s plným bojovým výpočtem. Vývoj systému padáku ISS-350-12 byl proveden ve výzkumném ústavu AU pod vedením zástupce ředitele B.N. Skulanova a náčelník sektoru L.n. Chernyshev;
Zařízení umožňující BMD s instalovaným směrem k přistání znamená provést březen až 500 km překonáváním vodních překážek;
Elektrické zařízení umístěné uvnitř "objektu 950", pro vydávání členů posádky osvětlovacích informací o fázích procesu přistávacího procesu, jakož i pro kontrolu zrychleném rimingového prostředku přistání po přistání.
Řešení přijaté na uvedené schůzi nepřekročilo hledání dalších možných provedení odpisovacího zařízení. Bylo mezi nimi a princip airbagu. Na základě rozhodnutí státní komise viz SSSR o vojensko-průmyslových otázkách z října 311986, oddělení "Universal" bylo vydáno technický úkol pro výzkumnou práci "Studium možnosti vytváření prostředků přistávacího zařízení a nákladu pomocí principu airbagu ". "Univerzální", v roce 1987 vydal úkol UFA Aviation Institute. Sergo Ordzhonikidze (Wai), který dříve provedl podobnou studii v rámci "pred". Nově otevřený NIR přijal šifru "foukání-1" a byla splněna v plném rozsahu.
V průběhu tohoto NIR byl studován přistání "Objekt 915" (BMD-1), ale předpokládalo se, že používají stejný princip pro závažnější objekty. Device absorpčního nárazu bylo nafukovací "sukně" ve spodní části dna bitevního vozu, které během redukce byl vypuštěn s pyrotechnické generátory plynu. Nucené vzdušné síly pod "sukni" nebylo provedeno: bylo předpokládáno, že při nájemce stroje, kvůli své setrvačnosti, bude komprimovat vzduch v objemu omezeném "sukni", výdaji na tuto značnou část své kinetické energie. Efektivně provozovat takový systém mohl pouze v ideálních podmínkách a na dokonale rovnou platformě. Navrhovaný systém odpisu WAI poskytovaný pro použití drahé pogumované tkáně TSM, byl komplex v přípravě k použití. Ano, a tato práce byla dokončena, když fondy 4P248 již prošly fází vládních testů. Závěrečná zpráva o NIR, schválená hlavou dohledu v prosinci 1988, uznala své výsledky užitečné, ale číst: "Použití principu polštáře v plynovém vzduchu v přistávacím zařízení na NIR" preferuje "a NIR" preference-1 "pro rozvoj přistávacích systémů nevhodně".
V rámci práce na téma "Bakhch-SD" byly otevřeny další NIRS. Složení dříve vyvinutého usnadňování způsobu přistání pro BMD-1, BMD-2 a BTR-D - zkušený 3P170, sériové PBS-915 (925) - zahrnovaly systémy Guidrop Orientace ve směru větru před přistáním. Reliéf s jejich pomocí přistávacího objektu na fázi sestupného padáku podélnou osou ve směru demolice větru umožňující poskytnout bezpečné přistání při rychlostech větru v povrchové vrstvě na 15 m / s a \u200b\u200btím rozšiřovat rozsah povětrnostních podmínek padákových parašutorů. Mechanický držák v typu použitý v PBS-915 (925), který účinně provozoval rychlost větru 10-15 m / s, když se snižuje na 8-9 m / s, jednoduše neměl čas Práce: S poklesem objektu, Gaidrop's Slack byl tvořen objektu. A neměl čas natáhnout a nasadit objekt před přistáním.
Nii ay spolu s moskevského letectví institutu. Sergo Ordzhonikidze vyvíjel systém orientace na pevné palivo (NIR "vzduch"). Princip jeho akce bylo otočit balený objekt s použitím stroje Jet Jet Engine s generátorem pevného paliva, zapnuto a vypnuto Automatický řídicí systém. Údaje o výšce přistání a odhadovaný směr demolice větru trasy balených vozidel přijatých před začátkem cílení od navigátoru letadla a zavedeno do automatického řídicího systému. Ten zajistil orientaci předmětu v procesu poklesu a stabilizace až do přistání.
Orientační systém byl testován s kloubovým komplexem přistání (CSD) a s rozložením BMD-1, byl proveden výpočet pro přistání "Objekt 68m" bojové vozidlo ("Bass") a "Objekt 950" ("Bakhch) "). Vyhlídka systému pro použití ve vzdušných silách, odborníci ze třetího ústředního výboru Ministerstva obrany byly zaznamenány. NIR byl dokončen v roce 1984, vydala zprávu, ale nedostala další rozvoj - především díky nedostatku možnosti přesně určování směru a rychlosti větru v zemi v oblasti přistávacího místa. Na konci, od použití v 4P248, jakýkoli orientační systém odmítl. Výpočet byl proveden, že dva vzduchové tlumiče absorbší v procesu ukončení vzduchu po přistávací formě hřídele na stranách nákladu, které zabrání převrácení z důvodu boční demolice.
Je vhodné zapamatovat si výzkumná práce Podle výběru materiálů pro odpisování padákových platforem a kontejnerů vedených v zahraničí (především ve Spojených státech) v šedesátých letech. Pěny, kraft vlákno, buněčný kovové konstrukce. Nejpříznivější vlastnosti byly kovové (zejména hliníkové) buňky, ale byly drahé. V té době, v té době, vzduchové odpisy již bylo používáno na amerických a britských padákových plošinách střední a velké nosnosti. Jeho vlastnosti byly docela spokojeny se zákazníky, ale později Američané opustili vzdušné odpisy, s odkazem na obtíže poskytování stability a zabránit tomu, aby platforma přenášejí po přistání.
Systém padákového systému ISS-350-12 byl navržen společností AU na bázi s padákem 350 m 2, sjednocený s již přijatými systémy PBS-915 (-916, -925, platformy P-7) a s Zároveň se vyvinut systém ISS-350-10 pro prostředky přistání P-211 lodě "Gagara".
NIR, prováděný na počátku osmdesátých lét, ukázal, že nejefektivnější způsob, jak snížit minimální výšku nákladu nákladu, je spojena s odmítnutím hlavních padáků velkého řezání (jako v systémech ISS-5-128m, ISS-5- 128R a ICS-1400) a přechod na "svazky" (nebo "balíčky") Aarrone hlavních padáků malé oblasti. Zkušenosti z vytvoření systému ISS-350-9 s bloky hlavních padáků 350 m 2 potvrdil tento závěr. Objevila se možnost vývoje vícicorální systémy Podle "modulárního" schématu: se zvýšením hmotnosti přistávacího zatížení se počet základních padákových bloků jednoduše zvýšil. Všimněte si, že paralelně s ISS-350-9 se systém ISS-350-8 objevil s dvojitou oblastí hlavního padáku, který měl nahradit jednorázový systém v padákových reaktorech PRSM-915 (925) - Se stejným účelem snížit minimální výšku stanu..
 |
 |
V obou systémech poprvé v praxi výstavby padáku, způsob pro zvýšení rovnoměrného zatížení a zlepšení vlastností výplně multicorálních systémů prostřednictvím použití nízkopodlažného brzdového padáku a dalšího výfukového padáku. Brzdové padáky byly zavedeny dříve než základní a snížené rychlost snížení přistávacího předmětu na úroveň, poskytující přijatelné aerodynamické zatížení každého z hlavních padáků během jejich popisu a plnění. Připojení každé z kopulek hlavního padáku s přídavným padákem výfuku (fiberboard) jediným odkazem vedlo k tomu, že fiberboard, jak to bylo, "automaticky regulovat" proces plnění kopulí. Při zveřejnění hlavních kopulí, "vůdce" byl nevyhnutelně vytvořen - kopule, která byla odhalena před zbytkem a získal významnou zátěž. Snaha od DVP může mít poněkud "hezkou" takovou kopuli a ne dá to úplně odhalit příliš brzy. V konečném důsledku to bylo zajistit rovnoměrné zatížení celého padákového systému během zveřejnění a zlepšovat vlastnosti jeho plnění. V systému PBS-915 s devítem fotbalem ISS-350-9, to umožnilo snížit minimální výšku přistání na 300 m v maximální výšce 1500 MB letových sazeb leteckého letu letadla (pro IL- 76 letadel) od 260 do 400 km / h. Je třeba poznamenat, že tento vysokorychlostní rozsah je třeba poznamenat, že není překonán v jakémkoli tuzemsku, ani v zahraniční praxi padákového nákladu vlečné zboží vážící až 9,5 tun.
Stejná minimální výška přistání ve 300 m byla položena v taktickém a technickém úkolu pro rozvoj fondů Bakhcha-SD, bylo také předpokládáno "vypracovat otázku snižování výšky přistání na 150-200 m." Maximální výška přistání byla nastavena v 1500 m nad místem, výška místa nad hladinou moře - až 2500 m, sazba letu pro přístaviště přistání by měla být umístěna do 300-380 km / h pro IL-76 letadla (IL-76m) a 320 až 380 km / h - pro AN-22.
Finanční prostředky 4P248 byly zavedeny "univerzálním" vyvinutým zařízením "Universal" nový automatický odšroubující P232 s odemknutím hodinky. Kromě toho byl vytvořen ve vývoji autotypu 2P131 z Parachute platformy P-16.
Zajímavá výroba a technologické požadavky TTZ: "Design přistávacích zařízení by měl brát v úvahu technologii výrobců výrobců a nejpokročilejšími metodami výrobních dílů (odlévání, lisování, lisování) a umožňují možnost výroby dílů na CNC strojích ... suroviny, materiály a zakoupené produkty musí být domácí produkce» . Konstruktivní dokumentace Litera T (technická etapa projektu) pro způsob přistání 4P248-0000 již schválené v roce 1985. Ve stejném roce byly první tři kopie BMD "objekt 950" ("Bakhcha") továrními testy a vládními testy systému padáku ISS-350- devět.
 |
 |
| "Objekt 950" s přistávacími prostředky 4P248, naložené do letadla IL-76 | |
 |
 |
| BMD "objekt 950" s přistávacími prostředky 4P248 po přistání | |
 |
|
Pro předběžné zkoušky 4P248 Univerzální továrna a výzkumný ústav AU v letech 1985-1986. Připravené zkušené vzorky přistávacích činidel, stejně jako rozložení rozměrů "Objekt 950". Současně bylo zohledněno, že hmotnost výrobku uvedeného ve státním testování v roce 1986 překročila plánované - 12,9 tun místo původně definovaných 12,5 tun (následně nový BMD stále "pocení"). Fondy 4P248 v této době se objevily pod změnou šifru "Bakhch-PDS", tj. "Parašte-přistávací agenti."
Předběžné pozemní testy 4P248 se konalo od září 1985 do července 1987. Během těchto testů bylo provedeno 15 vařených vypouštěných, včetně fyziologických experimentů, stejně jako upuštění do vodného povrchu - pomocí zvedacího jeřábu (v roce 1986). To bylo stanoveno "... vzduchové nárazové absorbéry 4P248-1503-0 s předběžným dohledem z komor poskytují přistání výrobku" 950 "na systému padáku ve svislé rychlosti až 9,5 m / s s přetížením na palubě ne více než 14 jednotek a na univerzálních židlích v poloze kapky padáku podél osy X ne více než 10,6, podél osy Y, ne více než 8,8 jednotky a umožňují jednorázovou aplikaci; Univerzální židle, s přihlédnutím k provádění opatření s obsazením odpisových prostředků, zajišťují snášenlivost podmínek přistání členy posádky ... při resetování vody, zajišťují systém padáků s vertikální rychlostí Až 9,8 m / s s přetížením na palubě výrobku není více než 8, pět; Získaná přetížení nepřesahuje maximální přípustné, regulovat lékařské a technické požadavky na tyto objekty ".
Pravda, membrány nefungovaly, když jezdil výfukové ventilyto silně zhoršila stabilita i na hladký povrch. Modelování na větrné demolici mědi rychlostí až 12 m / s. Během přistání do země, to nedalo sklápění. Během letových zkoušek byly dva rozložení upuštěny a jeden reálný "objekt 950" s 4P248-0000 zařízením z letadel IL-76MD od jediného, \u200b\u200bsérie a ZUH metoda při letových rychlostech 300-380 km / h. Předběžné letové testy s propuštěním z letadel A-22 se konaly pouze v roce 1988.
I když obecně, podle zprávy o předběžných zkouškách 30. září 1987, "Prostředky přistání" 950 "4P248-0000 ... prošly všechny typy předběžných testů s pozitivními výsledky"Řada nepříjemných překvapení odhalila v práci 12-dupového padákového systému. Již v počáteční fázi se ukázalo, že ve velkém sazbách nástroje přistání se padákový systém rozlišuje nedostatečnou pevností (svorky závěsu, separace tkáně z hlavního rámce hlavních padáků, "přední" procesem plnění) a na dolní hranici stanovené vysokorychlostní rozsah použití - neuspokojivé ceny kopulek hlavních padáků. Analýza výsledků předběžných zkoušek umožnilo identifikovat příčiny. Zejména zvýšení počtu padáků brzdy (jejich počet odpovídá množství základního) vedlo k tvorbě znatelné aerodynamické stínící zóny, která se blíží ke středu kopule hlavních padáků. Kromě toho se zóna turbulence vytvořila za bandou brzdových padáků, což negativně ovlivnilo proces plnění hlavních padáků obecně. Kromě toho, při zachování stejné délky spojovacích vazeb v 12-kopule systému, jako v ISS-350-9, "centrální" kopule, jehož výplň, která byla zpožděna, se ukázala být upnuta "vedoucím" Sousedé, a "regulace" schéma procesu zveřejnění DVP ne tak účinné. To snížilo účinnost padákového systému jako celku, zvýšila zátěž na samostatné kopule. Bylo jasné, že jednoduchý nárůst počtu hlavních kopulí by nemohl udělat.
NTK WVV, v čele s hlavní generálem B.M. Ostberhov, neustále věnoval nejbližší pozornost k rozvoji "objektu 950" a 4P248, jakož i zdokonalení přistávací a dopravních prostředků vojenských dopravních letadel - všechny tyto otázky vyžadovaly komplexní řešení. Zejména proto, že s výjimkou IL-76 (-76m) a AN-22 letadel bojový stroj Mělo by to přistát z právě, který vstoupil do IL-76MD a kdo prošel státním testem těžkého AN-124 Ruslan. V roce 1986, v lednu a září 1987 av roce 1988, z podnětu vzdušných sil, byly provedeny čtyři provozní posouzení 4P248 (PBS-950) na základě výsledků, jejichž výsledky také provedly změny na konstrukci obou BMD sám a přistávací zařízení.
Potřeba zdokonalit válcovací zařízení nákladních kabin vojenských dopravních letadel, které již bylo odhaleno již při předběžné zkušební fázi. V letadle IL-76M (MM) pro zajištění přistání tří předmětů byla ukončená část montřadů prodloužena, přídavné upevnění bylo zavedeno do sekce jednosměrně. Dva překládací válečky byly nahrazeny: takže stroj, otáčení rampy, nedržel boční vnitřní přívod koncové části nákladní kabiny, instalovaných válců s kruhovými válci, které drží auto z bočního posunutí (takový roztok byl dříve použit Při práci s systémem P-211 pro loď "Gagara"). Rafinérie a přistávací a přepravní zařízení letadla AN-22.
Od 5. ledna do 8. června 1988, systém 4P248 s padákovým systémem ISS-350-12 (s dodatečným výfukovým padákem DVP-30) prošel vládními testy. Přímo pod dohledem vedoucího oddělení zkušebního oddělení státní univerzity letectva, plukovník n.n. Nevzorov, přední pilot byl plukovník B.v. Oleinikov, přední navigátor - A.G. Smirnov, vedoucí inženýr - poručík plukovník yu.a. Kuznetsov. Byly zkontrolovány různé možnosti přistání na různých místech, včetně (v konečné fázi státního testu) do vodného povrchu. Akt státního testování byl schválen 29. listopadu 1988
V sekci "Závěry" zákon řekl: "Způsob přistání" Bakhch-PDS "taktické a technické zadání č. 193098 a doplňku č. 1 odpovídají především s výjimkou vlastností uvedených v PP. Korespondenční tabulky tohoto zákona, a poskytují padák vlečením zemského povrchu vojenského stroje BMD-3 letové hmotnosti 14 400 kg se 7 členů bojového výpočtu umístěného na univerzálních sedadlech uvnitř stroje, od výšin 300 -1500 m na přistávací místnosti, která překročila hladinu moře až 2500 m, při rychlosti větru na zemi až 10 m / s ... Způsob přistání "Bakhch-PDS" zajišťují bezpečnost technická charakteristika BMD-3, jeho zbraně a vybavení po přistání padáku v následujících verzích výběru stroje:
plně vybavené municí, provozní materiály, Tabletova vlastnictví, plně doplňující palivo, se sedmi členy bojového výpočtu bojovou hmotností 12900 kg;
Ve výše uvedené konfiguraci, ale namísto čtyř členů bojového výpočtu, 400 kg další munice v pravidelném uzavření bojové hmotnosti 12900 kg;
S plným tankováním palivem, vybaveným provozním materiálem a vlastností tablety, ale bez bojového výpočtu a střeliva s celkovou hmotností 10900 kg ...
Přistání BMD-3 na způsob přistání "Bakhch-PDS" na vodném povrchu není poskytnuta v důsledku sklápění stroje o 180 ° v době vedení během větru v povrchové vrstvě na 6 m / s a vzrušení o méně než 1 bod (tj. Podmínky, mnohem více "měkký" než ty, které poskytuje TTZ. - Cca. Auto)… Přenos letu bitvového stroje BMD-3 Magitat na Bakhch-PDS znamená letovou hmotnost až 14 400 kg, s přihlédnutím k funkcům uvedeným v posouzení letu, obtíže nejsou k dispozici a přístupné pilotům se zkušenostmi Přistání velkých nákladů z letadel IL-76 (M, MD) a AN-22. Pravděpodobnost bezproblémového provozu, stanovený s pravděpodobností spolehlivosti 0,95, je v rozmezí od 0,952 do 1, 0,9999 je specifikován TTZ (s výjimkou vypouštěného na vodný povrch).
Podle výsledků státních zkoušek byly doporučeny přistávacími prostředky 4P248 doporučeno pro přijetí letectva a vzdušných sil a aby se do masové výroby, ale po odstranění nedostatků a zkoušek testů.
Problémy systémového padáku se znovu projevily: zničení jednoho nebo dvou kopulí hlavních padáků, terminály závěsu na limitních vysokorychlostních režimech, ve dvou případech - neúspěšnost dvou kopulí, když je BMD zrušen 300-360 km / h ze výšin 400-500 m.
Analýza komentářů a příležitostí pro jejich eliminaci nucené uvolnit přidání TTZ. Aby se zabránilo dlouhému zpoždění při zahájení cílových zařízení na masovou výrobu, je požadavek na přistání do vodného povrchu jednoduše eliminován a rychlost letu pro přistání byl nastaven na 380 km / h - pro zajištění bezpečného výstupu výrobku z kabiny a zveřejnění systému padáku. Je pravda, že stejný dokument předpokládal další letové a experimentální studie, aby bylo zajištěno přistání BMD-3 na vodném povrchu. Požadavek nebyl formální - studium ve stejnou dobu, koncem osmdesátých lét, studie ukázaly, že i v případě neaderické války v Evropském divadle vojenských akty, až polovina bude zaplavena Zničení hydraulických struktur Sushi povrchy. A muselo brát v úvahu při plánování možných leteckých operací.
Hlavní vylepšení systému bylo dokončeno do měsíce. Pro urychlení rozptylu BMD-3 z prostředků přistání do konstrukce centrálního uzlu byl zaveden nástupný posuvník a jeden bod nalévání. Kromě toho zavedli šroubové podpěry a posílily upevnění trubek centrálního uzlu. Další kompenzátory mezi pákou a pouzdrem zámku se objevili v zámku upevnění předmětu do Moncorrels, ovládacího čepu pro zajištění spolehlivého ovládání zámku v uzavřené poloze; Zámek hradu byl dokončen tak, aby urychlil instalaci do zásuvky Monorail. Vylepšená blokovací jednotka za účelem snížení jeho hmotnosti. Změnil návrh pokrývků Caterpilla, aby se snížila pravděpodobnost housenek "Objekt 950" housenky pro prvky přistávacích prostředků na kongresu s "oteklé" tlumiče po přistání. Na auto uzdravené držáky pro upevňovací lyže. Konstrukce odnímatelného oplocení BMD Tower, který zajišťuje bezpečnost prvků věže, když se systém padáku připojil k práci: na státních zkouškách, například, byl zničen držák OU-5 iluminátoru na věži a plot sám byl deformován.
V připomínkách bylo uvedeno, že pneumatiky nainstalované na stroji v březnovém pozici umožňují BMD, aby provedl pochod "Pro hrubý terén rychlostí 30-40 km / h vzdálenost až 500 km"Ale požadavky TTZ nejsou splněny, protože umístění cílových zařízení autem "Zlepšuje viditelnost velitele z jeho pracoviště v pozici na výletní den a s IR zařízeními". Totéž platí pro přezkum z pracoviště mechaniky řidiče. S danou možností dlouhodobého pochodu a překonání vodních překážek byl požadavek důležitý. Bylo nutné dokončit prvky upevnění způsobu přistání na stroji v turistickém stroji. Specifikovány požadavky na návrh a instalaci univerzálních sedadel BMD.
Specialisté NII AU Redo systém padáku ISS-350-12. Zejména pro kalení kopule hlavního padáku na něm v pólové části byly nalezeny 11 pásek dodatečného kruhového rámce z technické kapesy CAPRON LTKP-25-450 a LTKP-25-300. Pro zlepšení plnění a rovnoměrného zatížení systému padáku byly zavedeny 20metrové prodlužovací šňůry, které umožnily kopule hlavních padáků, aby se před vyzváním odlišovaly dolů. Změnil pořadí pokládání padáku brzdy do komory. Všechny zmíněné problémy toto nevyřešily, a na zahájení finančních prostředků PBS-950 na výrobu, bylo nutné omezit multiplicitu použití na limitních režimech vysokorychlostních režimů a pro zavedení systému PC-350-12 systému Další blok hlavního padáku a omezuje multiplicitu použití na limit vysoce rychlé režim.
Od 29. prosince 1988 do 27. března 1989 se konaly předběžné letové testy revidovaných prostředků 4P248-0000 na letadlech IL-76M, které patří AU. Vliv změn provedených v konstrukci byl zkontrolován ve všech fázích přípravy na přistání a tažení sebe. Zejména bylo zjištěno, že výpočet 7 osob zátěže "Objekt 950" s upravenými způsoby přistání na letadlová letadla IL-76M po dobu 25 minut (pravda není zohledněna, doba instalace UPS-14 každého objektu). Čas na odpojení způsobu přistání z produktu po přistání bylo 60 s za použití zrychleného procházkového systému a ne více než 2 minuty s ručními silami 3 osoby vypočítané.
V přistání a dopravě vybavení letadla také provedlo změny - zejména za účelem zvýšení bezpečnosti přistávacích doprovodných sídel s jednotlivými padáky (tento požadavek byl zařazen do seznamu opatření založených na výsledcích státních testů). Modifikované vybavení s vyztuženým jednokolejkem 1P158, vyrobené univerzální rostlinou, byl instalován na IL-76 rovině OKB is.s.v. Ilyushin a plně oprávněný. Zpráva o těchto studiích schválených dohledovými řediteli a NII AU 30. března 1989 uvedla: "Vyvinutý podle komentářů G.I. A připomínky k provoznímu posouzení způsobu přistání 4P248 pro výrobek "950" byly opatřeny pětinásobným použitím při výměně jednorázových částí ... způsobu přistání 4P248 poskytují uložené přistání výrobku "950" s přetížením ne Překročení hodnot NY \u003d 11,0, NX \u003d 1,4, NZ \u003d 2.2 ... Konstrukční změny v hlavních prvcích 4P248: Systém padáku systému ISS-350-12, centrální elektrické jednotky, dohledu a další uzly nesené V souladu s poznámkami státu a podle připomínek uvedených v procesu předkládaných zkoušek jsou kontrolovány v procesních zkouškách a potvrdili jejich účinnost ... způsoby přistání 4P248 odpovídají TTZ č. 3098 a může být předložen pro kontrolní testy. S výjimkou: Doba načítání výrobku "950" do letadla IL-76M na TTZ - 15 min je ve skutečnosti získána 25 minut a odizolovací prostředek přistání po přistání se provádí s výstupem 3 osob z produktu ".
Ne bez nepřítomných situací. V jednom z letových experimentů, BMD "objekt 950" po přistání je prostě převrátil housenky. Důvodem byl výzvou stroje s boční demolicí s mraženým sněhovým hřídelem s výškou 0,3-0,4 m (to bylo ještě zima) - a tento případ byl považován za "abnormální přistání".
 |
 |
Po celou dobu testování 4P248 během zkoušek (nepočítá kontrolu), tam bylo 15 hrubých výklenek rozložení BMD na vývoji vzduchových tlumičů; 11 Koprov klesne "objekt 950" (z toho čtyři fyziologické experimenty), 87 letových experimentů s rozložením "Objekt 950", 32 experimenty letu s "objektem 950", z nichž čtyři jsou fyziologické, se dvěma testy uvnitř stroje. Například 6. června 1986, parašutisté testování nii Au A.v. testy byly vyloženy na zemi přistání pod Pskov uvnitř stroje z letadla IL-76 Shpilevsky a např. Ivanov (výška přistání - 1800 m, rychlost letu letadla je 327 km / h). 8. června téhož roku, parašutisté, testy výzkumného ústavu GC plukovník A A A.a. Danilchenko a hlavní V.P. Nesterov.
Zpráva o prvním letním fyziologickém testu, schválená 22. července 1988, byla zaznamenána: "... Ve všech fázích fyziologického experimentu, testy si zachovaly normální výkon ... Fyziologické a psychologické změny členů posádky byly reverzibilní a byly odrazem reakce těla na nadcházející extrémní dopad". To bylo potvrzeno, že umístění členů výpočtu na univerzálních sedadlech během přistání zabraňuje udeří jakoukoliv část těla o těle nebo vnitřním zařízením bojového vozidla. Současně systém padáků stále neposkytl požadovanou pětinovou aplikaci. Rozhodnutí velitele-in-šéfa letectva 16. listopadu 1989. PBS-950 přistávací zařízení bylo přijato pro dodávku letectva, vzdušných sil a implementovaných v hromadné výrobě, za předpokladu, že AU (v roce 1990) byl přejmenován na výzkumný ústav parachutace) záručního multiplikace systému padáku -350-12.
Potvrdit účinnost zdokonalení přistávacích zařízení v letech 1989 a 1990. Provedeno další kontrolní a speciální letové testy. V důsledku toho byl nakonec vytvořen vzhled vojáků 4P248 (PBS-950), návrhová dokumentace byla přiřazena společnosti LiterA O1, tj. Pro něj mohla být vyrobena instalace výrobků pro organizaci masové výroby. Během roku 1985-1990. Na vývoji systému 4P248 bylo získáno pět certifikátů autorských práv, zejména odpisy.
Vyhláška Ústředního výboru CPSU a Rady ministrů SSSR č. 155-27 z 10. února 1990 pro zbraně Sovětská armáda A vojenská flotila přijala bojový stroj přistání BMD-3 a prostředky registrace PBS-950. V rozhodování, mimochodem, to bylo řečeno: "Zavázat ministerstvu leteckého průmyslu SSSR učinit zušlechťování přistávací a dopravní techniky a personální obsazení letadel IL-76, IL-76MD, AN-22 a AN-124 zařízení pro zavádění BMD-3 s přistávacími prostředky PBS-950 ".
Řád ministra obrany SSSR č. 117 ze dne 20. března 1990, řekl jsem: "Chcete-li zamítnout bitevní stroj přistávacího stroje BMD-3 a přistávací zařízení PBS-950 pro personální obsazení paratroopingových částí sovětské armády a jednotek námořnictva, spolu s bitevními stroji, vzdušným BMD-1P, BMD-2 , PRACHU-915 PADUJE SYSTEMS, PRSM 925 (916) a padák zdarma PBS-915 Systémy, PBS-916 ». Zákazník pro doubci ve stejném pořadí byl stanoven zástupcem velitele-in-šéfa ozbrojeného letectva. MinaviaProm byl povinen vytvářet moc vypočítanou na roční produkci 700 PBS-950 souprav. Vezměte si tuto (maximální) produktivitu, samozřejmě, ještě nebylo zamýšleno. Skutečné objednávky byly plánovány mnohem méně. Ale ve skutečnosti se neuskutečnili.
První sériová dávka PBS-950 ve výši deseti sad byla vyrobena ve stejném roce 19990, přímo u univerzálního závodu a převedena na zákazníka. Tato dávka odpovídala dříve objednanému VGTZ party z deseti BMD-3. Celkem Universal CPC provedla 25 PBS-950 sériových sad. V době přijetí způsobu přistání PBS-950 byla jejich výroba uspořádána v Kumertau. Brzy však události v zemi dělaly vlastní úpravy a masová produkce PBS-950 byla přenesena do APO TAGANROG APO.
Navzdory mimořádně nepříznivé situaci v ozbrojených silách pracují na vývoji několika BMD-3 a PBS-950 v jednotkách stále, i když s výrazným zpožděním. Schopnost resetovat BMD-3 pomocí PBS-950 se všemi sedmi členy výpočtu uvnitř vozu byla testována v roce 1995 s ochlazeným poklesem. První cílení výpočtu v plné sloučenině uvnitř BMD-3 s PBS-950 se konalo 20. srpna 1998 během vysídlených taktických učení 104. GW. Parašte-přistávací police 76. GW. Výsadkářská Jednotka. Přistání bylo provedeno z letadel IL-76 s účastí vojenských výsadkářů: Seniorpautenant v.v. Konev, Junior Sergeantts A.S. Aborn a Z.A. Bilimičíkova, Efreitor V.v. Sidorenko, obyčejný D.A. Gorheva, D.A. Kondratieva, Z.B. Taev.
Srovnávací vlastnosti přistávacích zařízení
Vynález se týká technik padáku, zejména pro multi-Polární padákové systémy určené pro přistání těžkých nákladů s letadlem. Konstrukce poskytuje snížení hmotnosti systému padáku a zvyšování jeho provozní spolehlivosti. Systém padáku obsahuje padákový padák a základní padáky, jejichž kopule mají rám s rámem pásek připojených k hlavním stánku a je vybaven podnětem vln procházejícími upevňovacími prvky a patrzakem. Výběr velikostí prstenů, jejich počet, jejich vzdálenost od spodního okraje, stejně jako délka roztrhaného otvoru vede ke snížení hmotnosti systému padáku, jakož i zvýšení provozní spolehlivosti. 8 yl.
Vynález se týká techniky padáku, zejména pro konstrukci multi-polární padákového systému (ISS) určených k přistání z letadla (LA) těžkých nákladů, jako je různé zařízení o hmotnosti od 1000 do 20 000 kg a více . ISS zahrnuje svazek požadovaného počtu hlavních kopulí, v závislosti na hmotnosti nákladu a stanovené míry přistání. Široké využití ISS v praxi přistání padáku je vysvětleno řadou pozitivních vlastností, charakteristikou pouze ISS. Hlavní je spolehlivý přistání přistávacích nákladů během poškození jednoho nebo více kopulí. Kromě toho, výrobní technologie a provoz ISS je méně složité ve srovnání s technologií a vykořisťováním jedním čtverečního systému několika stovek a dalších tisíc metrů čtverečních potřebných pro přistání těžkých nákladů. Nevýhody ISS odkazuje na většinu plnění všech kopulí systému, a tedy nerovnoměrnost distribuce zátěží mezi kopule, tato okolnost činí konstrukci kopule zvýšené síly, což zvyšuje hmotnost celého Systém. Simultánnost zveřejnění a vyplnění kopulí ISS je dosaženo různými způsoby. Nejběžnější z nich je metoda liftových kopulí. ISS je známo, obsahující kopuli v odstraňovacích šňůru upevňovacích prvků ve stejnou dobu na páskách radiálního rámu nad každým hlavním závěsem, což vede k následujícím nevýhodám: jako první, nepříjemnosti při instalaci šňůra riflace, od Prvky jeho upevnění jsou umístěny uvnitř (v záhybech) položené kupole, za druhé, velký počet prvků upevnění šňůry riflace, který komplikuje technologii a zvyšuje hmotnost kopule. Nejbližší v technické podstatě podle vynálezu je systém zahrnuje spoustu základních padáků, jejichž kopuli obsahují rám s rámem kroužku a radiální pásky připojené k skluzu a je vybaveno šňůrou riflace prošel přes Montážní prvky (nahrávky) umístěné na spodním okraji kopule v každém z hlavního závěsu. Dumping Rhypy se provádějí s přívodem. Nevýhody slavného ISS jsou: složitost a vysoké náklady na výrobu, protože na každém domě známého ISS-350-12m je nutné dát 80 kusů milence; Velká hmotnost ISS, takže hmotnost každé kopule 350 m2 se zvyšuje o 2,5 kg, což zvyšuje hmotnost celého systému 12 kopulek na 30 kg; Složitost instalace šňůry riflace, protože nahrávky jsou umístěna v každém závěsu a při pokládání se ukáže, že jsou uvnitř kódy kopule. Technický výsledek vynálezu je snížit hmotnost ISS a zvyšovat jeho provozní spolehlivost. Toho je dosaženo skutečností, že systém s více popelnými padáky, který zahrnuje výfukové a základní padáky, kopule druhé obsahuje panely s rámy rámu a hlavními vedoucími spojenými se stuhami v poli spodního okraje kopule, a jsou vybaveny šňůrou puška procházejícími upevňovacími prvky a mačkáním, podle vynálezu, it prvky pro upevnění šňůry pištěného jsou umístěny na panelech kopule mezi rámy rámu s a hřiště, jejichž hodnota je vybrána ze vztahu: b až t, mm, kde b krok upevňovacích prvků, mm; K empirickému koeficientu na 2,45-2,85; T Vzdálenost mezi hlavními stánky, mm, zatímco uvedené prvky jsou umístěny nad spodním okrajem kopule ve vzdálenosti vybrané ze stavu: h mm kde n je vzdálenost montážních prvků ze spodního okraje kopule, mm; t vzdálenost mezi hlavními stánky, mm; A empirický koeficient a 3,5-6,0 a počet upevňovacích prvků je určen vzorcem:
N2, kde n počet upevňovacích prvků;
3,14;
B Krok upevňovacích prvků, mm, navíc jezdný kabel je instalován bez vstupu, jehož délka je stejná
l mm, kde l délka šňůry puška, mm;
D Průměr objemového řezání, mm;
S empirickým koeficientem, od 62. Obr. 1 ukazuje výstup nákladu z LA; Obr. 2 μs s lisovanými kopulemi, obecný formulář; Obr. 3 stejné, s vyměněnými kopulemi; Obr. 4 uzel i na Obr. 2; Obr. Pět a - sekce Obr. čtyři; Obr. 6 Zobrazit šipkou B Obr. Pět; Obr. 7 Zobrazení šipkou na Obr. Pět; Obr. 8 Riflační schéma. Systém multi-popového padáku (ISS) je určen pro přistání z letadla 1 (obr. 1) nákladu 2 za použití padáku výfukových plynů 3. ISS obsahuje základní padáky 4 (obr. 2-3), na analýzách Kromě toho jsou kroužky 5 (upevňovací prvky), kterým pokazily šňůru 6 pištěného a jsou instalovány dva proresack 7. Kroužky 5 (obr. 4) jsou šité do namontovaných panelů mezi radiálními rámy 8 snímků, Připojeno k hlavním pásům 9 v poli spodního okraje kopule. Konce šňůry 6 (obr. 6) jsou upevněny pomocí speciálu 10 a čepy 11. Prášky 7 (obr. 7), spojené s zátky 12, jsou instalovány na hadříku a šňůru 6 vlnek a je uzavřen ventilem 13 s textilními spojovacími prvky 14. Kroužky 5 jsou uzavřeny na kopulí hlavního padáku 4 s určitým krokem, jehož množství je vybráno ze vztahu:
b k t, mm. A s K\u003e 2.85 bude nadměrný počet prvků 5 upevnění šňůry 6 riflace, a proto zvýšení hmotnosti a hodnoty kopule a kdy< 2,45 возможен местный выход нижней кромки из-под шнура рифления и разрушения купола. Кольца 5, через которые пропускают шнур 6 рифления, закрепляют выше нижней кромки купола парашюта 4 (фиг. 4) на расстоянии, выбранном из условия:
H mm.
Kromě toho, když je a\u003e 6 možné lokální výtěžek spodního okraje kopule z pod šňůrou 6 puška a zničení kopule a kdy< 3,5 порыв шнура из-за увеличения динамической нагрузки на него. Количество колец 5 определяют по формуле
N 2.
Při pokládce, každá kopule hlavního padáku 4 rifuve bez vstupu, tj. Prostřednictvím kroužků 5 Prochází šňůrou 6 odkařem, jehož délka je stejná
L mm.
A s C\u003e 62 bude obtížné nebo nemožné instalovat šňůru puška, a kdy< 62 купол будет слабо стянут. Длина шнура выбрана так, чтобы при его установке купол основного парашюта был надежно стянут и усилие стяжки было бы одинаковым на всех куполах. Работает МКС следующим образом. После введения в действие вытяжного парашюта последний вытягивает из ЛА1 груз. После выхода груза из ЛА1 вытяжной парашют отсоединяется и вводит в действие систему основных парашютов в зарифленном виде. После срабатывания пирорезаков 7 купола основных парашютов равномерно раскрываются и обеспечивают приземление груза с заданной скоростью. Изобретение позволяет обеспечить удобство при укладке основных парашютов, так как кольца для шнура рифления размещают с определенным шагом не над стропами, а между ними с тем, чтобы при укладке они находились на внешних боковых сторонах уложенного купола и обеспечивали хороший доступ к ним при монтаже шнура рифления;
Snižte počet prvků upevnění riflačního kabelu, což snižuje hmotnost celého padákového systému, a to je nutné dát 80 kusů pro každou kopuli na prototypu a pro každou kopuli nejsou nutné maximálně 15 prstenů Hmotnost každé kopule na prototypu se zvyšuje na 2,5 kg, že padákový systém 12 kopulek poskytuje zvýšení hmotnosti na 30 kg a podle vynálezu, hmotnost každé kopule zvyšuje pouze 0,35 kg a celý systém 12 kopuru o 4,2 kg a další jsou zachovány a dokonce zlepšeny. Charakteristika ISS:
Poskytují konstantní na všech kopulí hlavních padáků zpřísnění během montáže šňůry riflace, protože druhý je vyroben z dané délky;
zajišťuje rovnoměrné podávání (výkresu) systému do působení, s výjimkou nerovnoměrného zatížení jednotlivých kopulí, které nejsou poskytnuty na prototypu s puškou, který má vstup;
Zajistěte potřebný odpor kopulí ve vzduchu ve stádiu riflace, rovnoměrného popisu všech kopulí po tání a eliminuje lokální výtěžek spodního okraje kopule z pištěného šňůra, protože druhý je umístěn nad spodním okrajem kopule v dané vzdálenosti;
Montážní zatížení jako v minimální výšce 300-500 m, nanesení různých modelů stupně, například PPK zařízení s frézy a z výšin 4000-8000 m bez významného zvýšení dynamického zatížení, tj. S navrhovaným ripováním schématu bez vstupu se zvýšeným časovým zpožděním fáze riflace. Se známým oddělovačem s přívodem (prototypem) se dynamická zatížení zvyšuje v nadmořské výšce 4000 m až 30% a v nadmořské výšce 8000 m až 60%, což může vést ke zničení kopulí.
Nárok
Multi-polární padákový systém, který zahrnuje výfukový a hlavní padák, kopule druhé obsahuje panely s rámovými pásky připojenými k nim a hlavní linie připojené k stuhám v poli spodního okraje kopule a jsou vybaveny S šňemem riflace prošel upevňovacími prvky a umyvadly, vyznačující se tím, že prvky upevňovací šňůry jsou umístěny na panelech kopule mezi rámy rámu s hřištěm BKt (mm), kde K 2,45 2,85 empirický koeficient, t vzdálenost mezi hlavními stánky a uvedené prvky jsou umístěny nad spodním okrajem kopule na vzdálenosti HT / A (mm), kde t je vzdálenost mezi hlavními stánky, mm; 3,5 6,0 empirický koeficient a počet n upevňovacích prvků jsou určeny vzorcem
kde d průměru kopule, mm,
Kromě toho je šňůra puška instalována bez vstupu, jehož délka je LD / C (mm), kde C 62 empirický koeficient.
Lekce 1. Praktická - 3 hodiny. Příprava pracoviště. Pokládání VPS-8 ve fázích, pro montáž na hosmemoc letadla, pokládání, design dokumentace.
Lekce 2. Praktická - 3 hodiny. Pokládání UPS-8 pro přistání s metodou "Zug". Provádí se na obsah třídy 1.
Nárok 3. Praktická - 3 hodiny. Příprava pracoviště. Školení Pokládání VPS-8 ve stadiích pod vedením hlavy tříd, školení v kontrole kvality pokládání pokládacími v úloze instruktora PDP, návrh dokumentace, kontrolu kvality instalace hlavy okupace metodou redgetu stanovenými systémy stážistů.
Lekce 4. Praktická - 3 hodiny. Pokládání bloku stabilizačního padáku (BSP) ISS-5-760.
Lekce 5. Praktická - 3 hodiny. Školení pokládání bloku stabilizačního padáku ISS-5-760.
Lekce 6. Praktická - 6 hodin. Kterým se stanoví základní padák MKS-5-760.
Lekce 7. Praktické - 6 hodin. Školení pokládání základního padáku ISS-5-760.
Lekce 8. Praktické - 6 hodin. Pokládání multidolárního padákového systému ISS-5-760 podle předpisů s instalací na rámu padáku. Příprava pracoviště, instalace UPS-8, bloku stabilizačního padáku, pěti bloků hlavních padáků, instalace ISS-5-760 na rámu padáku, návrh dokumentace. Kontrola kontroly ISS namontovaného na rámu padáku.
Lekce 9. Praktická - 3 hodiny. Pokládání bloku dodatečného výfukového padáku ISS-5-128R.
Lekce 10. Praktická - 3 hodiny. Školení pokládání bloku a dodatečný výfukový padák ISS-5-128R.
Lekce 11. Praktické - 6 hodin. Pokládání bloku hlavního padáku ISS-5-I28R.
Lekce 12. Praktická - 6 hodin. Školení základního padáku ISS-5-128R.
Lekce 13. Praktická - 6 hodin. Pokládání multidolárního padákového systému ISS-5-128R podle předpisů s instalací PA padáku rámu.
Lekce 14. Praktická - 1 hodina. Pokládání bloku dodatečného výfukového padáku ISS-350-9.
Lekce 15. Praktická - 1 hodina. Školení pokládání dodatečného padáku výfukových plynů ISS-350-9.
Lekce 16. Praktická - 4 hodiny. Kterým se stanoví základní padák ISS-350-9.
Lekce 17. Praktická - 4 hodiny. Školení pokládání základního padáku ISS-350-9.
Lekce 18. Praktická - 6 hodin. Pokládání s více polárními padákovými systémem ISS-350-9 podle předpisů s instalací na rámu padáku.
Lekce 19. OFFSET - 6 hodin. Na pokládání multidolárních padákových systémů.
|
|||||||||||||||||||||
|
|
|
||
Padákový přistávací vybavení "Wagon"
Pracovat ve směrech
Ve druhé polovině šedesátých let - brzy 70. let. Organizační struktura byla vytvořena, která zajistila rozvoj padákového vybavení (PDT) a zahrnoval specialisty na vědecké a technické výbory letectva a vzdušných sil, nařídil oddělení, univerzální agregační závod jako hlavní výkonný pracovník na PD , řada společných ventilů (první ze všech automatických zařízení), vybavené zkušební polygony, plošiny, hmotnostní výroba atd. Definiční faktory rozvoje PD během tohoto období byly:
Přijmout k dodání letectvu speciálních vojenských dopravních letadel;
Rozšiřování úkolů řešených leteckými vojsky na strategické váhy a v souladu s tím - vysoce kvalitní zlepšení systému jejich zbraní, které se stalo pod vedením V.F. Marghelova:
Mění povahu a počet přistávacích nákladů.
Během tohoto období byl přijat vzduchový stanice vzdušného svazu letectva, jako je bojový stroj přistávacího stroje BMD-1, automobilu GAU-66B, protitankové raketové komplexy Malytka EKI a 9K111 " ", Přenosný Zenith raketový komplex 9k32" Strela-2 ". Také-23 protiletadlová instalace byla také zahrnuta v počtu nákladu, tažené reaktivní montáž RPU-14, BM-21B reaktivního automobilového automobilu (Grad-B) s přepravním strojem 9F37V, 73 mm stroje Grenade LNG-9D, 30 mm automatický granátový launcher ATC-17 "plamen" s jejich municí, auta UAZ-469 a UAZ-450, speciální stroje, Nové prostředky komunikace a řízení, kapacita s palivem a palivem a tak dále.
Stojí za zmínku, že přijetí BMD-1 a strojů na jeho základně znamenalo nejen vznik nových přistávacích zařízení - znamenalo přechod vzduchu pro vysokou kvalitu nová scéna Vývoj, který se odrazil ve vývoji přistávacích zařízení. Padák přistání takových předmětů jako plovoucí nádrže PT-76, obrněný personálový nosič BTR-60PB, boje pěchoty BMP-1, samohybné 85 mm instalace SU-85, samohybné 122 mm Gaubita 2C1 "karafiát". Rozmanitost podmínek, ve kterých byla naplánována parašutisté padáků, byla povinna vypracovat padákové vybavení v různých geografických a klimatických podmínkách (včetně severních a horských oblastí).
Hlavní pokyny práce Ungatal platformy "Universal" byly v tomto období parašuting platformy a padákové systémy, stejně jako letadlová zařízení (válcování, dopravníky atd.), Záchranné prostředky, zařízení na letiště. V souladu s tímto způsobem vyvinula továrna svou vlastní organizační strukturu, která má vyvinout specifické oblasti rozvoje PD.
Vývoj platforem padáků byl zapojen do oddělení pod vedením G.V. Petkusa (stejné oddělení odpovědělo jak prostředky spásy), systémy padáků - oddělení A.a. Podnikatelé, letadlová zařízení pro přistání, stejně jako stojany pro pozemní testování zařízení - oddělení B.f. Lukashev. Základem pozemního testování padáku Posuvné vybavení bylo medvědí jezera v blízkosti Moskvy.
Samozřejmě, že práce byla na nejzajímavější spolupráci s výzkumným ústavem automatických zařízení (nyní FSUE "výzkumný ústavy parašutské budovy") a vývojáři IWT - Volgograd Traktor rostliny, Tsniimash, Gorky automobilový závod a další podniky . Skvělá pomoc Od vzdušných sil v dílech závodu, předseda NTC vzdušného síly plukovník (později generál Major) L.z. Kneeko, jeho zástupce plukovník v.k. Paříži, důstojníci NTK B.M. Pštros, yu.a. Braznikov, A.a. Petrichenko, V.I. Svaté odhady. Není kdysi navštíven "univerzální" a generál V.F. Margelov. Ano, a hlavní návrhář A.i. Privov se často objevil v Marghelově, aby vyřešila různé otázky. Jeho přátelským přátelským pozdravem: "Comrade Commander! Hrdina Socystudu, laureát of Lenin a státní ceny Seržant Stopide of Privalov v objednávce přišel! "
Platformový obvod 2P134 pro přistávací zařízení o hmotnosti až 12 tun s letadlem AN-22 a IL-76.
Schéma univerzální platformy 4P134 pro hmotnost přistání do 16 tun.
Platforma 4P134, připravená pro stažení SU-85. Tlumičové tlumiče jsou stanoveny, že řady jsou instalovány pro naložení stroje na plošinu.
Platforma 4P134, zatížená SU-85, je namontována na návěsu CHMAP-5203, tažený traktorem KRAZ-221.
Parachutné platformy
Po převzetí nabídky a výroby na masovou výrobu parašutické platformy PP-128-5000 se vzduchem odpisem vývoje B.A. Sotskova šel kolem celého komplexu parašte-přistání Techniky a vybavení pro přistávací zařízení a náklad z letadel AN-22. Práce na téma "Angel" (tovární označení P134) byla provedena na základě usnesení SSSR a Ústředního výboru CPSU 18. října, I960 a v souladu s "\\ t Technické požadavky Zařízení pro ladění padáku vojenského vybavení z letadel AN-22 "ze dne 22. února 1961, v rámci tohoto tématu, pareče-přistávací vybavení 1p134 Cargo Cabin AN-22 a Parachute platformy byly navrženy: 2P134 - na zatížení vážení 12 tun, 4P134 - na nákladu na 16 t, 14p134 - na zatížení až 7 tun.
Platforma 2P134 Pouze prošly testy, ale 4P134 a 14P134 platformy šly do masové produkce. Platforma 14p134 byla navržena pod vedením hlavy brigády B.A. Sotskova, 4P134 - náčelník brigády yu.n. Korovocha.
V medvědí jezera bylo namontováno 35 metrů tovární stojan zesílená betonová základna a válcovací zařízení, které umožnilo testovat předměty s letovou hmotností až 20 tun. Speciální zařízení napnutá traktorem umožnila přetaktovat plošinu na rychlost 40 m / s. Současně s platformami byly vytvořeny nové uzamykatelné zámky (14P134M-0105-0, 4P134-0130-0, atd.), Auto-esterors atd.
Testy Platformy 4P134 se zkušeným systémem PS-9404-63R s padákem a výfukovým padákem UPS-11782-68 systém prováděný od 7. srpna 1968 do 31. srpna 1969 na zkušební základně O.k. Antonovav Pos. Gostomel (oblast Kyjev). Souběžně, Auto-Outward 2P131, válečkové (válečkové) zařízení 1p134a, nakládací a vykládací komplex 7p134 pro experimentální verzi letadla AN-22.
Parašutická plošina 4P134 Zahrnuta: ocelový rámec, z nichž podélné nosníky byly podávány pro sklouznutí plošiny podél válce; Zámek upevnění STS; kotvení ve formě dvou bočních mřížek; Odnímatelný invalidní vozík; Rám padáku ve formě svařovaného tubulárního designu pro montáž hlavního padákového systému. 4P134 byl vybaven znečištěním pěnové odpisy umístěné mezi plošinou a nákladem.
Načítání letounů plošiny 4P134 s zatížením (hmotnost letu do 20,5 tun) byl vyroben dvěma způsoby: samostatně móda na kole Nebo s pomocí nakládacího a vykládacího zařízení 7P134. V obou možnostech, brigáda osmi osob strávených na nakládání 1 h 15 min. Stahování s houpačkou bylo učiněno, když letová hmotnost nákladu překročila možnost nakládání a vykládání zařízení letadla. Zařízení platformy k letu brigády šesti lidí, v závislosti na nákladu obsazené 5-7 hodin.
Podle výsledků testu, plošina 4P134 "poskytuje umístění na něj a kotvící hlavních vzorků vojenské vybavení poskytnuté TTT (SU-85, PT-76, BTR-60, BTR-50PK) ... padák přistání Letadlová letadla o hmotnosti až do 1bonn ... Pěnové odpisy zajišťuje bezpečnost prvků plošiny s moduly vojenského vybavení v míře přistání do 8 m / s. "
Platforma byla přijata pro dodávku v roce 1972 pod označením P-16. Kromě těchto strojů se předpokládalo, že přistane na něm také BMP-1 a 122 mm samohybné gaubitsa 2C1 "karafiát" (s PS-9404-63R padákovým systémem v pětikruhové verzi). 2C1 s přistávacími prostředky se konalo státní test, ale vzdušný Wavrogen nebyl přijat. Pro vzdušné síly již byly vyvinuty modely Sau.
Válcovací zařízení 1P134 pro pohonovou kabinu AN-22 byla pověřena letectvem v roce 1970
V roce 1973 byla přijata platforma 14p134, která byla přijata, která přijala označení P-7 v sérii. Tato platforma byla vytvořena jako vývoj PP-128-5000 s větší zvedací kapacitou - to bylo vyžadováno změnou povahy přistávacího nákladu. Byly posíleny rámy plošin a závěsné rámy, kolové a jiné prvky. Výroba těchto platforem byla přenesena do elektrárny Kumertau.
Platforma P-7 s multi-polární padákovým systémem ISS-5-128m byl určen pro přistání BMD-1, BTR-D a strojů na jejich základně, vozu UAZ-450, UAZ-452, UAZ- 469, GAZ-66, dělostřelecké systémy 30, SD-44, PSU-23, různé munice a zásoby nákladu z letadel A-12B (s válečkem), AN-22 (s válečkovým vybavením a centrálním jednokolejkem).
Platforma 4P134, načtená celkovým hmotnostním rozložením (12500 kg) s padákovým systémem v 4-kopuru varianta, před naložením do letadla a po přistání. Testy 30. června 1970
Tažení platformy 4P134 KRAZ-219 auto naložené PT-76 nádrže.
Výstup platformy 4P134 z kabiny nákladního letadla.
Kinogram zavádění 4-koputo systému padáku při přistání rozměrů hmotnostního uspořádání na plošině 4P134.
Sada P-7 se skládala z samotné platformy nákladu, automatických zařízení, kotvívacích dílů (kovové kabely, zámky, náušnice, svorky, tyče atd.) A vysílač markerového rádiového vysílače P-128, který je součástí kabelu, když je systém padáku spuštěn. Základem nákladové platformy byla hliníkový rám nýtované konstrukce, pokryté na horní straně listů. Po stranách P-7 byly namontovány skládací panely, které podávané pro nastavení plošiny na válečkových kolech nebo válečků dopravníku v kabině nákladu letadla, která drží tlumiče nárazů ve složené poloze a po přistání, pomohl udržet platformu od sklopení.
Navíc, nákladní platforma Zahrnuto suspendované systémové kabely, zavěšené rámy, kabely vysazujících panelů a sklopných vodicích válců, uzamykací zámky, pružinové kompenzátory, tři dvojité absorbéru vzduchu tlumiče, skládací vodicí válce (pro montáž na jednočivo v IL-76 nebo 22 letadel), upevňovací zámky do dopravníku (pro AN-12B), otočení PCA, odnímatelné kolové a vodítko pro tažení.
Běh kola, s výjimkou kalení přední a dvojité zadní kola, také boční kola: jejich použití záviselo na zatížení platformy. Automatické zařízení zahrnovaly zámek uzamčení Platformy RCP, uzel automatického unitáže a vzdálené pyrotechnické trubky TM-24B. Vlastní hmotnost platformy P-7 na kolech - 1350 kg, rozměry - 4216x 3194x624 mm (na kolečkách).
Pobřežní platformy jsou uloženy a přepravovány na silničních vlakech (v baleních ze dvou: platformy). Před přistáním jsou naloženy z auta (přívěs) a instalovány na tréninkovou platformu. Stažená platforma je tažena traktorem podél betonové silnice rychlostí až 30 km / h, podle země - až 10 km / h. Načítání roviny se provádí pomocí telefertu.
Multi-Parazit systém MTS-5-128M umožňuje maximální výška Upuštění na 8000 m, protože může být podáván s dlouhým zpožděním v popisu kopulí hlavních padáků. Systém výfukového padáku UPS-12130 systém obsahuje podpěrný cruciformní padák, stabilizační padák je součástí systému, který zajišťuje stabilizovaný pokles plošiny s rychlostí 40-50 m / s a \u200b\u200bkaždý z pěti hlavních padáků, navíc Na 660 m² DOMY (Pararron Dome) zahrnuje brzdovou plochu 20 m², stejně jako další odkaz připojený k HD-47u autotypu. Práce tohoto systému se skládá z následujících kroků:
Odstranění platformy padáku s nákladem z letadla s padákem výfukových plynů a zavedením stabilizačního padáku;
Snížení platformy padáku na stabilizačním padákem a fraktálním hlavním kopulám;
Odpojení stabilizačního padáku, zavedení hlavních padáků, jejich vyplnění vzduchu a snížení platformy na nich;
V době dotyku pozemkové platformy jsou kopule hlavních padáků odpojeny od nákladu s pomocí Autorootsecks ad-47u.
Snižování skládacích panelů plošiny se rozkládají, uvolňují tlumiče nárazů, které jsou pod účinností závažnosti spodního báze narovnány a přes ventily jsou naplněny protijedoucí průtok vzduchu. Při přistání, zmačkané mušle tlumiče tlumiče a vzduchu přes ventily poskytují absorpci významné části dopadu energie.
Práce ve vzduchu objektu 4P134 s padákovým systémem ISS-5-1400 ve variantě 4-kopuru.
Experimentální platforma 2P134, načtená BMP-1 a BTR-60BB, s dalšími odpisy.
Platforma P-16, naložená samohybným gaubickým 2C1 "karafiátem".
Modernizace
V roce 1976 vstoupilo letadlo IL-76 dodávku vojenské letecké dopravy. Kromě vývoje padákového vybavení pro nové letadlo muselo oddělení "Universal" modernizovat platformami padáku. Ve stejném roce bylo napájecí zařízení 1P158 přijato pro IL-76 (následně používané na letadlech IL-76M a IL-76MD) a P-7m platformy (14P134m) a p-16m (4P134m).
Platforma P-7M má nosnost na 10 000 kg. Systém pade 5-128R byl zaveden s plantickými hlavními padáky. Obsahuje: výfukový padák UPS-8 systém extrahovat celý systém z nosiče metodou poruchy; Dodatečný výsejkový padák (fiberboard) pro rychlé zavedení hlavních padáků; 5 nebo 4 bloky (v závislosti na hmotnosti platformy s nákladem) hlavních padáků; padákové komory; Staples pro připojení odkazů. Výfukový systém UPS-8, nazvaný "výfuk", zahrnuje brzdový hadřík, propojení 50 m dlouhý, kopule ve formě zkráceného kužele o rozloze 8 m². VPS-8 je suspendován v letadle na hrad držáku na hosmemocu poklopu, s použitím ZKP spojení, spojuje se s přídavným padákem výfukových plynů, což je kulatý potápěč 30 m² s pólovým otvorem. Hlavní padák obsahuje válcovou komoru, propojení klapky ve formě 5 metrů pásky ke snížení nárazového zatížení, kulatého potápěče 760 m² s pólovým otvorem, čtyři pásy s piny.
Nabídka nákladu nebo vojenského vybavení na P-7M platformě s padákovým systémem ISS-5-128R zahrnuje následující kroky:
Zavedení výsuvného padáku a extrakce plošiny z letadla;
Odpojení padáku výfukových plynů a zavádění dalšího výfukového výfuku;
Výstup hlavních plynových kopulí z komor padáku, snížení platformy na fraktálním systému kopulí pro 4 s;
Naplnění a naplnění vzduchu hlavních kopulí, snižování plošiny na plněných hlavních kopulích;
Přistání, ovládání odpisů, odpojení tažných prostředků.
Platforma s padákovým systémem byla vypočtena na pětinásobné použití.
Pásový traktor DT-75, připravený pro přistání na plošině P-7.
V tomto kinogramu vařeného resetu platformy naložené celkovým hmotnostním rozložením můžete vidět sekvenci provozu absorbéru vzduchu.
Tažné technologie připravené pro přistání, na letiště na letišti.
Gaz-66b auto připravené na přistání na P-7 platformě.
Platforma P-16 načtená samohybnou instalací SU-85 a připravená pro přistání. Správně: Samohybná instalace SU-85 na platformě P-16M po přistání.
Pokud byla P-16 platforma a jeho modifikace v čase odstraněna z provozu (se snížením počtu objektů, pro přistání, z nichž by mohlo být použito), pak modifikace P-7 jsou stále "pracovní koně" Airborne a vojenská dopravní letadla.
Pobřežní platformy byly vytvořeny na pevném a sériovém přistání. S sériovým přistáním strojů na platformách, první, kdo ukončí platformu, opouštět letadlo, založit koncové spínače válečkových stop, které jsou instalovány na rampě. Poté se systém Cargo Reset zobrazuje signál pro resetování systému padáku výfuku k výstupu. Roztáhne cílový čas, což znamená, že zvyšuje rozptylu výstupních bodů a zvyšuje čas potřebný k hledání zboží a shromažďování přistání. Proto byl zpracován způsob vyplacení zboží a vojenského vybavení na platformách Tsugom: Systém padákového systému dalšího objektu je vytažen do nákladního poklopu předchozím předmětem. Úspora času za pár vteřin šetří stovky metrů na přistání.
Značkovací vysílač R-128 pro vyhledávání přímého plošiny byl následně nahrazen vysílačem R-255 MP; Marine Parašopers používali individuální vyhledávací přijímač R-255 pp. Od roku 1988 byl použit signál R-168 MP vysílač a přijímač R-168 PP.
V kabině nákladu, IL-76M může pojmout tři BMD-1 na P-7M ve verzi padákových tažných plošin, v nákladní kabině AN-22 - čtyři. Z letadla IL-76 a AN-22, až čtyři P-7m platformy s nákladovým materiálem a municí přistál. V nákladní kabině letadel IL-76 (IL-76M, MM) nebo A-22 platformy P-16M s padákovým systémem ISS-1400, pouze dva byly umístěny ve čtyřech nebo pěti okruhu Zatímco jejich přistání byla také možná jediná, série a Zugom.
Světelná nádrž Pt-76, připravená pro cílení na platformě 4P134M (P-16m).
Výstup 4P134M platformy, zatížené PT-76 nádrže, od letadla IL-76.
Na vrcholu: BMP-1 pěchoty bojový stroj, připravený pro přistání na plošině 4P134M (P-16M). Věnujte pozornost umístění hlavních a dalších kol, kotvení stroje na plošině a instalaci systému padáku. Níže: Nakládací plošina 4P134m (P-16m) s BMP-1 do roviny.
V horní části: kotvení BMD-1 na přistávacích plošinách P-7. Gajunai, litevský SSR, 1976 níže: Příprava P-7M platformy, načtené BMD-1, ke stažení IL-76 na telefer.
Stok zatížení BMD-1 na přistávací plošině P-7 (P-7m) do roviny. Řetězy letadlových telnýcháři jsou na plošinových závorkách, plošina je zvednuta nad zemí a instalována na bezpečnostní stojany, plošinová kola se odstraní a přední vodicí válce jsou nastaveny na pracovní polohu. Dále bude platforma BMD zvýšena do uhlíkové kabiny a instalována na rampách válečků, takže jednokolejky jsou mezi vodicími válci.
Anti-letadlová instalace PSU-23 s municí připravenou pro přistání na P-7 platformě.
Příprava nástupní plošiny P-7, načtená firmou BTR-D, ke stažení do letadla AN-22 pomocí Telferů.
Schéma tlumičů nárazů P-7MR platformy v pracovní poloze. Dvojité skořápky tlumiče jsou viditelné.
Platforma P-7MR načtená municí po přistání.
Nakládání na plošinu P-7M obrněného transportéru BTR-ZD. Právo: BTR-D obrněný personálový nosič, připravený pro přistání na P-7M platformě. Instalace padákového systému ISS-5-128R, kotvení BTR-D na plošině a připevnění housenek s kravatou.
Spolu s přijetím multi-Polární padákového systému ISS-350-9 (vyvinutý v 80. letech. Ve výzkumném ústavu padáku budovy na základě jednotného bloku s padákem 350 m² pro uspořádání multi- \\ t Byl vytvořen obydlené systémy v celém rozsahu nákladu a vzdušného zařízení) nová modifikace Platformy P-7.
Zavedení měkkého (Kapron) suspenzního systému namísto ocelových kabelů umožnil snížit zatížení zátěže zátěže a rámu zavěšeného systému během procesu cílení. Za tímto účelem působil energeticky náročný systém odpisování: Všechny šesti tlumiče byly získány další kamery, také nafouknuté v procesu snížení nadcházejícího vzduchu. Kromě toho platforma, která měla označení P237-0000 v době vývoje, přijala zdvih kola s omezovačem úhlu otáčení, zařízení pro nastavení mezer mezi RCP a jednokolejka letadla Cargo Cabin, pohodlnější Prostředky kotvení vozu plyn-66. Od června 1985 do dubna 1988 proběhl předběžné a od října 1988 do ledna 1989 - vládní testy platformy. Konečně, v prosinci 1991, modernizovaná platforma byla přijata k dodávce pod označením P-7MR.
Platforma s padákovým systémem ISS-350-9 poskytla přistání z letadla A-22 a IL-76 hmotou od 3,5 do 10 tun s minimální bezpečnou výškou kapky 300 m. Během provozu však během provozu P-7MR odhalil velký než -7m, tendence převrátit po přistání: platforma "odrazila" v důsledku nedostatečně rychlého krvácení vzduchu, zejména s relativně lehkým zatížením. Kromě toho P-7MR nevyhovoval sjednocení individuálních detailů s již spočívajícími na dodávkách P-7 a P-7m platformy. Výroba P-7MR omezena na malou dávku.
Změna sady přistávacích nákladů vyžaduje změny v platformě padáku. V roce 2000, například univerzální CPC obdržel taktický a technický úkol pro modernizaci platformy P-7 (P-7m) pro přistání s padákovým systémem ESS-350-9 nových vozů považovaných za slibné Ruská armáda, GAE-3308 "Sadko" a GAZ-3937 "Vodnik" (práce přijatá na "univerzální" zápisu, resp. P321 a P322), stejně jako KAMAZ-43501 (index P312). GAZ 3308 a FA3-3937 však neměl vliv na dodávku. Experimentální práce na KAMAZ-43501 přistání s platformou P-7M začala v roce 2004 a skončila v roce 2009. Kamazová základna ve srovnání s dříve balenými vozy a jeho vysoce umístěným těžištěm nebylo dovoleno poskytovat bezpečné přistání s plošinami P-7 nebo p-7m. V roce 2010 bylo rozhodnuto vytvořit zcela novou generaci prostředků přistání všech typů kolových vozidel umístěných na dodávkách vzdušných zásob.
Platforma P-7MR naložená s GAZ-66, připravenou pro přistání a po přistání.
Kinogram operace ve vzduchové plošině P-7MR, naložené s vozem GAZ-66, s padákovým systémem verze ISS-350-9 B7-Dome.
Platforma P-7MR, zatížená BMD-1 (vlevo) a BTR-D, po přistání.
"Centaur" na platformě
Příkladem masivního využití multi-pop padákových systémů a přistávacích platforem mohou sloužit jako hlavní mezinárodní doktrína "Dvina", vedený v březnu 1970 v Bělorusku. 76. stráže letadla Chernihiv Red Banner Division se zúčastnilo učení. Za pouhých 22 minut, více než 7 000 parašutorů a více než 150 jednotek vojenského vybavení bylo zajištěno. Podle těchto učení, V. F. Margelov poprvé vyjádřil myšlenku resetovat posádku spolu s BMD-1. Faktem je, že obvykle posádky opustily letadlo po "jejich" bojových vozidlech tak, aby je mohli pozorovat v letu. Sazby snižování BMD-1 na plošině padáku a výsadkář na individuálním padáku se však liší. Při resetování BMD-1 odděleně od posádky se ukázalo, že se ukázalo, že se rozptýlil v poloměru od jednoho do několika kilometrů od jeho auta. Aby se snížil až několik minut, čas mezi vydáním a začátkem pohybu velitele přistání obecného V.F. Margelov již na začátku roku 1971 požadoval pracovat a implementovat posádku cílení uvnitř auta. Vysoká spolehlivost platformy padáku dosažená v době (indikátor spolehlivosti 0,98), které by to umožnilo udělat.
Systém uvedení do provozu bojového vozidla se dvěma členy posádky byl přidělen podmíněný název "Centaur". Historie "Centaur" nyní psát a mluví hodně a ochotně, a to především zdůrazňovat dramatické "psychologické" momenty takového způsobu přistání (mimochodem, mluvícím "čistým ruským", nedržený reprodukce). Ve skutečnosti, mnoho této riskantní metody způsobila vážné obavy. Je charakteristická, že paralelně pracuje na jiném řešení, aby vyřešila problém snižování času mezi přistáním technologií a přivedl jej k bojovému připravenosti. Collaborative přistávací komplex (CSD), vytvořený výzkumným ústavem automatických zařízení a odhadovanou instalací na přistávací plošině spolu s předmětem sedadel (kabin) pro přizpůsobení posádky nebo výpočtu s jednotlivými padáky - v případě poruchy. Tato metoda umožnila přistání spolu s bojovým vozidlem nejen posádkou, ale také přistání, a navíc - přistání automobilů a dělostřeleckých systémů spolu s výpočtem. Nicméně, volba byla vyrobena ve prospěch přistání bojového vozidla s posádkou uvnitř. A tato metoda byla především pečlivě připravena s "technickou" stranou.
Prostředky přistání 2P170 (2P17 ° C, "Centaur" systém) s BMD-1, připravený k naložení do přistávací roviny. Věnujte pozornost absorbéru pěnových nárazů mezi plošinou a bojovým strojem.
Umístění člena posádky v křesle "Kazbek-d" v případě BMD-1 během přistání.
Automatické striptéry bojového vozidla (vlevo) a 2P170 systém s BMD-1 K po přistání.
Velitel leteckých sil generál armády v.f. Margelov a hlavní návrhář A.i. Privov.
Vědecká a technická komise WPV splnila vhodnou specifikaci. Práce se zúčastnila továrny "Universal" (hlavní návrhář - A.i.I. Privalov), Zvezda závod (hlavní návrhář - G.I. Severin), GNII letectví a kosmická medicína. V případě BMD-1, dva židle absorbující šoky "Kazbek-d" byly namontovány pro členy posádky - zjednodušená verze křesla kosmonautů "Kazbek-y" výroba Zvezda rostliny. Existuje přídavný absorbér pěnové šoky mezi plošinou a strojem. Zpočátku byla možnost "Centaur" na platformě PP-128-5000 sériové parašutické platformy vypracována s MKS-5-128m padákovým systémem, ale pak byl systém převeden na P-7 platformu P-7. Speciální armády posádky a odpisy pěny přidané 80 kg hmotnosti směrem k cíli 80 kg. Chcete-li snížit čas přivedení automobilu v bojové připravenosti po přistání, byl instalován systém zrychlené pussy: Na Kapronových kroužcích větví pobočky BMD-1 na plošině byly instalovány pyrotechnické frézy, což vede k posádce velitel po přistání.
Aktivní práce na přípravě praktických výbojů na nový systém konal náměstek velitele vzdušných sil General Lieutenant I.I. Lišky. Příprava byla dokončena na podzim roku 1971, ale povolení pro první resetování BMD-1 s reálnou posádkou ministra obrany dala pouze v prosinci 1972. První upuštění systému Centaur na platformě P-7 ( Systém obdržel označení 2P170 na univerzální), který byl vyroben 5. ledna 1973 od letadla A-12B v tréninkovém centru Tsneitskaya na základě 106. Tula Airborne Division. Posádka BMD-1 - poručík plukovník L.G. Zuev a Senior Poručík A.v. Margelov. Výsledky ukázaly - posádka nejen utěsnění takovým vypouštěním, ale také si ponechá bojovou připravenost.
Pak byly vypouštění na "Centaur" s vojenskými posádkami prováděno v každé polici. Pro posouzení rozsahu práce na systému 2P170 poskytneme seznam testů: COPP testy (53 vařených kapek, z toho 14 z nich se dvěma členy posádky, před pádem lidí, strávili obručové kapky s ubytováním v místech posádky psi); Testy automatického rozptylu a vystavení IT elektromagnetickými poli KV, VHF a mikrovlnných rozsahů; pozemní fyziologické a letové technické testy; Fyziologické testy letu. Prostředky přistání bojového vozidla BMD-1 na platformě P-7 s dvěma členy posádky byly oficiálně uvedeny v lednu 1977,
Účastníci prvního experimentu na přistání BMD-1 s posádkou uvnitř - důstojníci velitelství vzdušného, \u200b\u200buniverzální zaměstnanci rostlin a výzkumného ústavu AU. V první řadě v centru - poručík plukovník L.G. Zuev a Senior Poručík A.v. Margelov. 5. ledna 1973
Posádka BMD-1 jako součást GW. Starší A.a. Titova a GW. Senior Sergeant A. A. Merzlyakova po přistání na "Centaur" Systémové zprávy o naplnění úkolu zástupce velitele vzdušných sil u armády obecné i.i. Lisov. Kaunas, 11. července 1974
Kabina kabiny (CDS) s personalizovanou platformu s naloženým vozem plyn-66b. Věnujte pozornost absorbéru nárazů.
Kabina pro spolupráci na plošině připravená pro přistání Gaubitis D-30 spolu s výpočtem.
| Prostředky přistání | ||||
|---|---|---|---|---|
| BMD-1 s posádkou (2P170c) 1977 | P-7-GO-92 (P215) 1983 | P-7MR. | P-16m. | |
| 1991 | 1976 | |||
| Struktura | BMD-1 s posádkou 2 Platforma Platforma P-7 Systém padáku Padák MKS-5-128R nebo ISS-350-9 Výfukový parašutový systém UPS-8 Auto-výstupní sekačka režim a instalace | RHM na základě platformy GT-MU P-7 Parachutního systému Parašte MKS-5-128R Systém Parašutový systém VPS-8 Auto-motorizační prostředky kotvení a montáže | Užitečná nákladní platforma P-7MR Padákový systém MKS-350-9 Systém výfukového parašutového systému UPS-8 Auto-Carding AD-47U Mode Model a Law | Užitečná nákladní platforma P-16M Padářský systém Padák ISS-5-1400 Systém Parachutka výfukových plynů VPS-14 Ser.2 Ser.2 AUTO-OLECE 2P131M Mode Model a udržení |
| Hmotnost letu, kg: | ||||
| - Pro letadlo AN-12 | 9200 ± 100. | 7667I70. | - | |
| 9100 ± 100. | 7557 ± 170. | 3600-10000 | 13500-21500 | |
| Maximální hmotnost užitečného zatížení, kg | 7200 ± 70. | 56401120 | 7700 (pro 2P170) | 900-16000 |
| Hmotnost přistávacích zařízení, kg: | ||||
| - Pro letadlo AN-12 | 2000 ± 30 (z ISS-5-128R) | 1980130 | ||
| - pro IL-76 a AN-22 letadla | 1900 ± 30 (s ISS-5-128R) | 1870 ± 30. | 1970 | 5500 |
| Hmotnost přistávacích zařízení z užitečného zatížení. % | 28-26 | 34 | 26 | 34 |
| Sazba letu pro zařízení při poklesu, km / h: | ||||
| - od letadla AN-12 | 350-370 | 350-400 | ||
| - Z letadla IL-76 | 350-370 | 260-400 | 260-400 | 260-400 |
| - od letadla AN-22 | 350-370 | 320-400 | 320-400 | 320-400 |
| Výška přistání nad přistávací plošinou, m | 500-1500 | 500-1500 | 300-1500 | 800-4000 |
| Přistávací rychlost, m / s, ne více | 9 | 7,92 | 6,6-8,1 | 9 |
BTR-D obrněný personálový dopravce s padákovým systémem ISS-5-128R, připravený pro přistání na P-7M platformě.
Pokládání padákového systému, kotvení BTR-D na plošině a způsobech připojení housenek s kravatou. Na plošině jsou instalovány další boční kola.
BTR-D Letadlové nosiče s padákovými systémy jsou připraveny pro nakládání na přistávacích plošinách p \u003d 7m
Dolů: platforma P-7m, načtená BTR-D po přistání
P-7m platformy naložené s GAZ-66 vozy. Učení v blízkosti Novorossiysk. 2007. \\ t
Platformy P-7M, naložené s vozy GAZ-66 před načtením do letadla IL-76.
Platforma P-7M naložená s vozem GAZ-66 s padákovým systémem ISS-5-128R ve čtyřikální verzi.
Zadávání P-7M platformy naložené s autem GAZ-66. Stupeň hlavních kopulí.
Naplnění hlavních kopulí.
Snížení platformy na hlavních kopulích. Tlumičové tlumiče jsou naplněny vzduchem.
Platforma P-7M s Auto GAZ-66 po přistání a kontrolu kopulí.
Auto KAMAZ-43501 s víceúčelovým padákovým systémem ISS-350-9, stažený do P-7M platformy. Boční kola instalovaná na plošině.
Auto KAMAZ-43501 na P-7M platformě. Na rozměrech a situaci těžiště bylo toto auto "v limitu" schopností plošiny.
Sanitární verze automobilu UAZ-452, připravené pro přistání na P-7M platformě.
Radiační a chemický inteligentní stroj na bázi GT-MU-1D traktoru naloženého na P-7M platformě.
