Почти два десятка «циферблатов», масса
Седла обоих тягачей - передвижные, причем механизм управляется из кабины
«Кокпит» тягача International выглядит архаично, но при этом очень стильно. Коробка передач - Eaton Fuller
Почти два десятка «циферблатов», масса одинаковых клавиш... Попробуй разберись!
Рабочий день окончен. Теперь можно и пивка выпить - да не одному, а в компании. Передние сиденья разворачиваются на 180, из бокового шкафчика выдвигается столик...
Здесь могут запросто разместиться четыре-пять человек!
Приборы тягача Freightliner - «почти европейские». Тахометр разбит на привычные цветные зоны, сверху - дисплей.
В углу «спальника» Pro Sleeper - блок управления магнитолой, климат-контролем, аудиосистемой... А еще выключатели телевизора и холодильника!
Когда закатное солнце позолотило окружающие поля, на трассу вышли два одноклассника, два конкурента, - великолепные американские тягачи International Eagle и Freightliner Century Class. Встречные водители сворачивали шеи, разглядывая их, прохожие провожали «американцев» восхищенными взглядами...
А теперь - угадайте, где мы проводили «очную ставку» супер-тягачей. В Москве? В Питере?
Ничего подобного. Под Тюменью!
Подержанные американские тягачи нередко встречаются на наших дорогах. Это, как правило, «бескапотники» International с бежевой кабиной (их в свое время было выпущено великое множество), но встречаются и капотные красавцы - тот же International, Freightliner или даже Western Star. Водители встречных грузовиков вздыхают, глядя на них: «Вот это машины...»
До сих пор «американцами» торговали в основном питерские и московские фирмы. Но времена, похоже, меняются: еще при въезде в Тюмень нам навстречу прошел красавец International - с кабиной цвета «зеленый металлик» и трехосной фурой. Каково же было мое удивление, когда через полчаса я оказался на дворе, где стояла целая шеренга американских тягачей!
Дело в том, что местная фирма АтлантАвто, торгующая различными автомобилями - и легковыми, и грузовыми, - решила наладить поставки подержанных «американцев» в Западную Сибирь. Край богатый, деньги у местных перевозчиков водятся - а КамАЗы и МАЗы уже устраивают далеко не всех.
Первых «американцев» фирма продавала с помощью московского дилера МБЛ Моторс, но потом наладила собственный канал поставок: знакомый фирмы, живущий в Штатах, подбирает машины на американских стоянках и отсылает их морем в Санкт-Петербург
А уже оттуда тягачи идут своим ходом до места назначения - три с лишним тысячи километров.Главный вопрос, который стоял передо мной, - какую машину выбрать для знакомства? Сделаю-ка я вот что: возьму две самые эффектные, «носатые», - International и Freightliner! С одной стороны, это - одноклассники-конкуренты, с другой - характерные представители двух различных направлений в дизайне американских тягачей.
ДАЛЬНИЙ БОЙ ПО-АМЕРИКАНСКИ
Об американских тягачах в нашей стране ходят самые разные слухи. Мол, у себя на родине они бегают со скоростью 120-130 км/ч и таскают 60-тонные автопоезда... Что здесь правда, а что - нет?
Насчет скорости - все верно. У американцев не существует ни ограничителей скорости, ни «тахошайб», которые проверяет полиция (их заменяет книжка, где дальнобойщик сам отмечает часы своей работы).
При этом на автострадах ряда штатов разрешенная скорость грузовиков приравнена к скорости легковых автомобилей: я хорошо помню, как в 1996 году в Америке такие «фуры» с хромированным радиатором ревом пневмосигнала сгоняли мою легковушку из левого ряда...
Соответственно, трансмиссии «американцев» рассчитаны на несколько иной режим работы, нежели в Европе: ведь крейсерская скорость европейских автопоездов - 80-85 км/ч, а американских - от 100 и выше! А вот разрешенная полная масса автопоездов в Соединенных Штатах меньше, чем в Европе, - не 40, а 36 с небольшим тонн (речь идет о стандартной, пятиосной, комбинации).
Теперь - о длине. Знаете, почему сегодня подавляющее большинство американских тягачей «носатые», с длиннющими капотами и огромными спальными отсеками? Все очень просто: длина тягачей в Америке вообще не ограничена. Существует лишь ограничение на максимальную длину полуприцепа - это 14,63 м.
Кстати, еще двадцать лет назад американский рынок тягачей был поделен между капотными и бескапотными машинами в пропорции «50 на 50»
Но после того, как в 1983 году был принят закон об отмене ограничения максимальной длины тягачей, спрос на «бескапотники» стал стремительно падать. В результате сегодня в США выпускается одна-единственная модель бескапотного тягача - Freightliner Argosy, причем объемы его выпуска не превышают 800-900 единиц в год.КОВБОЙ И ЛАЙНЕР
Итак, перед нами - International 9300 Eagle и Freightliner FLC120 Century Class. Обе машины - 1999 года выпуска. Но как при этом различаются тягачи!
International - угловатый, сверкающий хромом и полировкой, с трубами и баками, нарочито выставленными напоказ. По бокам прямоугольного капота - пузатые бочонки воздухозаборников с ажурными решеточками; подножки - из рифленой «нержавейки», в щитки, закрывающие выхлопные трубы, можно смотреться, как в зеркало. А по периметру «спальника» - цепочка оранжевых огоньков.
Этими тягачами бредят фанаты: вот он, настоящий ковбой в стиле «вестерн», родственник мотоциклов Harley-Davidson и револьверов Smith&Wesson, секс-машина, от одного взгляда на которую перехватывает дыхание!
И именно такие тягачи в Соединенных Штатах покупают owner-operators, дальнобойщики-частники. Частник, работающий на себя, никогда не купит скромную машину: только «вестерн», и подавай двигатель помощнее.
А вот транспортные компании, где работают наемные водители, рассуждают иначе. Здесь тягач - всего лишь инструмент, который должен обходиться как можно дешевле. Отсюда - обтекаемые, «зализанные», формы, позволяющие снизить расход топлива, масса пластиковых деталей, более скромный интерьер...
И никаких «ковбойских штучек»!
Таков и Freightliner Century Class. Его передний бампер - из практичного черного пластика, на котором незаметны царапины и потертости; вместо буксировочных проушин, ввинчивающихся в бампер - два грубых крюка (почти как у нашего ЗИЛ-130); баки убраны под пластиковые щитки, а выхлопная труба всего одна (да и то спрятанная за «спальником»).
Примерно такая же разница и в интерьерах обеих машин. Но вначале - заглянем в их моторные отсеки.
ПОД КАПОТОМ
Отстегиваешь замки капота, чуть приподнимаешь тяжелое оперение у кабины, затем тянешь спереди капот на себя, упираясь ногой в бампер, - и увесистая конструкция откидывается вместе с крыльями и фарами. Кстати, о замках: у обоих тягачей они расположены снаружи, но у «ковбоя» выставлены напоказ, а у «лайнера» упрятаны в проем между кабиной и капотом.
Что касается самих двигателей, то на «интере» стоит 500-сильный (ого!) Cummins N14, а на Фрейтлайнере - более скромный Detroit Diesel 60 мощностью 450 л.с. В приниципе, могло быть и наоборот, поскольку практически на все американские тягачи могут устанавливаться двигатели любой из трех ведущих марок - Caterpillar, Cummins и Detroit Diesel. Но, во-первых, для тягачей Freightliner моторы Detroit Diesel считаются «родными» (владелец обеих марок один, концерн DaimlerChrysler). А во-вторых, двигатели «ковбойских» машин, как правило, мощнее моторов, которые стоят на тягачах транспортных компаний.
Ведь для компании, повторим, важнее всего расход топлива - а частнику охота рявкнуть дизелем как следует: дорогу хозяину трассы!
Я открываю дверцу «интера», шагаю в полутемную кабину, держась за сверкающий поручень... И оказываюсь в окружении бесчисленного количества приборов, разбросанных по «деревянной» панели. Перед водителем - четырнадцать (!) циферблатов: температура и давление масла в двигателе, температура выхлопных газов, давление в каждом тормозном контуре, температура масла в задних мостах...
Справа, на консоли, - еще четыре стрелочных прибора: часы, индикатор давления турбокомпрессора, указатель загрязненности воздушных фильтров и даже индикатор нагрузки на задние мосты (правда, толку от него в наших условиях - чуть, поскольку нагрузка измеряется в фунтах).
Еще в большее замешательство меня привела россыпь абсолютно одинаковых тумблеров, которыми включается буквально все - освещение, подогрев зеркал, круиз-контроль, стеклоочистители и так далее. Как на ходу, да еще в темноте, американские дальнобойщики находят на ощупь нужный тумблер - ума не приложу.
В придачу - узкое лобовое стекло, разделенное на две половинки, такие же узкие зеркала заднего вида в хромированных корпусах, обивка «в пупочку» с выдавленными надписями Eagle. Стильно - нет слов! Но - уж очень непривычно.
Freightliner откровенно проще и утилитарнее. Его внутренняя обшивка - из серого пластика, как у «европейцев»; перед водителем - крупные спидометр и тахометр, дополненные небольшим информационным дисплеем. Зеркала здесь больше, обзор явно лучше.
А рулевое колесо - вы не поверите! - точно такое же, как у тягача Mercedes Actros, только без мерседесовской эмблемы.
Замок «зажигания» обоих тягачей почему-то расположен не справа под рулем, а слева. (Странные люди эти американцы!)
Да и в целом водитель европейского тягача будет удивлен некоторым деталям. Например, стояночный томоз здесь включается большой ярко-желтой кнопкой с надписью: «для включения - вытянуть, для выключения - утопить». А красная кнопка рядом служит для подачи воздуха в тормозную систему полуприцепа.
Кстати, о полуприцепе: правый подрулевой рычажок у Eagle - это так называемый «парашют», которым можно подтормаживать «фуру».
Но, пожалуй, главное отличие от «европейцев» в управлении - это непривычные коробки передач.
КАК Я УЧИЛСЯ ПЕРЕКЛЮЧАТЬ ПЕРЕДАЧИ
Коробки передач у машин, с которыми я знакомился, разные: на «интере» стоит 18-ступенчатый Eaton Fuller, на Фрейтлайнере - 10-ступенчатый Rockwell. Но их объединяет одна характерная особенность - отсутствие синхронизаторов.
То, что на всех американских тягачах стоят несинхронизированные КПП, я знал и раньше. Знал и то, что американские дальнобойщики лихо преключают передачи, не прикасаясь к педали сцепления (этакий профессиональный шик)
Но до сих пор, управляя грузовиками с подобной коробкой, я переключался по привычной схеме - двойной выжим сцепления, перегазовка...В общем, как на моем первом автомобиле - стареньком армейском ГАЗ-52-04.
«Не так делаешь. Переключайся как мы, без сцепления», - посоветовали мне местные водители. Я взмолился: «Ребята, научите!» Наука оказалась, в общем-то, нетрудной.
Прежде всего, надо запомнить, что трогаться с места - как вперед, так и назад - надо не притрагиваясь к газу. Выжал сцепление, включил передачу, отпускаешь педаль - и машина медленно трогается.
А дальше надо переключаться так. Доводишь обороты двигателя до отметки «1200», затем газуешь (не слабо, но и не сильно), при этом не отпуская педаль газа до конца. И в этот момент быстро передвигаешь рычаг из одного положения в другое.
Хоп! Рычаг четко входит в нужный паз, и дальнейший разгон, вплоть до высшей передачи - по той же схеме.
И еще. При маневрировании, переключаясь с «заднего хода» на «передний» (или наоборот), надо обязательно отпустить и снова выжать педаль сцепления: иначе передача просто не «воткнется».
НА ТРАССЕ
Как ни странно, на ходу красавец International без полуприцепа оказался откровенно «дубовым». Педали тугие и в то же время очень чувствительные: чуть переборщишь с газом - тягач прыгает вперед, а стоит не рассчитать с усилием на педали тормоза - «интер» останавливается как вкопанный
Передачи «втыкаются» с трудом, подвеска очень жесткая, тряская. Двигатель ощутимо тарахтит, сотрясая кабину тягача.Да и радиус поворота - ого-го!
В общем, помимо сознания того, что управляю та-аким тягачом, особого удовольствия от езды на «интере» я не получил. Грубая машина. Может, таким и должен быть хозяин прерий, настоящий ковбой?
«Все правильно, - кивнули представители фирмы. - Это же американский аналог нашего КрАЗа! А теперь пересядь на Freightliner...»
Небо и земля! Конечно, по удобству управления Freightliner тоже не дотягивает до европейских тягачей - но его «дубовым» уже не назовешь. Хотя рычаг КПП здесь и вовсе изогнут наподобие кочерги, передачи переключаются более четко и мягко (разумеется, без сцепления!). Подвеска мягче и комфортабельнее.
Обзорность лучше. Как мы уже упоминали, руль - «мерседесовский». Наконец, тахометр разделен на привычные цветные зоны!
В чем причина такого различия? Все объясняется просто. Придя на американский континент, европейские «грузовые» фирмы (повторим, что Freightliner принадлежит концерну DaimlerChrysler) начали приучать американцев к европейскому уровню комфорта и эргономики.
И модель, на которой я ездил, - наглядный пример «смешения европейского с американским».
Впрочем, при этом «американец» по-прежнему во многом остается «американцем». Без труда «раскочегарив» тягач до 80 км/ч, я поинтересовался у водителя, сидевшего рядом: какова максимальная скорость? Ответ был таким: «Стрелку за шкалу закладывает!» А шкала, между прочим, заканчивается на отметке 130...
НА СТОЯНКЕ
Напоследок мы решили проверить, каково отдыхается водителям таких машин. Оказалось - просто сказочно!
«Спальники» обоих тягачей очень похожи: проход между сиденьями ведет в... Даже не знаю, как это назвать. Комната? Домик? Встав на нижнюю кровать невероятной ширины, я не достаю вытянутой рукой потолка!
Справа и слева - шкафы с полочками и специальными нишами под телевизор, микроволновку и холодильник (их, увы, в наших машинах не было). В угол «спальника» встроен пульт управления печкой и освещением.
Из левого «стенного шкафа» выдвигается столик - причем у Фрейтлайнера он снабжен откидывающейся стеклянной крышкой
А передние кресла «интера» разворачиваются на 180 градусов, так что вечерком здесь могут усесться за картами и пивом пять человек. Любой европейский тягач, даже самый просторный, меркнет на фоне такого великолепия!ПОДВЕДЕМ ИТОГИ
«Ну, какая машина тебе понравилась больше?» - спросили меня
Я честно признался: «International. Все на него заглядываются! Но работать каждый день я хотел бы все же на Фрейтлайнере...»В самой компании АтлантАвто уже полгода работает капотный Freightliner FLD120 - ходит на Москву, Питер, Омск, Новосибирск. Расход топлива порожнего автопоезда - около 28 л/100 км, с грузом 22-23 т - около 40 л/100 км. Каждые 30 тыс. км машине меняют масло и фильтры. Пока единственная серьезная проблема - требующий замены подшипник генератора. «Еще поднятая верхняя спальная полка гремит на ходу», - пожаловался водитель. - Приходится вставлять между ней и стенкой пустую пластиковую бутылку...»
Конечно, подержанные капотные «американцы» дороже аналогичных «бескапотников»: если, к примеру, бескапотный International 1997-1998 годов можно купить у нас за $24500, то Freightliner Century Class, на котором я ездил, стоит $35500, а красавец International обойдется аж в $54000. Да и в Западную Европу на них не поедешь: длина «капотника» с «еврофурой» превышает существующие нормы.
Но на внутренних трассах СНГ такие машины - вполне реальная альтернатива подержанным «европейцам» или, к примеру, новым СуперМАЗам. И дело тут не столько в экономических раскладках, сколько в психологии - перевозчиков, их клиентов, да и всех, кто видит такую машину.
Простой пример: когда мы остановились около поста ДПС, чтобы предупредить возможные неприятности (машины-то без номеров!), инспекторы так обалдели от вида тягачей, что во всей амуниции, с жезлами и автоматами, полезли в кабину, восхищенно рассматривая ее. И даже не стали проверять документы! А что еще надо дальнобойщику?
P. S. Через несколько дней после нашего знакомства с тягачами компания Freightliner объявила о модернизации модели Century Class. Подробности - в этом же выпуске, на стр. 112.
Когда вы учились на права, вспомните, было ли вам трудно освоить переключение пятиступенчатой механической ? Пять передач, порядок переключения 1-2-3 и т.д., выжим сцепления, отпуск педали газа, плавное, но быстрое соединение дисков сцепления… от всего этого голова может пойти кругом. Вначале не очень просто со всем этим разобраться, так еще и моторику нужно, что называется «набить».
А теперь представьте, есть 9, 10, 13 и даже 18-ти скоростные трансмиссии, в которых все передачи до сих пор приходится переключать в ручном режиме! Честно говоря, хоть мне с детства и были интересны грузовые автомобили и быт дальнобойщиков, но вот как переклать вручную такое количество передач… не могу понять до сих пор.
Чтоб разобраться в хитросплетении передач, стоит обратиться к профессиональным дальнобойщикам. Первое видео, русскоязычное, на 23 минуты (обратите внимание на первые минуты видео. Может быть наши читатели смогут объяснить, ЧТО ЭТО ТАКОЕ?! Зачем там три рычага и что вообще происходит):
Второе видео, об азах переключения:
Третий видеоролик, на мой взгляд самый познавательный. Единственный минус, он на английском, но есть субтитры, их можно перевести на русский:
После просмотра всех видео, я неожиданно проникся еще большим уважение к трудягам с большой дороги. У этих парней непростая работенка! И пусть большинство новых фур оснащаются автоматическими КПП, меньше уважать ребят за рулем больших машин я не буду.
Каждый хотя бы раз в жизни видел американский капотный тягач. Да и как, собственно, его можно не заметить? Носатый, стремительный, большой – все эти эпитеты, конечно же, про американцев. В начале нулевых годов в Россию потоком хлынули капотные американцы, оставив в конце очереди все КамАЗы и МАЗы. Но в чем же дело? Почему наши дальнобойщики пересели на заморские грузовики? Так как американские тягачи являются прямыми конкурентами европейцам, давайте разберемся, чьи стороны сильнее.
Огромные плюсы на фоне мелких минусов
Американские тягачи обладают большим количеством плюсов, многие из которых европейским братьям «по седлу» просто невозможно осуществить. Речь идет о большой кабине, мощном двигателе, надежной коробке, сцеплении и ДВС. Ну и, конечно же, «два метра жизни» перед водителем. Чтобы не говорить абстрактно возьмем конкретную марку, которая пользуется бешеным спросом на нашем рынке - Freightliner Cascadia. Но обо всем по порядку.Огромная кабина
Она действительно огромная. Это самый главный и важный плюс, относящийся к американским капотникам. Такой кабины как у американцев нет ни у одного конкурента. Наши водители, конечно же, оценили возможность вместимости и трансформации кабины. В американском тягаче можно жить! Тут есть все что нужно:- Микроволновка
- Телевизор
- Кофеварка
- Рукомойник
- Две огромные кровати
Если уж и сравнивать с европейцами, то давайте сравним кабины Freightliner Cascadia и скажем той же Scania. Все что может предложить европеец – это два скудных спальных места.
Мощный двигатель
Двигатель действительно мощный и тут тоже не поспоришь. У Freightliner Cascadia, например, обычная мощность двигателя 560 лошадиных сил. Согласитесь, внушительно. Особенно на фоне европейских одноклассников, двигателя которых в стандарте идут по 380-440 лошадиных сил.Плюсом к мощному двигателю добавляется надежность. Американские грузовики рассчитаны на работу с прицепом полной массой до 60 тонн, именно для этого им и требуется такой мощный двигатель. В России разрешенная масса почти на треть меньше, а это значит, тягач не напрягается. Двигатель при всем желании не может быть загружен больше чем на 2/3, ровно, как и подвеска, коробка и т. д. Наверное, именно поэтому тягачи Freightliner Cascadia ходят в среднем до 2,5-3 миллионов километров до капитального ремонта. Если вы не можете представить какая это огромная цифра, то просто подумайте о том, что наш отечественный КамАЗ-5490 по заявлению завода(!) сможет пройти до миллиона километров без капитального ремонта. А Freightliner Cascadia и без заявлений завода ходит в три раза больше.
Коробка
Касательно коробки, тут все просто. В основном на американских тягачах установлена шестнадцатиступенчатая коробка передач. А плюс ее в том, что синхронизаторы есть только на первой передаче. Синхронизаторы довольно быстро изнашиваются, поэтому разработчики решили убрать этот элемент из системы для большей надежности.Сцепление
Сцепление также можно отнести к разряду вечных деталей. Дело в том, что сцепление нужно только для включения первой передачи. Оно без усилителя, поэтому включается с большим усилием, но за счет того, что остальные передачи включаются без сцепления, практически не используется.Два метра жизни впереди
Конечно, авария неприятный момент, но рассмотреть его возможность нужно. При лобовом ударе водитель американского тягача защищен двигателем в отличие от водителя европейского тягача, у которого двигатель находиться под ним. В совокупности, водителя Freightliner Cascadia защищает двигатель, облицовка передка, передний мост, силовые элементы кузова, тогда как водителя европейского грузовика защищает только облицовка.Минусы
Из минусов можно отметить только то, что на таком тягаче можно ездить только по РФ. За границей такие тягачи не проходят по длине.
Сравнение
Цена сравнения будет примерно 4 миллиона рублей. Это совсем немного за породистый тягач. Но какие конкуренты?КамАЗ-5490 – это новый грузовик отечественного производства. Хотя, конечно, это Мерседес-Бенц Актрос в старом кузове, но сейчас перелицованный Мерседес выпускается под маркой КамАЗ. Никто не знает, сколько он пройдет километров, и будут ли они такие беззаботные.
Scania – за 4 миллиона рублей можно купить трехлетний тягач в приличном состоянии. Это будет лучше, чем новый КамАЗ, но хуже, чем капотный американский тягач. Если вы сейчас спросите, почему Скания хуже, чем Freightliner Cascadia, то пролистайте немного наверх – там описаны все аргументы.
Freightliner Cascadia – именно он заслуживает большего внимания. Подумайте сами, за 4 миллиона рублей можно взять двух-трехлетний Freightliner Cascadia с пробегом всего лишь 200-300 тысяч километров. Это будет грузовик высшего уровня. Все описанные выше аргументы говорят в его пользу. К тому же у него будет преимущество, которого не будет у нового КамАЗа – американское качество. Можно, конечно же, долго спорить о качестве американцев, зато никто не будет спорить, что оно во много раз лучше, нежели российское качество сборки.
Таким образом, выбор, конечно же, падает на американский тягач Freightliner Cascadia. Все его плюсы описаны выше, и они действительно имеют вес.
WikiHow работает по принципу вики, а это значит, что многие наши статьи написаны несколькими авторами. При создании этой статьи над ее редактированием и улучшением работали авторы-волонтеры.
Тягач, также известный как грузовик с прицепом или 18-колесник, – это большой тягач с дизельным двигателем, который предназначен для перевозки тяжелых грузов. Каждый год более 4 млн. таких тягачей разный видов путешествуют автострадами, доставляя товары, сырье и сельскохозяйственных животных по всей стране. Трансмиссия (коробка передач) в этих тягачах может быть автоматической или ручной. Ручная трансмиссия предусматривает использование водителем сцепления для отключения трансмиссии и переключения передач по мере необходимости. Водитель делает это, прислушиваясь к двигателю, а также наблюдая за оборотами двигателя и спидометром. Есть несколько методов переключения скоростей на ручной коробке передач тягача: стандартное переключение и двойное сцепление. Водители тягачей прилагают много усилий, чтобы научиться переключать передачи правильно для того, чтобы избежать перегрузок во время переключений, сохранить сцепление и двигатель своих грузовиков. Читайте дальше, чтобы узнать о том, как переключать передачи с помощью метода двойного сцепления.
