Когда-то давно мне попалась таблица для расчетов Draft Survey . Все бы хорошо, но меня она почему-то не совсем устраивала. В таблице были 3 основных листа: Survey, Формуляр и Пояснения. На вкладке Survey производились расчеты, которые автоматически копировались на вкладку Формуляр, а вкладка Пояснения показывала, как вообще производить расчеты, для тех, кто это забыл. Имелось также 2 дополнительных листа: Conversion Table & Distance Table, которые имеют довольно слабое отношение к расчетам Draft Survey, но зато они при расчетах всегда под рукой.

Чем же не устроила меня данная таблица? А тем, что всю гидростатику приходилось считать вручную. Может кто-то и скажет, что это не настолько проблематично, но я с этим не могу согласиться потому, что, несмотря на то, что для Draft Survey, выделяется определенное время, его зачастую не хватает.

Предположим, что судовладелец требует отчет по погрузке (разгрузке) один раз в сутки, хотя я был и в компаниях, которые требуют данные утром и вечером. Неужели у Вас столько лишнего времени, чтобы делать расчеты вручную? Иногда владелец требует по телефону как можно более оперативного ответа. Тогда от того, насколько вы быстро сможете предоставить необходимую информацию, зависит отношение к Вам судовладельца.

Бывают случаи и более значимые, например, следующий. Япония. Хачинохе. Выгрузка зерновых на терминал Тохоку. После первого дня выгрузки из-за сбоя автоматических весов расхождение данных терминала с фактическим составило ровно тысячу тонн. Конечно, сразу все на ушах. Разборки. В результате, недостающее нашли. А смогли бы найти, если бы это выплыло в конце выгрузки? И билет на самолет с серебристым крылом…

Индия. Мундра. Вообще, порт по части жуликов просто классический. Грузимся бокситами. Final Survey. Сюрвейер внаглую срезает осадки. В результате он надул меня на 300 тонн. Только я умолчал о том, что пользовался он калькулятором, а я таблицами. Всего лишь оказалось, что он ошибся при расчетах в Initial Survey. Для приличия возмущаюсь, кричу, что вызову представителя P&I Club, показываю быстро сделанные расчеты, где у меня слегка больше, он благодушно приписывает мне 50 тонн, за что капитан дает ему блок сигарет. Грузоотправитель, надо полагать, ему тоже что-то отстегнул за сэкономленные 250 тонн. А груз с излишком в 100 тонн тихо ушел в Японию. В результате все хорошо и все довольны и судно, и владелец, и грузоотправитель, и грузополучатель, и сюрвейер.

Я думаю, что подобных случаев у каждого в собственной практике было немало. Надеюсь, что теперь, учитывая вышесказанное, никто не будет оспаривать важность быстрых расчетов Draft Survey.

Что я сделал с таблицей? Просто добавил в нее еще одну вкладку под названием Hydrostatic и формулами связал ее с вкладкой Survey. Взял гидростатику и полностью вбил оттуда в новую вкладку все данные необходимые для расчетов. Для моего пароходика в 48000 DWT оказалось меньше 900 цифр, причем 1-й столбец (осадка) получается методом простого копирования, а это минус 130 цифр. Короче, все работа по подготовки таблиц под конкретный пароход заняла не больше 2 часов. И все… Далее мы к этой вкладке вообще не обращаемся, а пользуемся только 1-й вкладкой Survey. Надеюсь, никому не надо объяснять, как ей пользоваться. Могу только сказать, что для расчетов нужно заполнять только ячейки выделенные зеленым цветом. Остальное будет посчитано автоматически.

Методика определения веса груза на борту судна методом драфт-сюрвея

После получения судном свободной практики на борт прибывает сюрвейер для проведения драфт-сюрвея.

Целью драфт-сюрвея является определение веса груза на борту судна. Измеряя осадку, используя грузовую документацию судна и информацию по вычислению погруженного объема судна, используя плотность воды, в которой находится судно, сюрвейер может подсчитать вес судна. Из этого общего количества он вычитает вес судна и прочие веса на борту судна, которые не являются весом груза, разница составит вес груза (см. приложенные бланки 1, 2, 3, 4) . Однако на практике надо учесть, что корабль гибок и не находится в состоянии покоя, информация строителей судна о судне варьирует. Очень трудно точно снять осадки, узнать фактический вес балласта.

Время на проведение драфт-сюрвея будет зависить от многих факторов: размеров судна, количества балласта, количества танков, состояния судна. Обычная практика – присутствие сюрвейера от начала до окончания грузовых операций. На больших судах для производства драфт-сюрвея необходимо два сюрвейера.

На точность измерений при драфт-сюрвее влияет обстановка на судне и ограниченность во времени. Незначительные ошибки не повлекут за собой ощутимый ущерб, если судно имеет небольшие габариты. Однако, при перевозке больших партий ценных грузов, 1 % от массы этого груза представляет крупную сумму денег. Сюрвейер должен доказать, что он приложил все усилия для проведения максимально точных измерений, используя стандартные методы. Сюрвейер должен быть уверен в том что делает, и быть в состоянии, насколько это возможно, доказать свою правоту.

1.0. Определение массы груза по осадке судна.

1.1. Снятие осадок судна.

Осадка судна (Т) - глубина, на которую погружен в воду корпус судна. Для снятия значений осадок на носовом и кормовом перпендикулярах (форштевне и ахтерштевне соответственно) с обоих бортов наносятся марки углублений. Марки углублений наносятся также с обоих бортов посередине (на миделе) судна для снятия осадок на миделе.

Марки углублений могут быть обозначены арабскими цифрами и представлены в метрической системе измерения (метры, сантиметры - приложение 1) , а также арабскими или римскими цифрами - английская система измерения (футы, дюймы - приложение 2) .

При метрической системе измерения осадки высота каждой цифры равна 10,0 см, расстояние между цифрами по вертикали также равно 10,0 см, толщина цифры на морских судах 2,0 см, на речных 1,5 см. При английской системе измерения осадки высота каждой цифры равна 1/2 фута (6 дюймов), расстояние между цифрами по вертикали также равно 1/2 фута, толщина цифры 1” (дюйм).

Линия соприкосновения корпуса судна с водой (фактическая ватерлиния) в местах пересечения марок углубления в носовой части судна дает осадку носовой части (Тн), в середине судна – осадку на миделе (Тм), в кормовой части – осадку кормовой части (Тк).

Снятие осадок производится с обоих бортов судна с максимально возможной точностью с причала и/или катера.

При волнении моря необходимо определить среднюю величину амплитуды омывания водой каждой марки углубления, которая и будет являться фактической осадкой судна в данном месте (рис. 1.) :

Фактическая осадка (рис. 1.) составляет: (22’07” + 20’06”) / 2 = 21’06,5”. При невозможности снятия осадки с обоих бортов осадка снимается с марок углубления в носовой части, на миделе и в кормовой части с одного борта.

Для полученных значений осадок рассчитывается средняя осадка (формуле 1) :

где T’ - усредненная осадка, м;

Т - осадка, снятая в носовой, кормовой частях и на миделе, м;

В - поперечное расстояние между марками углубления правого и левого бортов, м;

q - угол крена (снимается с кренометра, находящегося на ходовом мостике судна) бортов судна с максимально возможной точностью с причала, °

(1° крена примерно равен ширине судна).

Знак поправки отрицателен, если крен в сторону наблюдаемого борта, и положителен при противоположном направлении крена. Расчет средней осадки в носовой, кормовой частях и на миделе производится раздельно.

Осадка на миделе может быть определена путем измерения высоты надводного борта от линии главной палубы до зеркала воды, которая затем вычитается из высоты от киля до главной палубы (рис. 2.) :

Определение осадки на миделе

Обозначения к рис. 2. :

1 - линия главной палубы;

2 - ватерлиния;

3 - высота надводного борта до ватерлинии;

4 - осадка до ватерлинии;

5 - осадка до летней грузовой марки;

6 - летний надводный борт;

7 (Н) - высота от киля до главной палубы;

8 - линия киля.

1. 2. Определение средней из средних расчетной осадки, учитывающей поправки к осадке в носовой и кормовой частях судна, а также дифферент и деформацию судна.

Замеры осадки в носовой части судна фиксируются по маркам углублений, нанесенным на форштевне, а не по носовому перпендикуляру, являющемуся расчетной линией. Вследствие этого и появляется ошибка, которая исключается введением поправки (см. рис. 3., формула 5) :

Введение поправки к осадке в носовой и кормовой частях судна и миделе

f - расстояние от форштевня до носового перпендикуляра, м;

LBM = LBP – (f + a) - дифферент - разность осадки судна в носовой и кормовой частях, м;

LBP - расстояние между перпендикулярами, проходящими через точки пересечения грузовой ватерлинии с передней кромкой форштевня и осью баллера руля (расстояние между носовым и кормовым перпендикулярами), м.

При дифференте судна замеры осадки кормовой части судна фиксируются по маркам углублений на ахтерштевне, а не по кормовому перпендикуляру, следовательно, такую же поправку необходимо вводить и для осадки, снятой в кормовой части (формула 6) :

а - расстояние от марок углубления до кормового перпендикуляра, м.

Расстояния а и f могут быть определены с помощью масштабного чертежа судна или чертежа продольного разреза судна.

В большинстве случаев на современных судах имеются таблицы или графики зависимости величины поправок от дифферента.

Осадки носовой и кормовой частей судна с учетом поправок на отклонение штевней рассчитываются по формулам 7, 8 :

Средняя осадка между носовой и кормовой частью судна определяется по формуле 9 :

Поправка к осадке на миделе вводится в случае, если при снятии осадки на миделе шкала углубления смещена в носовую или кормовую часть судна от круга плимсоля (формула 10) :

где диф.’ - дифферент, определенный после введения поправок к осадкам носовой и кормовой частей судна;

m - расстояние от круга плимсоля до марки углубления на миделе, м.

Знак поправки отрицательный при смещении марки углублений в кормовую и положительный при смещении мерки углублений в носовую часть от круга плимсоля.

Осадки на миделе с учетом поправки рассчитываются по формуле 11:

Усредненная осадка рассчитывается по формуле 12 :

Средняя из средних расчетная осадка, учитывающая деформацию судна (изгиб-прогиб), определяется по формуле 13, 14, 14 А :

1. 3. Определение водоизмещения судна.

Весовое водоизмещение – масса судна, равная массе воды, вытесняемой судном. Поскольку водоизмещение судна изменяется в зависимости от степени его загрузки, любому значению осадки (углублению корпуса судна в воду) соответствует определенное водоизмещение.

Полная грузоподъемность судна – дедвейт – определяется следующим образом (формула 15, 16) :

Если принять массу судовых запасов и массу “мертвого” груза неизменными, то масса груза будет равна разнице между дедвейтом судна с грузом (ДВТг) и дедвейта судна до погрузки / после выгрузки (ДВТ0). Определенное таким образом количество груза необходимо уточнить с учетом изменения массы судовых запасов за время производства грузовых операций.

В состав судовых запасов входят:

• масса топлива и смазочных масел;
• масса питьевой и технической пресной воды;
• масса судовых запасов провизии и снабжения (краски, запчасти, т.д.) ;
• масса судового экипажа с багажом из расчета 1 т багажа на 12 человек.

В состав “мертвого” груза входят масса неоткаченного балласта, остатки воды в танках и т.д.

Водоизмещение судна определяется по грузовой шкале (приложение 3), которая представляет собой чертеж-таблицу, состоящую из ряда шкал с делениями:

• шкала дедвейта, т;
• шкала водоизмещения, т;
• шкала осадки, м и/или футы;
• шкала моментов дифферента, тм/см;
• шкала числа тонн на 1 см осадки показывает для конкретной осадки количество груза, которое нужно снять или погрузить для изменения осадки судна на 1 см (может быть выражена в тоннах на дюйм);
• шкала величины надводного борта, м и/или футы.

При пользовании грузовой шкалой определять значения водоизмещения и дедвейта надо по шкале для пресной воды (g = 1,000), если судно находится в пресной воде, и по шкале для морской воды (g = 1,025), если судно находится в морской воде. Значение показателя числа тонн на 1 см осадки надо снимать с грузовой шкалы только в районе найденной средней осадки.

Водоизмещение (D) определяется до и после погрузки (разгрузки) судна по средней средней расчетной осадке по грузовой шкале, гидростатической таблице (приложение 4) или гидростатической кривой (приложение 5). Обычно водоизмещение указывается для морской воды (r = 1,025 т/м3).

1. 4. Поправки на дифферент судна.

Грузовые гидростатические таблицы или гидростатические кривые, в которых дано водоизмещение при разной осадке, рассчитаны для судна на ровном киле. Истинное водоизмещение судна, имеющего дифферент в кормовую или носовую часть, отличается от водоизмещения, приведенного в грузовой шкале или таблице, следовательно, должны быть применены поправки на дифферент (формулы 18, 19 - если расчеты проводятся в метрической системе; формулы 20, 21 - если расчеты проводятся в английской системе) :

Для этого следует сначала к величине осадки прибавить 50 см (6 дюймов) и снять значение из гидростатических таблиц дифферентирующего момента, а затем вычесть из нее 50 см (6 дюймов) и по этим данным определить значение дифферентующих моментов. Разность между дифферентующими моментами и составит данную величину.

Знак первой поправки получается алгебраически (табл. 1):

Знак второй поправки положительный. Общая поправка на дифферент выражается формулой 22:

Водоизмещение, скорректированное на дифферент, определяется по формуле 23 :

1. 5. Поправка на плотность морской воды.

В тех случаях, когда фактическая плотность воды отличается от принятой (r = 1,025 т/м3), необходимо к откорректированному на дифферент водоизмещению ввести поправку на плотность, замеренную ареометром, гидрометром либо принятую по данным метеослужбы порта.

Отбор образцов морской воды для определения фактической плотности необходимо производить на глубине, соответствующей примерно половине осадки судна и примерно на середине судна. Чтобы получить более точные данные, можно взять образцы также около носовой и кормовой частей судна.

Если при определении плотности воды используется ариометр (гидрометр), калиброванный при температуре 15°С, то фактическая плотность определяется по нижеприведенной табл. 2 по замеренной плотности и фактической температуре воды.

Поправка на плотность воды определяется по формуле 24, 24 А :

Водоизмещение с учетом поправки на плотность морской воды определяется по формуле 25 :

2.0. Определение массы судовых запасов.

До и после погрузки (разгрузки) судна необходимо определить количество переменных запасов, которое необходимо вычесть из водоизмещения, как не относящееся к полезному грузу.

К переменным судовым запасам относятся:

• топливо (дизельное, мазут) ;
• смазочное масло;
• пресная вода (питьевая, техническая) ;
• балластная вода.

Для определения массы переменных запасов сразу после снятия осадки судна следует проверить все судовые емкости.

Определение количества пресной воды и балласта.

На судне пресная вода может храниться в камбузных и санитарных цистернах, в форпиковой и ахтерпиковой цистернах, в диптанках и днищевых цистернах (котельная вода).

Днищевая часть судна состоит из двойного дна, в котором размещаются междудонные цистерны, предназначенные для балласта. Междудонные цистерны проходят либо по всей ширине судна, либо разделены по оси судна на две симметричные цистерны. Часто междудонные цистерны отделяют друг от друга специальными цистернами, служащими для обеспечения безопасности судна на случай пробоины.

Уровень воды в цистернах замеряется с помощью измерительной ленты (рулетки) через замерные трубки. После определения уровня воды по калибровочным таблицам , имеющимся на судне, определяется количество воды в тоннах или кубических метрах. Если количество воды приводится в единицах объема, то его переводят в тонны, умножая объем на плотность при данной температуре. Измерение количества воды при значительном дифференте требует введения поправки на дифферент по калибровочным таблицам или по расчетам поправки на дифферент методом расчета “клина” (приложение 6) .

Вода на судне может находиться также в льялах (водосборниках корабельных стоков), расположенных вдоль бортов. Перед измерением осадки сточные цистерны должны быть опорожнены.

Определение количества топлива и смазочных масел.

Топливо (дизельное, мазут) находится в днищевых, расходных и отстойных цистернах, а также в диптанках. В машинном отделении находятся небольшие цистерны смазочного масла. Ответственность за измерения количества топлива и смазочного масла несет старший механик, у которого имеются калибровочные таблицы, составленные в тоннах либо в кубических метрах. Данные замеров и расчетов всех запасов сводятся в табл. 3, 3а.

3.0. Время, необходимое для проведения драфт сюрвея.

Для проведения драфт сюрвея на небольшом стандартном судне и получения результативных показателей квалифицированному сюрвейеру потребуется около получаса. Если же это судно больших габаритов, перевозящее навалочные грузы и прибывшее в балласте, для его обработки понадобится не менее четырех часов при участии не менее двух сюрвейеров. Размеры большинства судов средние, их можно поставить между двумя приведенными выше примерами. Многое также зависит от типа судна и участия экипажа.

Существует огромная разница в затратах времени и усилий, необходимых для проведения начального, конечного драфт сюрвея и определения массы груза. Во время начального и конечного драфт сюрвея (до и после погрузки) проводится измерение всех переменных величин - осадки, переменные судовые запасы (балластная и пресная вода, топливо, смазочные материалы, т.д.). Считается, что такой метод помогает исключить ошибки, которые могли возникнуть при определении массы судна порожнем и массы судовых запасов, и дает более точный результат. Замеры балластных танков и снятие осадок проводятся по прибытии судна в порт и по окончании погрузки.

Более простой метод - сюрвей на дедвейт. Он включает в себя измерения осадки и переменных величин только когда судно уже полностью загружено. Он используется в том случае, если судно постоянно осуществляет перевозки определенного рода груза по определенному маршруту, все его переменные величины известны и точно рассчитана корабельная постоянная (константа). Этот метод имеет некоторые другие преимущества помимо экономии времени. Поскольку измерения проводятся при загруженном судне, возможно избежать отклонений, возникающих при измерениях, проводимых на судне с большим дифферентом.

4.0. Точность измерений.

Опытный сюрвейер, работающий в идеальных условиях, проведет измерения с точностью до ± 0,1 - 0,3 % на крупногабаритном судне и с точностью до ± 0,4 - 0,7% на небольшом судне. Если реально смотреть на вещи, идеальные условия для работы практически невозможно обеспечить. Поэтому измерения проводятся с точностью до 0,5% от общей массы груза.

При недостаточно качественных приборах, используемых для снятия замеров, точность измерений будет колебаться в пределах 1%. Ошибки техники могут остаться незамеченными для сюрвейера, а тем более для его работодателя, не имеющего представления о принципе работы данного метода. Даже при использовании самой лучшей техники неблагоприятные погодные условия и отсутствие помощи экипажа может повлиять на точность измерений до 0,5%. Поскольку снятые замеры представляют собой лишь начальную информацию, неточные замеры повлекут за собой ошибки в дальнейших расчетах. Разногласия работы сюрвейера и экипажа, ее несогласованность будут также сказываться на течении драфт сюрвея, как то:

• пересчет экипажем массы балласта и топлива во время сюрвея;
• блокировка мерительных трубок;
• изменение документов;
• создание других препятствий нормальной работе сюрвейера.

Казалось бы, такие незначительные вещи, происходящие при снятии осадок, как открытие или закрытие трюмов, колебания, вызванные перемещением кранов, могут повлечь за собой существенное изменение дифферента и осадок.

Единственная защита сюрвейера - внимание к мельчайшим деталям, а также ловкость, приобретенная вместе с морским опытом. Подробное изучение планов судна также часто выявляет неточности и ошибки, но так как не каждый план может в точности соответствовать данному судну, делать на основе этого какие-то заключения нужно очень осторожно.

5.0. Осадка.

Первый шаг драфт сюрвея - снятие осадок. Осадка снимется в носовой, кормовой части и на миделе с обоих бортов судна (шесть значений). Сюрвейер должен находиться как можно ближе к воде для снятия более точных показателей осадки. При обработке крупногабаритных судов обязательно использование лодки для снятия осадок с морской стороны. Попытка снятия показателей осадки крупного балкера в балласте с трапа может привести к ошибке до 100 т.

Важно обратить внимание на четкость грузовых марок. На некоторых морских судах грузовые марки нанесены арабскими цифрами (метрическая система измерения) на одном борту и римскими цифрами (английская система измерения - футы) на другом. В этом случае по окончании снятия осадок следует перевести все показания в какую-то одну систему.

Затрудняют снятие осадки колебания воды. Используются специальные мерительные трубки. Внутрь узкой стеклянной трубки проходит вода и, дойдя до определенного уровня, останавливается. Затем по грузовой шкале снимаются показания.

Другой способ снятия осадок с морской стороны - измерение крена судна (если он имеется) специальным прибором - кренометром. Далее с помощью простой тригонометрии высчитываются осадки. Однако точные кренометры - большая редкость, поэтому такой метод применим лишь в совокупности с другим для дальнейшего сопоставления полученных показателей.

Отчет по драфт сюрвею обязательно должен содержать описание погодных условий во время сюрвея. В экстренных случаях лучше отложить проведение сюрвея из-за плохих погодных условий.

Течения и мелководье также затрудняют снятие осадки, значительно меняя ее значения. Если судно движется относительно воды, особенно при наличии небольшого клиренса под килем (расстояние между корпусом судна и грунтом), оно больше погрузиться в воду, увеличив осадку в результате “эффекта присасывания” и изменив дифферент. Экспериментально установлено, что влияние скорости течения до четырех узлов на изменение осадки и дифферента незначительно. Если же скорость течения составляет четыре узла и более, осадка может увеличиться до 6 см в зависимости от формы судна.

Течение представляет действительную проблему для речных причалов. Теоретическая и практическая работа, проведенная для расчета “эффекта присасывания”, недостаточна. Поэтому для сюрвейера существует единственный выбор - полагаться на свой профессиональный опыт.

При ярком солнце и низкой температуре воды прослеживается тенденция судов к выгибу корпуса. Палуба расширяется, а днище судна нет, что приводит к выгибу корпуса судна. Выход из такого положения - специальные методы корректировки помогут избежать ошибок в расчетах.

6.0. Плотность.

Следующий шаг драфт сюрвея после снятия осадок - измерение плотности воды, в которой находится судно. Измерить плотность воды важно сразу по окончании снятия осадок, поскольку она может изменится с приливом, а также с изменением температуры воды. Само понятие “плотность” часто неправильно воспринимается - речь идет о соотношении массы и объема.

Все ошибки при определении плотности воды являются следствием недостаточной практики и непонимания соотношений между различными плотностями. Типичные ошибки следующие:

• неправильное взятие проб воды;
• пренебрежение использованием поправок на температуру воды;
• использование особенных показателей тяжести (плотности) в вакууме вместо использования показателей массы в воздухе.

Оптимальным вариантом определения плотности воды является снятие проб трижды на разной глубине в носовой, кормовой части и на миделе (9 значений). Количество проб может быть меньшим, если судно небольшое или если практика доказывает, что для данного причала плотность воды является постоянной величиной на определенной глубине. Всего должно быть взято проб воды не менее, чем на литр. Затем вода помещается в специальный прозрачный сосуд для тестирования. Это должно быть сделано немедленно, пока сохраняется температура забортной воды.

Нет надобности измерять температуру воды при использовании стеклянного гидрометра. Важно определить значения плотности воды на момент осуществления драфт сюрвея. Применение поправок к плотности, измеренной с помощью гидрометра, приводит к искажению полученных значений. С изменением температуры корпус судна будет расширяться и сжиматься, те же изменения будут происходить и с гидрометром - поэтому вводить поправки к плотности не надо.

Сюрвейер должен убедиться в том, что основание гидрометра и поверхность воды не загрязнены маслом или смазочным веществом. Затем опустить прибор в воду и зафиксировать значение пересечения уровня воды и шкалы прибора. Важно, чтобы глаза находились напротив прибора, а не под углом. Гидрометр должен быть предназначен специально для морской воды.

Значения плотности будут находиться в пределах 0,993 - 1,035 т/м3. Для снятия замеров необходим гидрометр, способный замерить массу в воздухе (очевидная плотность), массу в вакууме (действительная плотность) и особенный показатель тяжести (относительная плотность). Сюрвейеру необходимо определить массу груза в воздухе, поскольку это общепринятая коммерческая масса. Поэтому в расчетах он должен использовать очевидную плотность или массу единицы объема в воздухе.

Единицы измерения обычно кг/л. Если гидрометр предназначен для измерения массы в вакууме или снятия показателя тяжести, применяется поправка 0,0011 гм/мл ее надо вычесть из полученного значения плотности для получения значения массы в воздухе.

Подытоживая, выделим главное для сюрвейера при определении плотности воды:

• взять нужное количество проб;
• использовать точный гидрометр;
• не применять поправок к температуре;
• определить массу единицы объема в воздухе, кг/л.

7.0. Массы, которые необходимо определить.

После того, как определены значения осадок и плотности воды, устанавливаются значения всех масс, которые затем будет необходимо вычесть из водоизмещения для определения массы груза. Определяется масса судна порожнем, количество балласта, судовых запасов, а также значение корабельной постоянной или судовой константы. На небольшом судне с этой задачей справиться один сюрвейер. Если же это очень крупное судно, ожидающее погрузки или готовящееся к уходу в рейс, сюрвейеру потребуется помощник. В то время как первый будет определять значения осадок и плотности воды, второй будет заниматься обмером судовых танков.

Масса судна порожнем.

Значение массы судна порожнем принимается на веру по информации судна. Если во время начального и конечного драфт сюрвея использовалось одно и то же ошибочное значение массы судна порожнем, это не повлечет за собой ошибку. Если же на начальном драфт сюрвее использовалось одно значение, а на конечном другое, это приведет к ошибке. При проведении сюрвея на дедвейт любая ошибка в определении массы судна порожнем приведет к ошибочному значению массы груза.

Балласт.

Определение количества балласта представляет собой наибольший объем работ. Сюрвейер должен произвести замеры всех балластных танков и определить количество балласта в них. Для этого лучше всего использовать рулетку из стали с маркирующей воду пастой.

Идеально, чтобы судно не имело крена, было на ровном киле, но на практике этого добиться почти невозможно. Крен может быть откорректирован перемещением балласта из одних танков в другие. Однако эта операция займет много времени и может повлечь за собой проблемы, связанные с перекачкой балласта во время сюрвея, что повлияет на его точность. Вводить поправку на крен для каждого балластного танка также трудоемкая операция, которая не потребуется если крен небольшой.

Судно, находящееся в балласте, всегда имеет большой дифферент на корму. Некоторые суда снабжены соответствующими таблицами для корректировки дифферента при проведении расчетов в балластных танках, некоторые - нет. Чтобы избежать расчета поправок на дифферент, многие сюрвейеры настаивают на том, чтобы балластные танки были либо пустые, либо полные во время сюрвея. Сюрвейер, удостоверившись, что часть балластных танков заполнена, проводит замеры оставшихся пустых танков. Эта процедура не займет много времени, она приемлема для небольших танков судов, не имеющих слишком большой дифферент.

Измерения, проводимые в полных балластных танках судна, имеющего большой дифферент, будут представлять собой источник ошибок. Более точными будут измерения в пустых танках, однако остается вероятность существования остатков балластной воды в танках, количество которой невозможно определить.

Измерение балластных трюмов - сложная операция и также является источником возможных ошибок. Трюм должен быть пустым и сухим перед проведением начального драфт сюрвея. Если это невозможно, сюрвейер должен замерить пустоты в разных частях трюма для получения правильного значения глубины, с которым он войдет в калибровочные таблицы.

Осуществив необходимые измерения и получив значения глубины воды в танках, сюрвейер с помощью калибровочных таблиц или путем расчетов переводит эти значения в м. Зная плотность воды в каждом танке, которую он также должен был определить, сюрвейер устанавливает количество воды в танках. Однако определить плотность воды в балластном танке сложно, а верить утверждениям старшего помощника о том, что балласт был принят на борт в открытом море, не достаточно. Ошибка в значении плотности балластной воды для крупных судов может повлечь за собой изменение массы груза до 150 т и более.

Таким образом, сюрвейер должен любым доступным способом взять пробы воды из всех или из нескольких балластных танков и определить ее плотность с помощью того же гидрометра, которым он измерял плотность забортной воды.

Подытоживая, выделим главное для сюрвейера, определяющего количество балласта на борту судна:

• внимательно ознакомиться с планами расположения балластных танков;
• произвести замеры балластных танков, используя рулетку из стали с маркирующей воду пастой;
• определить плотность воды в каждом танке;
• рассчитать объем, занимаемый водой в каждом танке, применяя необходимые поправки на крен и дифферент;
• определить количество балластной воды в каждом танке с помощью произведения объема и плотности.

Пресная вода.

Количество пресной воды определяется аналогично количеству балласта. Это менее трудоемкая работа, танков для пресной воды меньше и обычно не требуется определять плотность воды.

Тяжелое и дизельное топливо, смазочные масла.

Если во время стоянки в порту судно не принимало на борт топливо, сюрвейер использует в расчетах величину топлива и смазочных масел, указанную в сертификате качества топлива (Bunker Receipt - см. табл. 3 ). Если судно между начальным и конечным драфт сюрвеем принимало на борт топливо или если проводится сюрвей на дедвейт, сюрвейер должен произвести замеры топливных танков и определить количество топлива и смазочных масел расчетным путем. Расчеты и корректировка на крен и дифферент производятся как для балластных танков. Для топлива и смазочных масел обычно используются значения плотности при 15°С. Для замеров топливных танков целесообразнее было бы использовать специальный гидрометр для топлива, определяющий точное значение плотности. Однако такие гидрометры не используются, поскольку количество топлива и масла не велико, и вероятность ошибки также очень мала. Необходимо помнить, что охлажденное топливо или масло очень медленно перемещается, поэтому если произошло изменение дифферента, можно потратить какое-то время для определения точной глубины жидкости в танке. Замеры пустот в танке в данном случае дадут более точный результат.

Запасы и судовая константа.

Судовая константа вопреки названию величина непостоянная. Она представляет собой разность чистого водоизмещения и величины всех переменных запасов судна (балласт, пресная вода, топливо и смазочные материалы, отстойная вода, т.д.).

Константа включает в себя экипаж судовые запасы, краску, оставшуюся грязь в танках, незначительные расхождения в отметках грузовых марок, неточность определения массы судна порожнем.

Во время начального драфт сюрвея, проводимого на судне в балласте, сюрвейер определяет константу расчетным путем. Для небольшого балкера нормальное значение константы составляет около 250 т. Суда более старой постройки имеют константу большую, чем суда новой постройки. Значение константы будет колебаться с изменением на борту количества закрепляющих материалов, запасов, а также при появлении льда и снега на палубе. За счет этих неопределимых расчетным путем факторов масса судна порожнем может измениться на 60 т.

В некоторых случаях сюрвейер получает отрицательную константу. Обычно это признак ошибки. Однако если после проведения повторных измерений и расчетов константа осталась отрицательной, следует использовать это значение.

Отрицательная константа может получиться по следующим причинам:

• Смещение грузовой шкалы.
• Некоторые суда используют калибровочные таблицы для балластных танков и данные по корпусу судна, разработанные для другого судна этого же типа. Однотипные суда немного отличаются друг от друга, однако таблицы используются одни и те же.
• На некоторых судах причиной значительных ошибок является дифферент, гораздо больший допустимого. Такие суда - своеобразный бич для драфт сюрвейеров. Если старший помощник не сможет предоставить значения константы по предыдущим рейсам в случае получения теоретически недопустимого результата, точность результатов данного драфт сюрвея будет сомнительной.

При проведении сюрвея на дедвейт значение судовой константы сюрвейер либо определяет приблизительно, либо принимает ее значение на веру по информации судна. Отклонение константы от ее действительного значения означает такое же отклонение количества груза от действительного его количества на борту.

Сюрвей на дедвейт часто является более точным, чем полный драфт сюрвей, так как здесь есть возможность избежать ошибок начального драфт сюрвея, связанных с большим дифферентом судна. Замеры осуществляются на загруженном судне, все расчеты проводятся как для судна на ровном киле, что позволяет избежать многих ошибок.

Если судно регулярно обрабатывается, полезно сравнить значения константы за несколько рейсов и определить значение, с которым сюрвей был наиболее точным.

1. Задание

2. Аннотация

3. Summary

4. Описание судна

Description of the ship

5. Описание грузов

6. Description of the cargo

7. Требования, предъявляемые к грузовому плану

8. Расчет загрузки судна

8.1 Определение расчётного водоизмещения, дедвейта

8.2 Определение времени рейса

8.2.1 Определение ходового времени и необходимых запасов на переход

8.2.2 Определение чистой грузоподъёмности

8.2.3 Определение стояночного времени и запасов на стоянке

8.2.4 Определение суммы запасов

8.3 Определение момента оптимального дифферента

8.4 Распределение запасов и грузов по грузовым помещениям

8.5 Проверка общей продольной прочности

8.5.1 Определение изгибающего момента от сил тяжести на миделе порожнего судна

8.5.2 Определение изгибающего момента от принятых грузов и запасов (сил дедвейта)

8.5.3 Определение изгибающего момента на миделе от сил поддержания

8.5.4 Определение изгибающего момента

8.5.5 Определение допустимого момента

8.6 Проверка местной прочности

8.7 Расчёт остойчивости

8.8 Требования Регистра России к остойчивости

8.9 Определение критерия погоды

Список использованной литературы

Средняя осадка судна dср 8,2 м

Дифферент на корму 0,2 м

Длина между перпендикулярами L 140 м

Ширина судна В 17 м

Коэффициент общей полноты Св 0,75

Водоизмещение расчетное Δр 12700 т

Водоизмещение судна порожнем Δ0 3300 т

Абсцисса Ц.Т. судна порожнем Х0 7,5 м

Грузовместимость судна W 17900 м3

Суточный расход топлива на ходу 12 т

Суточный расход топлива на стоянке 10 т

Суточный расход воды 15 т

Запас снабжения Рснаб 40 т

Вес экипажа и багажа Рэк 15 т

Запас провизии Рпр 40 т

Расстояние перехода Lп 3000 миль

Средняя скорость судна Vср 12,5 узла

Суточная норма работ в порту погрузки Мсс 2000 т/сут

Суточная норма работ в порту выгрузки М’сс 1200 т/сут

Время на вспомогательные операции:

в порту погрузки Твсп 6 часов

в порту выгрузки Т’всп 8 часов

Коэффициент штормового запаса Кшт 10%

Время задержки судна в пути Тзад 0,3 сут

Таблица № 1. Объемы грузовых помещений

Помещение	Объем, м 3	Помещение		Объем, м 3
Трюм № 1		Твиндек № 3
Твиндек № 1		Трюм № 4
Твиндек № 1 в		Твиндек № 4
Трюм № 2		Трюм № 5
Твиндек № 2		Твиндек № 5
Трюм № 3		Твиндек № 5 в
Общий объем грузовых помещений судна

Таблица № 2.

Наименование и характеристики грузов, предъявляемых к перевозке

Таблица № 3.

Координаты центра тяжести запасов

Судно порожнем и запасы:	X g , м	Z g , м
Судно порожнем
Провизии
Снабжения
Аппликата метацентра	-	Целью данного курсового проекта является изучение технологии перевозки данных грузов на заданном типе судна. В процессе выполнения курсового проекта происходит знакомство с характеристиками грузов, предъявляемых к перевозке и типом судна, на котором будет перевозиться этот груз, а также как происходит размещение грузов и загрузка, согласно их объемным и весовым характеристикам и их совместимостью. При этом необходимо понять, как соблюдается прочность корпуса судна, первоначальная остойчивость судна при расходовании запасов во время плавания и после выгрузки груза в портах захода. Следовательно, выполнение курсового задания ставит своей задачей изучение технологии и организации перевозок грузов на морском транспорте, что позволяет в дальнейшем на практике применять полученные знания. 3. Summary The aim of the present project is studding procedure of the technology of the shipping of given cargoes on board the given ship. While working on the project one can get acquainted with characteristics of the cargoes necessary for the transportation the type of vessel on which board the cargo will be shipped, and with procedure of loading and stowing the cargoes in accordance with their weight and volume characteristics and compatibility of cargoes. One must understand it is necessary to pay attention to durability of the hull and stability of the vessel while spending stocks, during her sailing and after unloading cargoes at the first port of call. Consequently the main problems of this project are the procedure and organization the shipment of cargo by sea. This project helps to put knowledge into practice. Главной частью корабля является корпус судна. Корпус судна разделён на три главные части: носовая (передняя) часть, называемая нос судна; задняя часть, называемая корма судна; часть судна, расположенная между двумя этими частями, называется мидель (средняя часть судна). Корпус судна - это главная часть корабля. Это площадь между главной палубой, бортами и дном. Он сделан из рамки, покрытой обшивкой. Часть корпуса судна расположенная ниже воды это подводная часть корпуса судна. Расстояние между ватерлинией и главной палубой есть надводная часть судна. Корпус судна разделён на некоторое количество водонепроницаемых отсеков, палубами и переборками. Переборки это стальные вертикальные стенки, идущие вдоль и поперёк судна. Корпус судна состоит из машинного отделения, грузовых помещений и нескольких танков. В сухогрузах грузовое пространство разделено на трюма и твиндеки. В носовой части корпуса расположен форпиковый танк, а в кормовой (задней) части – ахтерпиковый танк. Они предназначены для свежей воды и топлива. Если судно имеет двойные стенки, то пространство между бортами содержит палубные карманы. Все постоянные постройки над главной палубой называются надстройками. В настоящее время, сухогрузы строят, стандартизировано с расположением машинного отделения и мостовой надстройки в задней части корпуса судна для того, чтобы выиграть больше места для груза. Носовая поднятая часть палубы называется баком, а кормовая поднятая часть это ют. На палубе есть грузообрабатывающее оборудование, такое как краны, лебёдки, грузовые стрелы и т.д. The main body of a ship is called a hull. The hull is divided into three main parts: the foremost part is called the bow; the rearmost part is called the stern; the part in between is called midships. The hull is the main part of the ship. This is the area between the main deck, the sides (port and starboard) and the bottom. It is made up of frames covered with plating. The part of the below water is the ship’s underwater body. The distance between the main deck is the vessel’s freeboard. The hull is divided up into a number of watertight compartments by decks and bulkheads. Bulkheads are vertical steel walls going across the ship and along. The hull contains the engine room, cargo spaces and a number of tanks. In dry cargo ships the cargo space is divided into holds. At the fore end of the hull are the forepeak tanks, and at the after end are afterpeak tanks. They are used for fresh water and fuel. If a ship has double sides, the space between the sides contains wing tanks. All permanent housing above the main deck is known as superstructure. Nowadays, cargo vessels are normally built with the after location of the engine room and bridge superstructure to gain more space for cargo. The forward raised part of the deck is called the forecastle and its after raised part is the poop. On deck their cargo handling facilities, such as cranes, winches, derricks etc. Руда железная (в мешках) Железная руда относится к навалочным грузам и обычно перевозится на балкерах-рудовозах. Перевозка в мешках осуществляется лишь для небольших партий груза. Основные свойства руды как навалочного груза – сыпучесть, слеживаемость, смерзаемость. Малый удельный погрузочный объем представляет опасность с точки зрения сохранения прочности корпуса судна и остойчивости судна, по этому погрузка руды на неспециализированные суда должна производиться с точным соблюдением грузового плана. Железорудные концентрат подразделяются на сухой (серого цвета, диаметр частиц менее 0,05 мм); влажный (до 10% влажности); мокрый (13% влажности). Влажность является важным показателем данного груза, так как она определяет его свойства, такие как смерзаемость, разжижаемость и т. д. При влажности до 7% груз следует считать не смерзающимся. При температуре ниже 0°С и влажности выше 13% руда смерзается, что затрудняет ее перевозку, по этому в процессе перевозки необходимо поддерживать заданный температурно-влажностный режим, для чего регулярно замерять показатели трюмного воздуха при необходимости производить естественную или принудительную вентиляцию. В следствии большой плотности руды трюм или твиндек не может быть загружен ею полностью так как в этом случае нарушается требование к местной прочности корпуса, согласно которому негодно грузовое помещение не может быть загружено полностью грузом с УПО менее 1,3 куб. метра на тонну. Удельный погрузочный объем руды железной в мешках – 0,5 куб. метра на тонну. Рис белый (в мешках) Рис перевозят в одинарных и двойных мешках от 80 до 100 кг. Рис отличается от других зерновых чрезвычайной восприимчивостью к различным запахам и активной гигроскопичностью. Он имеет высокий процент влажности и при этом способен впитывать в себя влагу либо испарять ее в зависимости от состояния воздуха в трюмах. Нормальной считается потеря массы вследствие испарения влаги не более 2,5% При перевозке риса, кроме обычной подготовки грузовых помещений к перевозке зерновых, необходимо принять ряд дополнительных мер. Рис требует очень тщательно разработанную и эффективную систему вентиляции по двум причинам. Во-первых, рис выделяет некоторое количество угольной кислоты в виде газа, и, во-вторых, содержание влаги приводит к запотеванию (конденсации влаги на стенках) трюмов. По этому конденсат будет капать на груз из определенных точек металлической конструкции, если не будут приняты необходимые меры предосторожности. Рис подвергается нагреванию довольно быстро, и этот факт связан с понижением влажности, чем и объясняется уменьшение веса в «традиционном» изменении от 1 до 3%. Нижняя часть (дно, пол) трюма должно быть покрыто тонким и батенсами, уложенными поперек судна и досками, уложенными вдаль судна. Водка и вино в бутылках (в ящиках) Винно-водочные изделия перевозят в бочках или в бутылках, упакованных в ящики. Для упаковки бутылок применяют деревянные или картонные ящики. Для предохранения бутылок от боя их устанавливают в ячейки и перекладывают упаковочным материалом. Все ящики должны иметь специальную маркировку «осторожно хрупкое» или «верх не кантовать», предупреждающую о наличие внутри ящика стекла, и показывающую верх ящика. Погрузку винно-водочных изделий производят с большой осторожностью, исключающей рывки механизмов, раскачивание подъемов, сбрасывание ящиков с высоты. В трюме ящики укладываются на ровную поверхность. Не следует грузить поверх ящиков с вино водочными изделиями тяжелые грузы, которые могут повредить нижележащие грузы. При поступлении винно-водочных изделий на судно необходим строгий контроль над качеством и количеством груза. Груз со следами вскрытия, повреждения, подтеков или боя к перевозке не принимают. Если груз все же погружен по требованию грузоотправителя, то каждое поврежденное место вскрывают и проверяют в присутствии комиссии. О факте вскрытия и результатах составляют специальный акт. Удельный погрузочный объем - 1,7 куб. метр на тонну. Бананы (в банчах) Бананы относятся к скоропортящимся грузам тропического происхождения. Их особенностью является малый диапазон температур, при котором они сохраняют годность от 1°С до 5-8°С, поэтому их перевозка осуществляется, как правило, на специальных судах – банановозах. На обычных судах их перевозка разрешена лишь непродолжительное время и при соблюдении строгого температурного режима. Перед погрузкой температура в трюмах должна быть ниже оптимальной на 5-6°С. Бананы перевозятся в банчах (целыми ветками), упакованные в полиэтиленовые мешки с отверстиями или крафт-бумагу либо солому или ветви тростника. При погрузке необходимо учесть уязвимость груза к химическому и механическому воздействию, поэтому поверх бананов не должны быть размещены другие грузы. Для сохранной перевозки данного груза необходимо строгое соблюдение температурного режима путем регулярной вентиляции. 1 тонна бананов в банчах занимает 3,76 - 4,25 куб. метров. Iron ore (in bags) Iron ore is bulk cargo and it is carried usually on bulk vessels. Carrying on usual ships is done only for small lots of cargoes. The main properties of ore as a bulk cargo are selffrizzing, selftightening and others. Small volume pertion of cargo maybe dangerous for ship stability and stronghess of hull, therefore the loading of ore on nonspecialized ships must be organized with whole according of cargo-plan. Iron ore is divided to dry (grey, diameter of pieces is than 0,05 mm); damply (to 10% of dampness); wet (13% of dampness). Dampness is important property of cargo because other properties depend on it. If dampness is less, than 7%, then cargo is nonfreezing. At temperature below 0 and humidity above 13 % ore freezes together, that complicates its transportation, on it during transportation it is necessary to support set температурно-влажностный a mode for what on a regular basis to measure parameters трюмного air if necessary to make natural or compulsory ventilation. In consequence of the big density of ore the hold or the twin deck cannot be loaded by her completely as the requirement to local durability of the case according to which be unusable a cargo premise in this case is broken cannot loaded completely by a cargo. Loading volume of iron ore – 0.5 m 3 /t White rice (in bags) Rice transport in unary and double bags from 80 up to 100 kg. Rice differs from others grain an extreme susceptibility to various smells and active hygroscopicity. It has high percent of humidity and thus is capable to absorb in itself a moisture or to evaporate it depending on a condition of air in holds. Normal loss of weight owing to evaporation of a moisture no more than 2,5 % is considered By transportation rice, except for usual preparation of cargo premises for transportation grain, it is necessary to accept a number of additional measures. Rice demands very carefully developed and effective system of ventilation for two reasons. First, rice allocates a quantity of a coal acid in the form of gas, and, secondly, moisture content leads запотеванию (condensation of a moisture on walls) holds. On it the condensate will drip on a cargo from the certain points of a metal design if necessary safety measures will not be accepted. Rice is exposed to heating quickly enough, and this fact is connected with downturn of humidity, than and reduction of weight in "traditional" change from 1 up to 3 % speaks. The bottom part (the bottom, a floor) hold should be covered thin and battens, laid across a vessel and the boards laid afar of a vessel. Vodka and wine in bottles (in boxes) Alcohol is transported in cans or bottles packed in boxes. Wooden and cardboard boxes are used to packing of bottles. For protection bottles from beating they are in calls and separated. All boxes should have special marks "cautiously fragile" or “ top handle with care ” warning about presence inside of a box of glass and showing top of a box. Loading alcoholic products make with the big care excluding jerks of mechanisms, rocking of rises, dumping boxes from height. In hold boxes keep within on an equal surface. It is not necessary to load atop of boxes with alcoholic products heavy cargoes which can damage underlaying cargoes. While loading it is necessary to control guarantying and quality of cargo. Cargoes with spots of damage, beating or leaking don’t accepted to carrying. If it is loaded by requirement of special commission. This checking and its result must be fixed in special document. Loading volume of alcohol is 1,7 m 3 /tonn. Bananas (in bunches) Bananas concern to perishable cargoes of a tropical origin. Their feature is the small range of temperatures at which they keep the validity from 1°С tо 5-8°С, on it their transportation is carried out on special banana-carriers. On usually ships they are can carrier only during small period and with proper temperature regime. Before loading temperature in holds mast is bellow optimal on 5-6°С. Bananas are carried in bunches (whole brunches), packed in palliation bags with ventilation or craft-paper or solemn or brunches of reed. At loading it is necessary to consider vulnerability of a cargo to chemical and mechanical influence, therefore atop of bananas other cargoes should not be placed. For safe transportation of the given cargo strict observance of a temperature mode by regular ventilation is necessary. 1 ton of bananas in bunches requires 3,76-4,25 m 3 Размещение груза на судне должно обеспечивать выполнение следующих основных условий: 1. Исключение возможности порчи грузов от их взаимного вредного влияния (действие влаги, пыли, запахов, возникновение химических процессов и пр.), а также повреждение нижних слоев груза от давления верхних; 2. Создание возможности беспрепятственной выгрузки и погрузки в промежуточных портах захода; 3. Обеспечение максимальной производительности труда при грузовых операциях; 4. Исключение смешивания грузов из разных коносаментных партий; 5. Обеспечение приема на борт целого числа коносаментных партий; 6. Сохранение общей и местной прочности судна; 7. Обеспечение во время переходов оптимального (или хотя бы близкого к нему) дифферента; 8. Гарантия, что на всех этапах рейса остойчивость судна не станет ниже пределов, предусмотренных нормами Регистра; одновременно должно быть исключено и возникновение чрезмерной остойчивости; 9. Максимальное использование грузоподъемности и грузовместимости судна (в зависимости от того, какая из указанных величин будет лимитирующей); 10. Обеспечение загрузки получения максимально возможного в данных условиях перевозки фрахта. Такие многочисленные, иногда противоречивые требования, делают составление грузового плана трудоемким. Обычная последовательность операций при расчете загрузки судна следующая: 1. Определение общего количества груза, которое может быть принято к перевозке в данном рейсе; 2. Подбор грузов, исходя из условий полного использования грузоподъемности судна или его грузовместимости или получение максимального фрахта; 3. Распределение нагрузки по грузовым отсекам с учетом необходимости обеспечения прочности корпуса (под грузовым отсеком понимается трюм плюс твиндеки над ним); 4. Размещение по грузовым помещениям грузов в зависимости от возможности совместной перевозки и обеспечения сохранности, а также последовательности выгрузки в промежуточных портах; 5. Определение, исправление и проверка дифферента; 6. Определение, исправление и проверка остойчивости. Если судно совершает рейс с промежуточными портами захода, то расчеты начинают с последнего промежуточного порта, в обратной последовательности: сначала размещают запасы на последний переход и груз на последний порт, затем на предпоследний переход и груз и т.д. Грузовой план составляется еще до начала погрузки – так называемый предварительный план. В ходе погрузки иногда от него делают отступления из-за неподачи запланированного груза, обнаруженных неточностей в расчете, переадресовки партий груза и т.п. поэтому после окончания грузовых операций составляют исполнительный грузовой план, соответствующий фактической загрузке судна. По нему окончательно уточняют характеристики прочности, остойчивости и дифферента. Именно этот план высылают в порт назначения. Грузовой план чаще всего выполняют в виде схематического вертикального разреза по диаметральной плоскости – для сухогрузного судна и по горизонтальной – для танкера. При особо сложных композициях грузов на судоходных судах иногда показывают расположение грузов и на горизонтальных разрезах. Такие грузовые планы могут иметь две схемы и более и называются многоплоскостными. 8. Расчет загрузки судна Пункт за пунктом выполняются расчеты загрузки в соответствии с предлагаемой методикой. 8.1 Определение расчётного водоизмещения, дедвейта Расчётное водоизмещение определяется следующим образом: 1. По заданной осадке, которая не будет идти в нарушение осадок сезонных зон. 2. По грузовой марке, соответствующей сезону плавания, т.е. если судно следует из одного района плавания в другой, который может находиться в районе действия сезонной марки Л – летней зоне, З – зимней зоне, ЗСА – зимней Северной Атлантики, П – пресной, Т – тропической зоне, ТП – тропической пресной зоне. 3. В нашем случае находим d ср =8,2 м., что соответствует D p =12700 т. Определим полную грузоподъёмность D w (дедвейт), который равен: D w = D p - D 0 = 12700 – 3300 = 9400 т. 8.2 Определение времени рейса 8.2.1 Определение ходового времени и необходимых запасов на переход t x = · +T зад. , сут.; t x = · + 0,3 = 10,3 сут; P зап.ходу. = К шт ·t x ·q т х + К шт ·t x ·q в х, т.; P зап.ходу. = 1,1·10,3·12 + 1,1·10,3·15 = 305,91 т. Полная грузоподъемность (дедвейт) D w =D p +D 0 . Дедвейт можно выразить как сумму весов грузов и запасов, которые могут быть приняты на борт судна по определённую осадку d ср. D w = P груза + P т + P в + P снаб. + P эк. + P пр. D w = 12700 – 3300 = 9400 т. Чистая грузоподъёмность D ч – это вес груза без веса запасов топлива, воды, судового снабжения, экипажа, провизии. D ч = D w - S (P груза + P т + P в + P снаб + P эк + P пр) P нф.гр. = 2300 + 3000 + 1400 = 6700 т. W нф.гр. = 1150 + 4410 + 2380 = 7940 м 3 . W судна = 17900 м 3 P ф.гр. = (W - W нф.гр)/m ф.гр. P ф.гр. = (17900 - 7940)/4=9960/4= 2490 т. D ч = SR 1 + R 2 + R 3 + R 4 ; D ч = 2300 + 3000 + 1400 + 2490 = 9190 т. 8.2.3. Определение стояночного времени и запасов на стоянке t ст. = + t всп + + t¢ всп. ; t ст. = + 0,25 + + 0,33 = 12,8 суток; P т ст = t ст. ·q т ст = 12,8·10= 128 т. P в ст = t ст. ·q в ст = 12,8·15 = 193т. SR зап. = R зап.ходу + R зап.ст. + R пр + R снаб + R эк. = 305,91 + 321 + 40 + 40 + 15 = Определение запасов топлива и воды на переход и стоянку R т = R х т + R ст т = К шт ·t x ·q х т + R т ст = 1,1·10,3·12 + 127 = 135,96 + 128 = 264 т; R в = R х в + R в ст = К шт ·t x ·q х в + R в ст = 1,1·10,3·15 + 193 = 169,95 + 193 = Определим среднее плечо носовых Х н и кормовых Х к отсеков: Х н = SW j н ·х j н /SW j н, Х к = SW j к ·х j к /SW j к, где W j н и W j к грузовместимость j носового и кормового грузового помещения; х j н и х j к абсцисса центра тяжести груза в нос и корму от миделя, т.е. горизонтальное отстояние его центра тяжести от миделя в метрах. Суммарная переменная нагрузка принимается равной чистой грузоподъёмности судна: D ч = Р н + Р к Решив уравнения относительно суммарной распределённой массы носовых Р н и кормовых Р к отсеков, получим: Тогда распределённая масса в каждом конкретном отсеке будет: P i н, P i к – вес груза для любого грузового помещения; W i н,W i к – объём любого грузового помещения. P 1трюм = 937· (4583/11228) = 382 т P 1верх.тв. = 738· (4583/11228) = 301 т P 2трюм = 2417· (4583/11228) = 987т P 3трюм = 2783· (4583/11228) = 1136 т P 4трюм = 2752· (4607/6672) = 1900т P 5трюм = 417· (4607/6672) = 288 т P 5верх.тв. = 1096· (4607/6672) = 757 т 8.4 Распределение запасов и грузов по грузовым помещениям Помещение Вес, т X g (+) M x (+) X g (-) M x (-) Z g M z 7,5 7,24 -43 3,94 1041,316 -48 10,23 3707,864 -40 17 Провизия -72 7,2 Снабжение -17,1 3,27  1 Р 4022 +Σ 1 М х 24750 -Σ 1 М х -32926,213 Σ 1 М z 29314,98 Трюм 1 51,5 4 50 4,6 50 5,39 Твиндек 1 51 8,7 51 9,7 51 11,2 Твиндек 1 в 52 13,7 51 15,04 Трюм 2 30 1,1 вино и водка 32 1,4 31 2,9 30,5 4,51 Твиндек 2 31 8,5 30 9 30 9,5 Трюм 3 5 1,55 вино и водка 5 2 5 2,9 5 4 Твиндек 3 5 8,5 5 8,6 5 9 5 10 Трюм 4 -16 2 -16 2,9 -16 3,5 -16 5 Твиндек 4 вино и водка -16 9 -16 9,5 -16 10,6 Трюм 5 -55 4,7 вино и водка -55 5,3 -55 6 -55 6,4 Твиндек 5 -56 8,7 вино и водка -56 9,5 -55 9,9 -55 10,4 Твиндек 5 в -55 -14093,376 12,5 -55 -9805,5164 12,9 -55 -13589,022 13,2 -55 -4146,8866 13,8 8678 Σ 2 M x 111436,4 Σ 2 M x -103240,45 Σ 2 M z 59585,1 P общ 12700 Σ о M x 136186,4 Σ о M x -136166,66 Σ о M z 88900 X g = 0,002 Z g = 7 Трюм 1. P = 382 0+40,7+196,6+144,7 =382 W =937 1,7*40,7 + 1,47*196,6 + 4*144,7 = 926,99 Твиндек 1. P = 402 8,9 + 233,9+159,2 =402 W =985 4,45 + 343,8 + 636,8 =985 Твиндек 1 верхний P = 301 0+0+46+167,6=213 W =738 67,6+670,4=738 Трюм 2. P = 987 7,5+51,7+547,8+380 = 987 W =2417 3,75+88+805,3+1520=2416,9 Твиндек 2. P = 701 312,5+157,3+231,2=701 W =1717 156,3 + 267,4+339,8 = 763,7 Трюм 3. P = 1136 235,3+214+435,1+252,6=1136 W =2783 117,7+363,8+639,6+1010,4=2131,5 Твиндек 3. P = 674 192,4+81,1+201,1+199,4=673 W =1651 96,2+137,9+295,6+797,6 =1327,3 Трюм 4. P = 1900 921,2+306,5+363,2+309,1=1900 W =2752 460,5+521,9+533,6+1236=2752 Твиндек 4. P = 1132 0+214+276+218=708 W =1640 214*1,7+276*1,47+218*4=1640 Трюм 5. P = 288 145,1+28,2+109,8+4,9=288 W =417 72,6+48+161,4+20=302 Твиндек 5 P = 530 221+128,3+112,7+68=530 W=767 110,5+217,6+166,1+272=766,2 Твиндек 5 верхний Р = 757 256,2+178,2+247,1+75,4 =756,9 W =1096 128,1+302,9+363,2+301,6=1095,8 8.5 Проверка общей продольной прочности Общую продольную прочность корпуса судна проверяют путём сравнения наибольших изгибающих моментов в районе миделя М изг. с нормативной величиной допускаемого изгибающего момента М доп. 8.5.1 Определение изгибающего момента от сил тяжести на миделе порожнего судна М о = k o ·D o ·L ^^ k o = 0,126 (для сухогрузных судов с машиной в корме) а) Амплитуда качки: q ir = х 1 ∙ х 2 ∙ Y = 1,0 ∙ 1,0 ∙ 24,0 = 24,0 град (по табличным значениям) б) Полученное значение отложим на оси q вправо от начала координат. в) Восстановим перпендикуляр до пересечения с ДДО. Получим точку А. г) Отложим от точки А отрезок, равный 2∙q ir влево. Получили точку А ’ д) Из точки А проведем касательную к ДДО. е) От точки A вправо отложим отрезок, равный 57,3˚ (1 рад.) ж) Из точки В восстанавливаем перпендикуляр до пересечения с касательной. Получили L опр. L опр = 0,12 м. Регистр России предъявляет определенные требования к устойчивости транспортных судов, проверка выполнения которых является обязательной при составлении грузового плана перед выходом судна в море. Требования, предъявляемые Регистром России к остойчивости, подробно изложены в Правилах классификации и постройки морских судов Регистра России и сводятся к следующему. Для транспортных судов длиной 20 м и более должны быть удовлетворены критерии остойчивости: а) динамически приложенный кренящий момент от давления ветра М v должен быть равен или меньше опрокидывающего момента М с, определённый с учётом условий амплитуды качки, т.е. должно быть соблюдено условие К = М с / М v ³ 1,0 где К - критерий погоды; б) максимальное плечо диаграммы статической остойчивости l max должно быть не менее 0,25 м для судов длиной L ³ 80 м и не менее 0,2 м для судов длиной L ³ 105 м. Для промежуточных значений длин, величина l max определяется линейной интерполяцией; в) угол крена, при котором плечо остойчивости достигает максимума q m , должно быть не менее 30˚ , т.е. q m ³ 30˚ ; г) угол заката диаграммы статической остойчивости q v , должен быть не менее 60˚ , т.е. q v ³ 60˚ ; д) начальная метацентрическая высота при всех вариантах нагрузки, за исключением судна порожнём, должна быть положительной (h o ³ 0). Остойчивость для судов считается по критерию погоды К достаточной, если при наихудшем, в отношении остойчивости, варианте нагрузки динамически приложенный кренящий момент от давления ветра М кр равен или меньше опрокидывающего момента М опр т.е. если соблюдены условия: k = M опр / М кр M опр / М кр ³ 1 М кр = 0,001 ∙ p v ∙ A v ∙ z, где р v - давление ветра, Па p v = 1196 Па (принимается по таблице Регистра в зависимости от района плавания судна и плеча парусности). А v - площадь парусности данного нам судна, м 2 . А v = 110 м 2 . z - отстояние центра парусности от плоскости действующей ватерлинии M кр = 0,001 ∙ 1196 ∙ 110 ∙ 7 = 921 тм. К = 1524 / 921 = 1,65 > 1. Следовательно, для рассчитанного судна остойчивость достаточна. 1. Жуков Е.И., Письменный М. Н. «Технология морских перевозок». 2. Белоусов Л.Н. «Технология морских перевозок». 3. Козырев В.К. «Грузоведение». 4. Немчиков В.И. «Организация работы и управления морским транспортом». 5. «Правила безопасности морской перевозки генеральных грузов. 4 – М» Том 2. 6. Китаевич Б.Е. «Морские грузовые операции. Учебно-практическое пособие по английскому языку». 7. Снопков В.И. «Морская перевозка грузов», «Перевозка грузов морем». 8. Энциклопедический словарь «Обеспечение сохранности грузов на морском транспорте».

2.12 Техника составления карго- плана

Погружают и выгружают грузы в соответствии с каргопланом по коносаментным партиям не допуская их смешивания. При обработке судна порты обязаны: размещать грузы в соответствии с согласованным капитаном каргопланом. Схема размещения грузов на судне; составляется с целью наиболее рационального использования грузовых помещений и придания судну необходимой остойчивости. Различают предварительный (до начала погрузки) и окончательный (исполнительный) Г.п. (после окончания погрузки); однополосный (разрез судна по диаметральной плоскости, на котором показано размещение грузов по трюмам, твиндекам и на палубе) и многополосный Г.п. (составляется для контейнеровозов и универсальных судов при большом кол-ве коносаментных партий, когда необходимо знать расположение грузов в горизонтальной плоскости). Составление Г.п. производится с учетом совместимости грузов. Данные о грузах, предъявленных к перевозке на судне, сводят в спец. табл. Сначала в эту табл. вносят данные о нефакультативных грузах (упаковка, масса, удельный погрузочный объем, время на погрузку в соответствии с нормами погрузки-выгрузки и др.). Затем вычисляется кол-во грузов попутных и заполняется остальная часть табл. При расчетах комплектации грузов учитывается коэффициент укладки и объем сепарационных материалов. Свою специфику имеют Г.п., составляемые для специализированных грузовых судов. Г.п. судна-контейнеровоза называется контейнеропланом; он дополняется ротационным планом, на котором разл. цветами обведены партии контейнеров, направляемые в соответствующий порт разгрузки. При готовности судна начать погрузку составляется - Акт о готовности судна к погрузке подписывается Капитаном и Стивидором. Перед началом погрузки составляется Грузовой план - графическое изображение размещения груза. Предварительный - составляется портом до начала грузовых работ. Исполнительный - составляет помощник после окончания погрузки. Типы грузового плана: однополосный и многополосный. При составлении грузового плана учитывается: грузовместимость (W) - вместимость (объемная) всех грузовых помещений; грузоподъемность (P) - вместимость (массовая) всех грузовых помещений; остойчивость судна; прочность корпуса (общая и местная). Распределение грузов на судне. В случае перевозки тяжелых грузов (руды) необходимо принять во внимание прочность палуб. Пароходство должно предписать нормы загрузки отдельных помещений судна. Грузы на судне должны располагаться по весу, пропорционально объёму отдельных грузовых помещений. В этом случае прочность судна будет сохранена. Количество груза, предназначенного для погрузки в какое-либо из судовых помещений, может быть определено формулой: p = w P/W, где р - искомый вес груза; w - объем грузового помещения; W-грузовместимость судна (соответственно в кипах или зерне); Р - вес всех грузов, принимаемых судном. Практически продольная прочность вполне обеспечивается, если весовое количество груза будет отличаться от результата, полученного по приведенной формуле в пределах 10-12%. Загружая палубу любого судна, следует иметь в виду, что её прочность в концевых частях судна больше, чем в его середине. Точно так же у бортов и переборок палуба имеет большую прочность, чем посередине, если, конечно, палуба не подкреплена пиллерсами.

Правильно составленный грузовой план должен обеспечить: мореходность судна; сохранность грузов; возможность принимать и выдавать груз по коносаментам (попартионно); одновременную обработку трюмов, характеризуемую коэффициентом неравномерности трюмов, Km = W/ N Wmax, где Km-коэффициент, показывающий отношение грузовместимости судна W к грузовместимости наибольшего трюма Wmax, умноженного на количество трюмов; п-количество трюмов. Если в трюмах находится разный груз, то более точным будет коэффициент, показывающий отношение общего количества люко-часов, которые необходимо отработать по всему судну, к количеству люко-часов по наибольшему трюму, умноженному на число трюмов. Кл = Л/n Лmax обеспечение скоростной обработки судов в портах; полное использование грузоподъемности и грузовместимости, т. е. полную загрузку судна. Порядок составления грузового плана. Проверить, нет ли грузов, опасных для судна и пассажиров. Определить возможность размещения грузов с точки зрения их совместимости и равномерного распределения по трюмам, составить ведомость, из которой должно быть видно, что несовместимые грузы удалось распределить в разные грузовые помещения; использование кубатуры трюмов и распределение весовых нагрузок по отдельным отсекам не вызовут вредных напряжений в корпусе судна. Для проверки влияния загрузки на ход грузовых работ подразделить грузы согласно классификации, принятой в положении о судо-суточных нормах грузовых работ в портах, и определить коэффициент неравномерности распределения груза по трюмам. Имея схему размещения груза по трюмам, составить грузовой план. Проверить поперечную остойчивость.

Мешков входит в клетку, тем устойчивее штабель. Иногда мешки укладывают колодцем. Большинство тарно-штучных грузов в условиях применения автоматизации и механизации погрузо-разгрузочных работ целесообразно перевозить пакетами. Под транспортным пакетом понимают укрупненную грузовую единицу (грузовое место), сформированную из более мелких (не менее двух) в транспортной таре (мешки, ящики, тюки), ...

Капитальном ремонтах оборудования. Заключение Таким образом, в работе разработан технический регламент по безопасному выполнении выгрузки угля на вагоноопрокидывателе. В настоящий регламент входят следующие разделы: - общие требования к безопасности работ; - правила погрузочно-разгрузочных работ при помощи вагоноопрокидывателя на тепловых электростанциях; - правила по обеспечению...

Их высокую эффективность. 2. Общая характеристика предприятия, основные виды деятельности, структура управления 2.1 История предприятия “Минскжелдортранс” (Минская механизированная дистанция погрузочно-разгрузочных работ) Впервые погрузочно-разгрузочные работы силами железнодорожников на Минском узле начали проводиться в 1922 г. на станциях Минск-пассажирский, Минск-товарный, а с 1925 ...

Вход судна в порты выгрузки и стоянка судна под выгрузкой - включают операции и приемы, аналогичные тем, которые выполняются при выходе судов из порта и их стоянке под погрузкой. Технологический процесс работы портов включает такие рабочие процессы: прием грузов к перевозке - операции и приемы: подготовка порта, отдельных его территорий, причалов, складов к приему грузов; прием грузов от...

Н екоторые подробности драфт сюрвея

Любознательным - уже старпомам

и еще кадетам.

В мире миллиарды тонн грузов перевозятся на морских судах навалом. Очевидно, вопрос сколько груза погружено на судно или сколько с него снято всегда будет актуальным.

Это количество может определяться как береговыми измерительными комплексами, так и по осадкам судна – методом драфт сюрвея.

Организация измерений на берегу может оказаться громоздкой и компактный драфт сюрвей послужит хорошей альтернативой береговым измерениям. На современных терминалах нет проблем с организацией взвешивания груза, но тогда драфт сюрвей может оказаться, как показывает практика, весьма не лишним независимым (контрольным, если хотите) средством определения количества груза на судне.

Полезность драфт сюрвея вполне понятна. Остаётся только побеспокоиться о его разумно достижимых в настоящее время надежности и точности.

Непосредственными участниками драфт сюрвея являются старший (грузовой) помощник капитана судна и независимый сюрвейер.

За неточность определения количества груза сюрвейер никакой ответственности не несет, а вылететь с работы может только за несоблюдение им Инструкций head -офиса. Оставим его в покое.

А вот старпомам, пожалуй, стоит разобраться в проблемах драфт сюрвея подетальнее.

Итак, судно приняло в порту навалочный груз, количество груза определено оператором берегового измерительного комплекса и/или независимым сюрвейером и внесено в Коносамент.

В порту выгрузки новым оператором и/или новым сюрвейером определено количество груза меньшее чем в Коносаменте. Споры и простой судна. И оператор, и сюрвейер порта погрузки отсутствуют. Убытки и неприятности возникают при- этом прежде всего у судовладельца. Очевидно, что борьбу за знание достоверного количества груза старпому нужно начинать заранее еще в порту погрузки. В порту выгрузки он будет защищать уже свои, а не чужие цифры. Старпом, как единственный участник и погрузки, и выгрузки – ключевая фигура драфт сюрвея.

Устройство и специфику своего судна старпом знает лучше сюрвейера самой звездной фирмы, остается только знать лучше него и методику драфт сюрвея.

Это несложно.

Наиболее полно существующие стандарты драфт сюрвея приведены в Международном Кодексе (адрес в Интернете: unece . org / energy / se / pdfs / ece _ energy _19 r . pdf ).

Полистаем его.

Общая схема

Стандартная процедура требует до начала погрузки провести начальный сюрвей:

· Определить по маркам углубления осадки и вычислить водоизмещение D i ;

· Замерить уровни жидкого балласта и вычислить его количество Bl i ;

· Замерить уровни судовых запасов и вычислить их количество St i ;

· Выписать из судовых документов водоизмещение порожнем LS и вычислить так называемую «константу»:

Const = D i - Bl i - St i – LS (1)

После погрузки требуется провести конечный сюрвей:

· Определить соответственно D f , Bl f , St f ;

· Вычислить количество принятого груза:

Cargo = D f - Bl f – St f - LS – Const (2)

Обратим внимание, что при этом некая смесь (каждый раз разная) из погрешностей замеров и вычислений начального сюрвея войдет в Const , а затем волею случая может нейтрализоваться или усугубиться аналогичной смесью погрешностей конечного сюрвея. Результат по формуле (2) получается ненадежным, что и подтверждается практикой – Const не стабильна и иногда в весьма широких пределах.

Уверений Кодекса что если колебания Const не превышают 10%, то драфт сюрвей проведен качественно, недостаточно. Просто из рейса в рейс и при погрузке, и при выгрузке может повторяться одна (а может и не одна) и та же систематическая погрешность. Это моментально выявляется если сравнивать не только результаты сюрвеев, а и результаты сюрвея с измерениями береговым комплексом.

Подставив в формулу (2) выражение для Const , получим:

Cargo = (D f - D i) – (Bl f – Bl i) – (St f - St i) – (LS – LS) (3)

Оказывается, количество принятого груза численно равно алгебраической сумме изменений водоизмещений, балласта и запасов между начальным и конечным сюрвеями.

Для драфт сюрвея Const вовсе ненужна и может применяться лишь при планировании рейса, чтобы, например, не пообещать перевезти груза больше, чем позволяется осадкой по грузовую марку.

Рассмотрим возможные погрешности в формуле (3).

Водоизмещение порожнем

В подавляющем большинстве случаев изменение LS между начальным и конечным сюрвеями не происходит LS – LS = 0 и погрешность здесь не возникает.

Тем не менее, бывают следующие варианты:

· Якорь был положен на грунт, а затем якорь-цепь потравлена (была перетяжка судна вдоль причала);

· Шлюпка была спущена (для замера осадок, например), а при конечном сюрвее была уже на штатном месте;

· Люковые крышки перед погрузкой были сняты и уложены на берегу (такие суда бывают), а при конечном сюрвее уже были на судне;

· Ну и наконец, забортный трап был опущен до упора на причал (бывает по недосмотру вахты), а затем приподнят над причалом или заменен легкой сходней.

В любом случае, по судовым чертежам и сертификатам на это оборудование можно заранее определить его массу и вычислять изменение LS без (с точки зрения сюрвея) погрешностей.

Судовые запасы

Расходуемые судовые запасы пресной воды и провизии сбрасываются в судовые сборные цистерны, так что сумма запасов и загрязненных вод, принятая в начальном сюрвее, должна быть равна их сумме в конечном сюрвее, изменение равно нулю, и погрешность к грузу будет равна нулю.

Требование Кодекса определять количество запасов пресной воды и в начальном, и в конечном сюрвеях только провоцирует общую погрешность из-за погрешностей замеров и погрешностей тарировки судовых цистерн. Для целей драфт сюрвея эти замеры и вычисления вредны.

По этой же причине не нужны замеры топлива и смазочного масла. Время наработки главного двигателя (если был, например, переход судна от причала к причалу), вспомогательного дизеля и котла известны по Машинному журналу, часовой расход ГСМ известен по паспортным данным механизмов, так что эти изменения можно вычислять практически без (с точки зрения сюрвея) погрешностей.

Кстати, на многих судах для санитарных нужд используется не только пресная, но и забортная вода (примерно до 50 литров на человека в сутки), которая также оказывается в сборных цистернах практически полностью компенсируя обычный расход ГСМ.

Балласт

Ввиду изложенного выше, реальные проблемы точности возникают при вычислении груза по формуле:

Cargo = (D f - D i) – (Bl f – Bl i) (4)

Погрешности в определении количества балласта наиболее громоздкая в описании тема, поэтому выделим ее в отдельную статью.

Для большинства судов и в большинстве случаев балласт судна на переходе можно откачать заранее до начала погрузки и тем более можно не менять его до конца погрузки. Изменение балласта будет равно нулю и излишняя погрешность для количества груза не возникнет.

Водоизмещение судна

Cargo = (D f - D i ) (5)

Плотность забортной воды

Процедура взятия проб и замеров плотности воды довольно полно изложена в Кодексе. Заметим только, что ареометр (хорошего качества) и стакан для проб (можно и упрощенной формы) лучше иметь свои судовые. Это нивелирует погрешности от использования разных приборов в порту погрузки и в порту выгрузки.

В примере, приведенном в Кодексе, плотность указана 1,0285 т/м 3 , причем последняя цифра только угадывается. Там может быть и 4, и 6, то есть погрешность может достигать 0,0001 т/м 3 .

Для малых судов (грузоподъемность порядка 1000 т) это дает погрешность в количестве груза около 0,1 т. Для больших судов (Handysize – около 30 000 т груза) погрешность будет всего около 5 т, а на суперах (Capesize , 100-150 тысяч тонн груза) погрешность будет порядка 10-15 тонн.

Это вполне приемлемо и сегодня, и в будущем. Организовывать более точные измерения не нужно.

Замер осадок

Собственно говоря, в большинстве случаев никакого замера не производится, осадки визуально оцениваются по очень грубой (дециметровой, полуфутовой) шкале марок углубления:

· В средней части судна − под острым углом в узкой щели между бортом судна и причалом или в акробатических позах со штормтрапа с морской стороны;

· В оконечностях − прищурившись с причала, дистанционно на половину ширины корпуса судна.

Все это зачастую делается при неблагоприятной погоде, взволнованной поверхности акватории, плохой освещенности. Да и техническое состояние марок углубления и точность расположения их кромок по высоте нередко заставляют желать много лучшего.

Погрешность такого определения 1-2 см отнюдь не редкость (случается и хуже!).

Между тем, число тонн на 1 см осадки на малых судах около 5 т, на больших до 40 т, а на суперах до 70-80 т и погрешность в десятки, а то в сотню-другую тонн груза вполне вероятна.

Для целей безопасности мореплавания марки углубления обычно вполне хороши, однако для целей драфт сюрвея (коммерческих! – цена груза 100, 500, а то и 1000 USD за каждую тонну) они вовсе не годятся.

У судна на плаву начало оси « Z » для расчетов гидростатики находится под водой и недоступно как база для замера осадки.

На судне вдоль верхней палубы у борта в доке должны быть приварены планки (аналогичные палубной линии над диском Плимсоля), возвышение которых над килем в доке же можно измерить с точностью до 1 мм. (Внимание! Ввиду судостроительных допусков, в том числе на высоту борта, возвышение планок должно браться фактическое, а не расчетное.)

Стоя на палубе, в комфортных условиях, с помощью устройства на основе обычной рулетки и успокоительной трубки (аналогичного указанным в Кодексе) можно измерять надводный борт от планок с точностью до 1 мм и вычислять затем осадку с погрешностью до 1-2 мм, то есть по количеству груза до 1 т на малом судне, до 10 т – на большом и до 15 т – на супере.

Еще лучше иметь на борту лазерную рулетку с осреднителем замеров, которая даст надежный результат замеров от планок до воды даже если во время замеров будет покачиваться и само судно.

Если вы считаете эти мероприятия громоздкими, то примите во внимание, что сомнения и споры при обычном «определении» осадки занимают больше времени, чем бесспорный инструментальный замер.

Если это вас не убеждает, то попытайтесь визуально определить с приемлемой точностью (1 см) осадку на фото 1 при прекрасных погодных условиях. Считаете что это удалось?

Тогда попробуйте то же, на фото 2. Решились на какое-либо значение? А теперь обратите внимание, что верхняя кромка марки «4М» (это 410 см) совпадает с нижней кромкой марки «42» (а это 420 см). Так какая же осадка в действительности?

Такого рода случаи отнюдь не единичны на самых разных судах. Автору случалась недоумевать и на Панамаксах. А между тем в неопределенности оказываются десятки, а то и сотня-другая тонн груза, десятки и сотни тысяч долларов. Зависимость от чужих огрехов весьма неприятна.

Понятно, что и груз, и деньги не ваши собственные. И если вы по-прежнему остаетесь сторонником не ИЗМЕРЕНЕНИЯ осадки, а ОПРЕДЕЛЕНИЯ ее «морским выпуклым глазом», то эта статья не для вас, но хотя бы задумайтесь о своей профессиональной чести и хоть какой-то ответственности перед судовладельцем.

Форма корпуса

При продвинутых способах постройки судов для описания формы корпуса используется математическая модель, точное вычисление водоизмещения по которой не представляет труда. Заметим только, что электронная версия этой матмодели должна быть на борту судна.

Здесь рассмотрим суда традиционного способа постройки, когда форма корпуса описана Теоретическим чертежом, который разрабатывается на стадии еще эскизного проектирования, как правило, с 10-ю теоретическими шпангоутами.

На стадии технического проекта выполняется уточненный чертеж с 20-ю шпангоутами, по которому вычисляются уточненные гидростатические данные судна.

Дальнейшее уточнение чертежа (особенно в оконечностях) бывает на стадии рабочего проекта и здесь же вычерчивается Плазовый корпус для верфи в укрупненном масштабе с полным набором практических шпангоутов. Гидростатические данные, как правило, не пересчитываются.

При вычерчивании на плазе в масштабе 1:1 вносятся дополнительные уточнения и издается Таблица плазовых ординат.

Ну и наконец, сборка судна на стапеле внесет очередные коррективы в форму корпуса, что косвенно отразится в сдаточном Акте главных размерений судна.

Системный анализ изменений формы корпуса в указанных обстоятельствах вряд ли возможен. Примем на веру отдельные мнения специалистов, что погрешность вычисления водоизмещения по Таблице плазовых ординат не превысит 0,1%, то есть по грузу около 1 т на малых судах, около 35 т на больших и до 100-150 т на суперах. Не исключено, что для отдельных судов потребуется учесть и отклонения по Акту главных размерений.

Между тем, проектанты судов в подавляющем большинстве случаев используют для расчетов гидростатики Теоретический чертеж технического, а то и эскизного проекта.

Или такой вот случай. Для судов старой постройки массово пересчитывались Информации об остойчивости (а в них и гидростатика) по требованиям МК СОЛАС. Для одной группы судов это делало одно проектное бюро, для других судов той же серии – другое (может есть и третье, но пока не попалось). Расчет количества груза по разным Информациям при одних и тех же исходных данных дал разницу в 30 т при общем количестве груза около 3000 т.

Для точности вычисления мореходных качеств судна все это не важно, но, как и в случае с марками углубления, совершенно не приемлемо для нужд драфт сюрвея, о которых проектантам никто ничего никогда не говорил.

Для строящихся судов может стать нормой выполнение всех расчетов гидростатики для эксплуатационных документов по Таблицам плазовых ординат. Для эксплуатирующихся судов желательно заказать такую гидростатику специально для драфт сюрвея без переиздания (возможно) остальных действующих документов.

Не исключено, что для ряда судов результаты окажутся достаточно близкими к прежним, но затраты не следует считать напрасными и в этом случае – появится доказательность сведения погрешностей к минимуму.

Предварительные итоги

Как следует из изложенного, обычная запись результатов драфт сюрвея типа 13473,685 и даже 3473,685 т груза нелепа. Три цифры после запятой всегда фикция. Псевдоточность только уводит от подлинных проблем драфт сюрвея. Беспокоиться нужно о трех цифрах перед запятой.

В Кодексе сказано, что определение количества груза драфт сюрвеем с точностью до 0,5% мировой практикой принято.

Это не очень ясно. Вот если бы кто-то знал истину, то тогда ± 0,5% было бы понятно.

Береговые измерения определили 20 100 т груза, а драфт сюрвей дал 20 000 т. Разность не превышает 0,5%, а истинное значение – меньше меньшего или больше большего? Или все-таки между?

Если разность больше 0,5% – чему верить? Арифметически подгонять? А куда?

Груз порядка 20 000 т и 0,5% это 100 т. Даже при очень скромной цене 100 USD за 1 т либо продавец, либо покупатель будет ущемлен на 10 000 USD . Согласен ли ущемленный на компенсацию в виде заверения о принятой мировой практике? Может его сначала нужно спросить?

Понятно, что спрашивать согласие должны не старпом и не судовладелец, но и право вольно распоряжаться чужим грузом весьма сомнительно.

Пожалуй что специалистам логистики пора разделить драфт сюрвей на «сюрвей – проформу» (грубоватая оценка количества груза) и «сюрвей – ИЗМЕРЕНИЕ» количества груза.

Ещё раз подчеркнём, что совсем отказываться от драфт сюрвея нельзя. Он нужен хотя бы как независимый контроль за береговым измерительным комплексом – там свои любопытные «подробности» и результаты его измерений отнюдь не бесспорные истины.

Если судно используется и как измеритель количества навалочного груза, то КАЖДАЯ погрешность драфт «сюрвея – измерения» приемлемыми усилиями должна быть сведена к минимуму. На малых судах достоверными могут быть целочисленные единицы тонн груза, на больших судах – десятки, а на суперах – сотни.

В случае появления интереса у читателей, они могут обратиться к последующим статьям, которые будут посвящены уточненному вычислению слагаемым D f - D i и Bl f - Bl i в формуле (4).

Фото 1.(Вариант)

Фото 1.(Вариант)

Фото 1.

Фото 2.

расчет водоизмещения при драфт сюрвее

Водоизмещение судна определяется формой его корпуса и осадками при данной плотности забортной воды.

Проблемы с формой корпуса, плотностью воды и точностью замера осадок рассмотрены в предыдущей статье «Некоторые подробности драфт сюрвея», здесь же рассмотрим проблемы точного расчета водоизмещения.

Расчетная ватерлиния

Посадка судна однозначно определяется следом ватерлинии на его корпусе.

Все суда на плаву имеют больший или меньший изгиб в продольном направлении, более или менее изменяющийся при изменении количества и расположения груза, жидкого балласта и судовых запасов.

Примем форму корпуса неизменной и тогда будет изгибаться ватерлиния, что математически абсолютно адекватно, но гораздо удобнее для анализа.

Изгиб ватерлинии бывает с одной точкой перегиба (параболовидная форма как на рис.1) и с двумя, а то и тремя точками перегиба (S -образная форма).

Международным Кодексом драфт сюрвея (адрес в Интернете: unece . org / energy / se / pdfs / ece _ energy _19 r . pdf ) предусматривается замер осадок по маркам углубления всего в 3-х точках по длине судна T f , T m , T a и форма изгиба из-за этого остается неизвестной.

Осмыслив формулы Кодекса для поправок к упомянутым Т, поймем что требуется соединить точки T f и T a прямой линией и, продолжив ее до перпендикуляров судна, получить осадки d f и d a на перпендикулярах, а проведя параллельную линию через T m , получить осадку на миделе d m . Предполагается, что осадки d лежат на параболической ватерлинии.

Стрелка изгиба ватерлинии равна

F=df+da/2-dm f = d f + d a - d m (1)

На рисунке ясно видно, что при этом получаются погрешности и тем большие, чем больше стрелка изгиба и дистанции l f , l m , l a от линий марок углубления до перпендикуляров и миделя.

Точные значения дистанций

С чертежом Общего расположения судна пройдитесь вдоль причала и по палубе, на пальцах пересчитывая количество шпаций от ближайших главных поперечных переборок судна до соответствующих линий марок углубления – только так вы надежно определите, на каких практических шпангоутах размещены марки. Случающиеся на судне чертежи нанесения марок бывают недостоверными, не являющимися отчетными.

Теперь очень хотелось бы, но ни разу не удалось, увидеть указание проектанта на сколько миллиметров в нос или в корму отстоят перпендикуляры и мидель Теоретического чертежа от ближайших к ним практическим шпангоутов.

С помощью Теоретического чертежа вычислите это взаиморасположение сами и только после этого вы сможете правильно определить дистанции l f , l m , l a .

Бывают Теоретические чертежи без нанесенных практических шпангоутов или чертежей на судне просто нет. Добейтесь от проектанта запросом точной официальной информации об этой взаимосвязи. Косвенные признаки могут оказаться недостоверными.

Для драфт сюрвея нужны только и исключительно перпендикуляры и мидель Теоретического чертежа, так как гидростатика судна рассчитана по этому чертежу.

Несмотря на довольно обширную практику, ни разу не удалось увидеть в Информациях об остойчивости грамотную запись «Длина судна между перпендикулярами Теоретического чертежа …м». А вот видеть там чужое LBP (из Правил о грузовой марке) приходилось. Более того, встречались случаи, когда старательной рукой некоего инспектора с заверением «мокрой» печатью верные цифры исправлялись на неверные.

Длина судна между перпендикулярами LBP для драфт сюрвея – это длина на Теоретическом чертеже по конструктивной ватерлинии, а середина этой длины и есть нужный мидель.

В Кодексе LBP трактуется неверно – как длина по грузовой ватерлинии. Неверно трактуется и мидель – взята середина длины по специальной ватерлинии (прочтите в Правилах о грузовой марке). Диск Плимсоля обозначает (если он еще и правильно установлен) совсем другой мидель, к драфт сюрвею не имеющий никакого отношения.

Вступая в должность на судне, не сочтите за труд, еще и еще раз разберитесь с дистанциями, составьте Схему дистанций или проверьте её, если она есть. Это важно.

Руководствуясь Кодексом, сюрвейер в порту погрузки неверно взял положение миделя и ошибся в количестве груза на несколько десятков тонн. Сюрвейер в порту выгрузки, тоже чтя Кодекс, повторил ошибку, и количество груза у обоих сошлось. Вот только есть еще взвешивание груза береговым комплексом! Оно то и покажет, что оба сюрвейера не правы. Опять споры, опять простой судна.

(Кстати, с осадками похожая история: должно быть точное знание от верхней или от нижней кромки киля рассчитана гидростатика и какая толщина киля при этом принята расчетчиком. Иначе может опять возникнуть ненужная погрешность хотя и всего лишь в несколько тонн груза.)

Осадка средняя

Перейдя к рис.2, который наглядно изображает суть требований Кодекса, увидим, что прямая d f - d a считается линией дифферента TRIM , а параллельная ей касательная считается отсекающей носовой и кормовой параболические клинья (заштрихованы), равные по объему друг другу.

Центр объема каждого параболического клина для прямоугольного в плане корпуса возвышается над касательной точно на 3/10 f . Поскольку оконечности судна в плане скруглены и центр объема поэтому несколько снижается, то в Кодексе его положение экспертно уменьшено до 2,5/10, то есть до 1/4 f .

Эквивалентная параболической прямая ватерлиния пройдет через центры объемов параллельно d f - d a и средняя осадка окажется равной

МММ= d m + 1/4 f (2)

В Кодексе зачем-то в это выражение подставлено выражение для f и получена математически адекватная, но полностью затеняющая физический смысл безликая формула

МММ = 1/8 (d f + 6 d m + d a ) (3)

Понятно, что старпом должен вычислять осадку только через f , одновременно наблюдая за функционально важной для судна стрелкой изгиба, знать которую на некоторых судах прямо требуется Информацией о прочности.

Здесь Кодекс снова допускает ряд погрешностей: построения по реальным замерам осадок в 5 точках по длине судна никогда не давали параболической ватерлинии, а детальные расчеты по Масштабу Бонжана не давали ни равенства объемов клиньев, ни коэффициента 1/4. Отклонения бывают как небольшие, так и существенные. Лотерея.

Некоторые сюрвейерские фирмы, пытаясь уточнить формулу (3), для судов полных образований считают S -образный изгиб неизбежным и всегда берут для них 1/3 f :

МММ = 1/6 (d f + 4 d m + d a ) (4)

Другие полагают изгиб всегда параболическим, но для судов полных образований клинья не скругляют и всегда берут 3/10 f :

МММ = 1/20 (3 d f + 14 d m + 3 d a ) (5)

Похоже, что интервал 1/4 - 1/ 3 охватывает весь диапазон возможных изменений коэффициента для f , но, к сожалению, никто не указывает границу между полными и острыми обводами. По вкусу сюрвейера в порту погрузки? Но его может не разделить сюрвейер в порту выгрузки или оператор берегового измерительного комплекса. А ведь чем больше алгебраическая разность между стрелками изгиба судна с грузом и без груза, тем больше неопределённость с количеством груза.

Господа старпомы, понаблюдайте за стрелкой изгиба вашего судна и сами оцените разницу в тоннах груза при применении разных формул.

В Кодексе дана рекомендация «уточнять» коэффициент по некоему Графику для Фактора. Нанесите на него точки фактора 0,75 и 0,67 (соответствуют 1/4 и 1/3) и увидите, что при коэффициенте полноты ватерлинии менее 0,65 Кодекс считает изгиб всегда параболическим (и даже хуже), а при коэффициенте более 0,85 всегда S -образным (и даже хуже), а между ними изгиб непонятной формы.

Никакой ясности Кодекс не вносит, вопрос остается открытым. Поиск новых формул продолжается, но необходимая точность (1-2 мм) все еще не достигнута.

Между тем, неопределенность с коэффициентом для f , как и остальные упомянутые выше погрешности, полностью устраняются инструментальными замерами осадок в 5 точках по длине судна.

Напомню, что времени это займет (с учетом дискуссий на каждой из 3-х точек при обычном «чтении» марок) не больше, чем при инструментальных и поэтому бесспорных замерах в 5 точках.

Раньше изогнутая ватерлиния по 5 точкам вычерчивалась с помощью гибких реек или лекал. Трудоемко и для драфт сюрвея неприемлемо. Теперь же компьютерная программа может легко и точно аппроксимировать ватерлинию в полиномиальный ряд, дающий и форму изгиба, и точные значения осадок в любой точке по длине судна.

Вычисление Водоизмещения

Д опустим, что слепым случаем сюрвейер, руководствуясь Кодексом, получил всё-таки значения MMM и TRIM с удачной точностью.

Далее Кодекс требует выписать из Таблицы гидростатики ровного киля при осадке МММ значения водоизмещения ∆, числа тонн на 1 см осадки ТРС и положения центра площади ватерлинии по длине судна LCF . Пусть его ждет еще одна удача – Таблица рассчитана достаточно точно. И даже при этом возможны излишние погрешности: при больших дифферентах на корму у судов с бульбом он будет хотя бы частично над водой, а из Таблицы будет взят погруженным или, наоборот, - кормовой подзор погружен, а взят будет всплывшим.

Затем Кодекс требует повернуть ватерлинию вокруг точки LCF до положения нового ровного киля и по элементарной формуле пропорции вычислить изменение осадки в метрах х= LCF / LBP ∙ TRIM , а затем и первую поправку к табличному водоизмещению в тоннах

∆1 = LCF / LBP ∙ TRIM ∙ 100 ТРС (6)

Еще со времен классиков теории корабля известно, что формула точна только для условного судна с прямостенными по всему периметру ватерлинии бортами и допустима для решения уравнений плавучести при дифферентах не более 1% LBP (а для некоторых судов даже до 0,5%).

Для целей драфт сюрвея точность должна быть гораздо выше, а тут еще и фактические дифференты достигают 3, а то и 5% (для судна без груза, например).

Для учета непрямостенности бортов Кодекс предлагает вторую поправку к табличному водоизмещению:

∆2 = 50/ LBP ∙ TRIM 2 ∙ (МТС + - МТС -) (7)

что по сути означает приближенным дифференцированием найти скорость изменения дифферентующего момента МТС (значения которого тоже неточны) в диапазоне всего 1м (от 0,5м вниз от МММ до 0,5м вверх от МММ), а затем приближенно же проинтегрировать ее, но уже в диапазоне фактического дифферента. Для судна без груза при значительных дифферентах это снова возможные существенные погрешности.

Искомое Кодексом водоизмещение получается по формуле:

D = ∆ + ∆1 + ∆2, (8)

все слагаемы e которой, как видим, могут иметь излишние погрешности. Формула не гарантирует надежность результата.

В то же время все суда, согласно п. 2.1.3.4 Резолюции ИМО А.749(18) должны иметь Таблицу гидростатики, позволяющую без приблизительных расчетов, простой интерполяцией определять водоизмещение во всем диапазоне возможных при эксплуатации дифферентов.

Суда, на которых будут упорно аппроксимировать ватерлинию всего по 3 точкам, должны быть снабжены, по крайней мере, Таблицей гидростатики с дифферентом. Расчеты по формулам (6), (7), (8) должны быть исключены во всех случаях. Это, кстати, уменьшит и длительность расчетов.

Обратите внимание, раз уж для получения Таблицы ровного киля форма корпуса описана для ЭВМ, то получить Таблицу с дифферентом можно копеечными затратами. Судовладельцы, вероятно по незнанию, экономят, а Классификационные общества, по неизвестным причинам, массово допускают отсутствие на судах такой Таблицы, игнорируя требования МК СОЛАС.

Суда, на которых все-таки предпочтут ватерлинии в виде полиномиального ряда, должны иметь (тоже копеечными затратами) Таблицу условных объемов корпуса по шпациям (аналог Масштаба Бонжана) в электронном виде. Водоизмещение можно будет получать без ненужных погрешностей, использовав электронную же изогнутую ватерлинию.

На судах, форма которых описана матмоделью, для получения корректного значения водоизмещения вообще необходимо лишь знание фактической плотности забортной воды и осадок в 5 точках по длине судна.

ВЫВОДы

Существующие методики драфт сюрвея основаны на гидростатике вполне достаточно точной для оценки безопасности мореплавания. Специфическая – коммерческая - цель драфт сюрвея требует расчетов повышенной точности. Ничто не препятствует использованию затем этих расчетов и в других целях.

Наметившаяся предельная погрешность в определении количества груза драфт сюрвеем до 0,1% может и должна быть достигнута. Для этого судовладельцам необходимо всего лишь (несложно и недорого) обеспечить возможность инструментальных замеров осадок в 5 точках по длине судна и снабдить суда качественными данными по гидростатике.

Упорствующим в измерении осадок только в 3 точках необходимо снабдить суда хотя бы Таблицами гидростатики с дифферентом.

Давно пора изживать практику использования архаичных приблизительных расчетов.

Как не потерять точность на судах где между начальным и конечным сюрвеями приходится оперировать жидким балластом – в следующей статье.

Рис. 1 Определение осадок d на перпендикулярах судна.

Рис. 2 Определение средней осадки МММ

жидкий балласт при драфт сюрвее

Любознательным - уже старпомам

И еще кадетам.

В предыдущих статьях «Некоторые подробности драфт сюрвея» и «Расчет водоизмещения при драфт сюрвее» показано, что для возможно более точного измерения драфт сюрвеем количества навалочного груза на судне, КАЖДАЯ возможная погрешность должна быть минимизирована.

В настоящей заключительной статье рассмотрим возможности минимизации погрешности при определении ИЗМЕн ЕНИЯ количества балласта между начальным и конечным сюрвеями, ну и сделаем обобщенный вывод о драфт сюрвее.

Очевидно, что чем меньше изменение балласта Bl f - Bl i , тем меньше погрешность при вычислении этого изменения. А уж когда балласт вовсе не меняется – погрешность к грузу вообще равна нулю.

Сначала попытаемся уменьшить изменение балласта по крупному - целыми цистернами.

ОПЕРАТИВНЫЙ БАЛЛАСТ

Совершим виртуальный рейс за навалочным грузом на судне неограниченного района плавания, к примеру, 120 м длиной, имеющем, помимо форпика и ахтерпика, 5 пар днищевых цистерн балласта (около 1500 т) и 5 пар подпалубных цистерн (около 1000 т).

В преддверии жесткого шторма в океане (длина волн сопоставима с длиной судна) все днищевые и подпалубные цистерны были запрессованы балластом по требованиям Информации о прочности. Требования Информации об остойчивости при этом выполняются с запасом.

Шторм не вечен, да и наше судно, неуклонно продвигаясь к порту погрузки, вошло в закрытое море, длина волн стала 2-3 раза короче длины судна. По требованиям Информации об остойчивости необходим балласт всего в 4-х парах днищевых цистерн (около 1200 т); требования Информации о прочности выполняются при этом с запасом.

В припортовых и портовых водах для обеспечения остойчивости (валкость, нормированный угол крена от ветра) и прочности (уже на практически тихой воде) балласт на нашем судне вообще не требуется.

Необходимо, однако, иметь нормальную посадку для обеспечения маневренности на малых ходах (погружение гребного винта, управляемость, достаточность видимости из ходовой рубки), а возможно для сохранения работоспособности механизмов и для обеспечения проходного (мосты, причальные грузовые устройства) надводного габарита судна. Для нашего судна в этом случае необходимо всего 3 пары днищевых цистерн (около 900 т балласта).

Этот минимально возможный балласт и назовем «оперативным». У иного судна в процентах к полному он будет больше, а у какого-то вообще не потребуется. Оперативный балласт по мере погрузки должен откачиваться полностью, если востребована полная грузоподъемность судна, или частично, если будет приниматься меньший груз.

Теперь старпому остается только доказать сюрвейеру, что между начальным и конечным сюрвеями

Остатки балласта в «пустых» цистернах не изменились;

Из «полных» цистерн откачан такой-то объём оперативного балласта.

Но об этом позже.

А пока ремарка для разгружающегося судна: и в этом случае может быть определено некоторое минимально достаточное количество оперативного балласта.

Пусть это будет, к примеру, также 900 т, которые могут быть приняты по мере разгрузки между начальным и конечным сюрвеями. Производительность балластных насосов 2х 162 м 3 /ч и после проведения замеров конечного сюрвея всегда найдется 2 часа до отхода судна для закачки 600 т балласта в оставшиеся 2 пары «пустых» днищевых цистерн. Безопасный по остойчивости выход в открытое море будет обеспечен, а если есть угроза тяжелого штормования, то затем за 3 часа добавить еще 1000 т балласта в подпалубные цистерны тоже можно успеть без проблем.

Изменение балласта минимизировано.

Теперь отдельно по каждой цистерне.

Оборудование цистерн

Очень важный момент! Ведь по одной единственной точке замера, да еще и полученной вслепую, нужно будет судить обо всем объеме балласта в цистерне.

Замерная трубка должна обеспечивать доступ футштока (практически по вертикали и без изгибов) до самой нижней точки цистерны: необходимо измерять УРОВЕНЬ НАЛИВА. Трубка должна располагаться в кормовой части цистерны.

Разделим цистерны на два вида – имеющие плоскую часть дна (днищевые) и не имеющие такой части (форпик, ахтерпик, подпалубные).

Если в цистерне первого вида замерная трубка расположена у борта судна, нужно добиться ее переноса в точку палубы над плоской частью днища. В про­тивном случае футшток в виде жесткого стержня будет втыкаться в скругление скулы с недомером уровня налива, а футшток в виде рулетки с грузиком, изгиба­ясь при скольжении по закруглению скулы, даст вместо качественного замера «голубую муть».

В цистернах второго вида из-за их конструктивных особенностей часто не удается обеспечить полную глубину опускания футштока. Величину этого недомера необходимо определить при постановке судна в док.

Для всех цистерн в доке же необходимо определить фактическое возвышение палубы над точкой нулевого уровня как контрольную глубину опускания фут­штока.

Координаты замерной трубки от переборок цистерн в плане и величины контрольных глубин должны быть преданы проектанту для расчета Таблиц объемов цистерн. Без сопровождения этими данными Таблицы объемов превращаются в шифрованную головоломку.

Дополнительные требования к оборудованию цистерн возникают из специфики корректного замера уровней.

ЗАМЕР УРОВНЕЙ

Судно стало под погрузку с большим дифферентом на корму. На футштоке в цистерне появилась четкая черта уровня 9 см. По таблице объемов это 3 м 3 балласта. Замерим глубину опускания футштока. Высота борта и погибь палубы плюс толщина палубы и высота палубной втулки, а теперь минус глубина опускания - оказывается недомер футштоком 18 см! Бывает и меньше, но бывает и больше. Значит, попалась конструкция трубки не сквозная, а с донышком и боковым вырезом. Конец трубки сгнил, и в ремонте его срезали, а затем не восстановили, а приварили новое донышко как проще - по срезу. И так - в каждом ремонте.

При глубине налива 9 + 18 = 27 см по Таблице объемов это 30 м 3 балласта. Так сколько же фактически - 3 или 30?

Пока это не важно. Главное - изменится ли количество балласта к конечному сюрвею.

Погрузка закончена, дифферента нет. Замер в этой же цистерне дает четкий 0. Балласт растекся по днищу или откачан? Недоказуемо ни то, ни другое.

А ведь такое случается не в одной цистерне. Драфт сюрвей при этом даже не проформа, а просто «липа».

Донышки трубок надо срезать и тем открыть трубки для свободного прохода футштока. При сквозной трубке под ней на днище предусматривается наварыш. В идеале и он не нужен. Просто используйте футшток, конец которого обтянут кожей (резиной, пластмассой), при замерах защищающей от повреждения лакокрасочное покрытие днища внутри цистерны.

На другом судне при начальном сюрвее с большим дифферентом на корму, но с нормальными трубками, замеры уровня были 2-3-4 см, что даёт пренебрежимо малое количество балласта.

При конечном сюрвее дифферент оказался даже немного на нос, замер уров­ня в каждой из цистерн стал другим, но порядок цифр тоже от 0 до 3-4 см. Что случилось? Балласт не перетек так как забиты, заилены перетоки? Или увеличился из-за медленной водотечности корпуса (фильтрация)? Или не держат клапаны балластной системы? А может нечаянная ошибка механиков при операциях с системой? Снова неопределенность с десятками тонн балласта.

Свободное перетекание остатков балласта должно быть тщательно проверено при приемке судна из новостроя или ремонта. Между ремонтами экипажу нужно хотя бы эпизодически промывать перетоки путем закачки-откачки небольшого количества чистой забортной воды.

Особенно интенсивной должна быть промывка после балластировки взмученной водой устьев рек, прибойной зоны и т.п. Такой балласт должен быть заменён чистым в самое ближайшее время для предотвращения оседания взвесей на днище цистерн.

Некоторые суда после загрузки получают дифферент на нос и замеры в кормовых трубках покажут нулевой уровень балласта. Не надо гадать, перетекли те же остатки или увеличились, а то и вовсе испарились. На таких судах необходи­мы замерные трубки и в носовой части днищевых цистерн.

В цистернах второго вида вторая трубка может не устанавливаться, но остат­ки балласта должны быть такой величины, чтобы и при дифференте на нос был возможен реальный замер в кормовой трубке. Свободные поверхности этих остатков не окажут практически никакого влияния на остойчивость, а величины их практиче­ски не уменьшат грузоподъемность судна.

С нижними уровнями балласта мы разобрались, перейдем к верхним.

Замер «полных» цистерн обязателен так же как и «пустых». о °

До замера «полной» цистерны пробка измерительной трубки должна быть открыта, обеспечив свободный слив балласта из трубки по ее верхнюю кромку. Не мучайте цистерну и систему запрессовкой - воздушная подушка в цистерне все равно будет неизвест­ного объема.

Замер уровня в «полной» цистерне должен производиться при естественно свободной поверхности балласта, без влияния сжатой воздушной подушки. Допрессуете цистерну после драфт сюрвея.

Только будучи уверенным в корректном определении изменения уровней налива балласта, можно переходить к корректному определению изменения его объема.

ТАБЛИЦЫ ОБЪЕМОВ ЦИСТЕРН

Таблица объемов каждой цистерны должна предваряться (помимо данных об измерительной трубке) Схемой цистерны с ее геометрическими характеристика­ми. Расшифровывать мелкомасштабные общие схемы или копаться в рабочих чертежах (к тому же часто на судне они отсутствуют) у сюрвейера времени нет. Схема даст возможность всегда получить корректное представление о конфигурации свободной поверхности балласта в цистерне с учетом выступов, уступов, вкладных цистерн, шахт эхолотов, сточных колодцев трюмов и т.п. Даже для простейшей днищевой цистерны - от борта до диаметрали и от переборки до переборки - бывает по­требность знать радиус скругления скулы или степень сужения цистерны к носу или корме.

Таблица объемов должна рассчитываться только и исключительно по Плазовым ординатам и только от наинизшей точки/плоскости цистерны до наивысшей точки измерительной трубки. Первая колонка должна называться (и быть!) «Уровень налива». Всяческие «Отсчет по футштоку», «Деление метроштока», «Уровень» « Sound » и т .п. не однозначны, не информативны. 0

Очень нужен в Таблицах диапазон расчетных дифферентов судна заведомо достаточным - от возможного на нос при полной грузоподъемности до большего, чем у судна порожнем (остатки судовых запасов, как правило, его увеличивают).

Сотни пересмотренных Таблиц и в большинстве из них диапазон короче нужного. Сюрвейерские общества рекомендуют при этом каждый раз балластировкой вгонять фактический дифферент судна в рамки имеющегося в Таблицах. Вряд ли эту рекомендацию можно назвать разумной. Очевидно, что целесообразнее один раз на всю оставшуюся жизнь судна досчитать Таблицы.

Стандартный коэффициент проницаемости цистерн (0,98 и т.п.) не должен применяться в Таблицах для драфт сюрвея. Объем набора корпуса, трубопрово­ дов (включая транзитные), шахт, колодцев и прочее должен браться по конструк­ тивным чертежам и корректно распределяться по высоте цистерны. Краткий перечень учтенных вычитаемых объемов необходимо привести на Схеме цистер­ны. Кропотливо, но ведь совсем не сложно!

Пример: Простейшая цилиндрическая цистерна - от борта до диаметрали 6,5м и от переборки до переборки 19,8м при радиусе скругления скулы 0,5м. Н а одном судне в Таблице объемов (Буклет весь в заверительных подписях и штампах) при уровне налива 0,5м объем указан 62,87 м 3 , а на другом судне той же серии, но с Буклетом другой проектной организации (тоже подписи и штампы), указан объем 60,61 м 3 , а таких цистерн 8. Почти 20 т разницы при грузоподъемности судна всего-то 3000 т.

В Буклетах уровни налива новомодно даны через 1см. Можно было бы распечатать их и через 1мм – точность Таблиц от этого не улучшится.

Неоднозначность результатов замеров уровней налива и небрежные Таблицы объемов могут начисто смести все другие усилия по уточнению количества груза на судне. Старпом всегда будет бит в спорах о недостаче груза. о

При корректных замерах и Таблицах можно убедительно доказывать как неизменность остатков балласта, так и величину изменения балласта.

Объем балласта между верхним и нижним уровнями налива определяется по Таблицам. Плотность принятого балласта всегда известна по пробам забортной воды для вычисления водоизмещения. Для определения плотности балласта, откачиваемого по мере погрузки, нужно иметь пробоотборник, который приспособлен для ввода в замерную трубку.

Таким образом, изменение количества балласта между начальным и конеч­ным сюрвеями можно и, следовательно, нужно учитывать вполне корректно.

С учетом предыдущих статей вот, пожалуй, и все основные проблемы драфт сюрвея. Остальные детали можно решать по ходу процесса.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Драфт сюрвей был, есть и будет. Однако, совместными усилиями его мето­дику пора поднять на более высокий уровень.

От весьма неуверенной точности 0,5% (только из-за балласта погрешность бывает больше) можно и нужно переходить к гарантированной точности драфт сюрвея не более 0,1 % по грузу.

Очень важно самообразование старпомов (сюрвейер - только независимый свиде тель замеров), но главное – уговорить судовладельцев на ЕДИНОВРЕМЕННЫЕ и сравнительно небольшие затраты на обеспечение судна:

· Возможностью инструментальных замеров осадок в 5 точках по длине;

· Разумно расставленными замерными трубками в балластных цистернах;

· Корректными данными по гидростатике судна и по объемам балластных цистерн.

Назовем такие суда СТАНДАРТНЫМИ в смысле драфт сюрвея.

Они, безусловно, должны быть не только гордостью судовладельца, но и получить разнообразные преференции. По крайней мере в виде права на выход в рейс без потерь времени в портах на споры о количестве груза, экономя портовые расходы и ходовое время судна. Но это всё уже забота специалистов логистики и P & I клубов.

Счастливого плавания!

Ну и нечто постороннее:

А может быть, модернизированный драфт сюрвей заменит и петролеум сюрвей, очень громоздкий в его сегодняшнем виде?

Сюрвейер Яковенко Геннадий Павлович

Севастополь

тел. 8 0692 54 72 22

моб .8 067 233 44 65

E-Mail: [email protected]